JPH04138933A

JPH04138933A - 車両の定速走行制御装置

Info

Publication number: JPH04138933A
Application number: JP2262077A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Murai; 健村井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-28
Filing date: 1990-09-28
Publication date: 1992-05-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、実車速が目標車速に収束するようにスロット
ル開度を制御する車両の定速走行制御装置であって、さ
らに詳しくは登坂の終了判定を行ない得る車両の定速走
行制御装置に関する。

（従来の技術）例えば特開昭８１−２８５２３３号公報に記載されてい
る様に、従来より、実車速と目標車速との偏差等に基づ
いて、実車速が目標車速に収束するようにエンジンのス
ロットル弁の開度（スロットル開度）を制御して車両を
その目標車速で走行させるようにした定速走行制御装置
が知られている。

ところで、上記定速走行制御の中には、定速走行中に登
坂に進入した場合、変速段を例えば４速から３速にシフ
トダウンしてトルクの増加を図り、それによって登坂で
の定速走行を維持すると共に、登坂の終了に同期して３
速から４速にシフトアップし、それによって燃費の低下
防止等を図るようにする制御が考えられている。

また、上記制御を行なうにあたっては、登坂の終了を検
出する必要があるが、かかる方法として、例えば、登坂
が略直線的な略一定傾斜角度のものである場合、シフト
ダウン後しばらくすると車両は登坂での定速走行状態（
はぼ一定のスロットル開度で実車速が目標車速に収束し
ている状Ｂ）となり、登坂終了後平坦路に移行すると負
荷が低下することによってスロットル開度が所定量低下
するという知見に基づき、上記登坂走行中の定常走行状
態を検出し、スロットル開度がその定常走行状態におけ
る開度から予め設定した所定量だけ低下したら登坂終了
と判定する方法が考えられている。

なお、上記登坂が終了したという情報は、上記シフトア
ップのタイミングを決定するためにのみ用い得るもので
はなく、その情報を用いることによって他の制御も適切
に行ない得ることが期待できる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記の登坂終了検出は、登坂での定常走
行状態を検出し得ることを前提とし、従って定常走行状
態が存在する上記略直線的な登坂の場合は問題ないが、
定常走行状態が明確には存在しない傾斜角が徐々に変化
するなだらかな登坂の場合には定常走行状態を検出する
ことが困難であり、ひいては登坂終了検出を適切に行な
うことが困難であるという問題を有している。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、なだらかな登坂であ
っても適切に登坂終了検出を行ない得る車両の定速走行
制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記目的を達
成するため、実車速が目標車速に収束するようにスロットル開度を制
御する車両の定速走行制御装置において、所定の定常走
行判定用しきい値に基づき登坂での定常走行状態を検出
する定常走行検出手段と、登坂の傾斜変化度を検出する
傾斜変化度検出手段と、上記定常走行判定用しきい値を、上記傾斜変化度検出手
段によって検出した傾斜変化度に応じて変更する定常走
行判定用しきい値変更手段と、上記定常走行検出手段に
よって検出された定常走行状態を基準にして登坂終了を
検出する登坂終了検出手段と、を備えて成ることを特徴
とする。

上記定速走行制御装置においては、上記傾斜変化度を検
出し、それに応じて定常走行判定用しきい値を変更する
１つの態様として、スロットル開度を検出し、該スロッ
トル開度が定常走行検出（定常走行状態であることの検
出）が行なわれることなく低下している場合に、そのス
ロットル開度が低下すると上記定常走行判定用しきい値
を定常走行判定範囲（定常走行状態であると判定する範
囲）が広がる方向に変更することができる。

また、上記定常走行判定用しきい値を定常走行判定範囲
が広がる方向に変更する場合は、それに応じて登坂終了
判定用しきい値も登坂終了判定範囲（登坂終了であると
判定する範囲）が広がる方向に変更することができる。

（作　　用）本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記の如く登
坂の傾斜変化度を検出し、その変化度に応じて定常走行
判定用しきい値を変更するように構成されているので、
例えば略直線的な登坂かなだらかな登坂かを判別し、な
だらかな登坂の場合は定常走行判定用しきい値を定常走
行判定範囲が広がる方向に変更し、それによって定常走
行状態が明確には存在しないなだらかな登坂の場合でも
定常走行状態を検出することが可能となり、それに基づ
いて適切に登坂終了検出を行なうことができる。

また、スロットル開度を検出し、そのスロットル開度が
定常走行検出が行なわれることなく低下している場合に
その低下に応じて定常走行判定用しきい値を定常走行判
定範囲が広がる方向に変更することにより、上記傾斜変
化度に応じた定常走行判定用しきい値の変更を、より簡
単にかつ適切に実現することができる。

また、上記傾斜変化度に応じて定常走行判定用しきい値
を定常走行判定範囲が広がる方向に変更する場合は、そ
の変更に伴なって登坂終了判定用しきい値も登坂終了判
定範囲が広がる方向に変更することにより、単に定常走
行検出を適切に行ない得るのみでなくそれに基づいて登
坂終了検出もさらに適切に行なうことができる。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

第１図は実施例の全体構成図である。

基本構成本実施例は、車速制御のために、スロットル制御による
エンジン出力制御と、変速制御とを行なうものである。

エンジン１の吸気通路２には吸入空気量を調整するスロ
ットル弁３が介装され、このスロットル弁３はスロット
ルアクチュエータ４により開閉駆動され、その開度が制
御される。また、自動変速機５は複数の変速用ソレノイ
ド６ａ〜６ｃとロックアツプ用ソレノイド７とを有し、
変速用ソレノイド８ａ〜６ｃのオン、オフの組合せによ
って油圧回路が切換えられて複数の油圧締結素子が選択
的に締結されることにより、変速機構が複数の変速段に
切換え制御される。また、ロックアツプ用ソレノイド７
のオン、オフによってトルクコンバータ内のロックアツ
プクラッチ（図示せず）が締結もしくは解放される。

上記スロットルアクチュエータ４としては、例えばＩ）
Ｃモータ等を用いることも可能であるが、本実施例では
、第２図に示す様な負圧式アクチュエータを採用してい
る。

かかるアクチュエータ４は、エンジン１の負圧を蓄積す
るための負圧室４１と、大気と連通している大気室４２
と、負圧室４１に導入されるエンジン１の負圧によって
作動されるダイアフラム４３と、ダイアフラム４３を矢
印Ａと逆方向に付勢しているスプリング４４と、ダイア
フラム４３に連結されたロッド４５と、ロッド４５とス
ロットルバルブ３とを作動的に連結しているスロットル
ワイヤ４Ｂと、大気と連通しているリリース管路４７ａ
と、リリース管路４７ａと負圧室４１とを連通可能な電
磁比例式のりリース制御弁４７と、エンジン１の負圧が
供給されるプル管路４８ａと、プル管路４８ａと負圧室
４１とを連通可能な電磁比例式のプル制御弁４８とがら
略構成されており、リリース制御弁４７およびプル制御
弁４８のソレノイドをデユーティ制御することによって
負圧室４１に対するエンジン１の負圧を給排制御するこ
とにより、ダイアフラム４３およびロッド４５を矢印Ａ
方向に往復動させ、スロットルワイヤ４６を介してスロ
ットルバルブ３を開閉作動させる。

上記スロットル弁３と自動変速機５とはコントローラ８
によって制御される。

即ち、上記コントローラ８は、スロットル弁３を制御す
るため、スロットルアクチュエータ４にスロットルバル
ブ制御信号Ａを出力し、自動変速機５を制御するため、
各変速用ソレノイド６ａ〜６ｃおよびロックアツプ用ソ
レノイド７にそれぞれ変速制御信号Ｂおよびロックアツ
プ制御信号Ｃを出力する。上記スロットルバルブ制御信
号Ａは、スロットルバルブアクチュエータ４のリリース
制御弁４７およびプル制御弁４８にそれぞれ入力される
すリース制御信号Ａ１およびプル制御信号Ａ２とからな
り、リリース制御信号Ａ１およびプル制御信号Ａ２は、
そのデユーティ比によってリリース制御弁４７およびプ
ル制御弁４８の各開度を可変制御するパルス信号である
。

上記コントローラ８には、上記スロットル弁３と上記自
動変速機５とを制御するため、車速（実車速）を検出す
る車速センサ９からの車速信号Ｖｎと、アクセルペダル
１０の踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセ
ンサ１１からのアクセル開度信号αと、ブレーキ操作を
検出するブレーキスイッチ１２からのブレーキ信号ＢＲ
と、スロットル弁３の開度を検出するスロットルセンサ
１３からのスロットル開度信号ＴＨと、変速機５の変速
位置を検出するギヤポジションセンサ１４からのギヤポ
ジション信号ＧＰと、モードスイッチ１５からの変速モ
ード信号Ｍとがそれぞれ入力されると共に、定速走行操
作スイッチとしてメインスイッチ１Ｂ、セットスイッチ
１７、リジュームスイッチ１８、コーストスイッチ１９
からの操作信号（ＯＮ、０ＦＦ）がそれぞれ入力される
。なお、メインスイッチ１６は、定速走行制御装置の電
源をＯＮにしてシステム全体をスタンバイ状態にするた
めのものであり、セットスイッチ１７は、希望する目標
車速ＶＯを設定するためのものであり、リジューム（自
動復帰）スイッチ１８は、定速走行制御を解除した後に
、再び解除前の目標車速ｖＯで定速走行を行なうための
ものであり、コーストスイッチ１９は、定速走行制御中
に所望の減速を行なうためのものである。

登坂での定速走行制御用の構成本定速走行制御装置においては、登坂に進入した場合、
目標車速ｖＯでの定速走行を維持するために適宜シフト
ダウンを行ない、登坂が終了したらシフトアップする制
御が行なわれる。そのため、第３図に示す様に、シフト
ダウン判定手段５０と、定常走行検出手段５１と、登坂
終了検出手段５２と、傾斜変化度検出手段５３と、定常
走行判定用しきい値変更手段５４と、登坂終了判定用し
きい値変更手段５５とを備え、これらの各手段はいずれ
も上記コントローラ８によって構成されている。

なお、これらの各手段については後に詳述する。

基本定速走行制御の概要次に、上記コントローラ８による基本定速走行制御の概
要を、第４図に示すフローチャートに従って説明する。

第４図はメインルーチンであり、コントローラ８は、作
動開始時に所定のシステムイニシャライズ（Ｓｌ）を行
い、前記各種センサからの検出信号を読み込み、これら
から制御に必要な各種情報を入力する（Ｓ２）。

Ｓ３は定速走行制御を含む自動速度制御（ＡＳＣ）を開
始する条件が成立しているか否かを判定するものであり
、この自動速度制御の開始条件は、メインスイッチ１６
がオンで、シフト位置がＤレンジで、かつ車速が設定値
（例えば４０１ｕ＋／ｈ）以上の場合である。また、自
動速度制御を解除する条件は、上記開始条件を満してい
ないとき、またはブレーキが作動された場合である。

そして、この自動速度制御条件を満すと、自動速度制御
に移行してセットスイッチ１７、リジュームスイッチ１
８、コーストスイッチ１９の操作、アクセルおよびブレ
ーキ操作に対応して車速フィードバック制御モードまた
はアクセル加速モード等のモード設定制御を行い（Ｓ４
）　、各モードに対応した目標スロットル開度ＴＯの設
定制御を行う（Ｓ５）。また、自動速度制御条件を満さ
ない場合には、通常スロットル制御に移行して、アクセ
ル操作量に基づいてスロットル開度Ｔｏを設定制御する
（Ｓ６）。

上記のようにしてＳ５またはＳ６で設定された目標スロ
ットル開度ＴＯに対応するスロットル制御信号Ａをスロ
ットルアクチュエータ４に出力しくＳ７）、スロットル
弁３を目標開度ＴＯに作動すると共に、車速ｖｎ１スロ
ットル開度ＴＨ，アクセル開度α等により変速段を設定
して自動変速機５の各ソレノイド６ａ〜６Ｃ１７に制御
信号Ｂ、　Ｃを出力する変速制御を行い（Ｓ８）、上記
ルーチンを所定時間（例えば８０ｓｓｅｃ）毎に実行す
る。

上記車速フィードバック制御モードにおいては、詳細ル
ーチンは示さないが、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差および実車速Ｖｎの変化量等に基づいてＰ　Ｉ−ＰＤ
演算などにより、実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに収束させ
るために必要なスロットル開度Ｔｖを演算し、これを目
標スロットル開度Ｔｏに設定して、フィードバック制御
が行なわれる。

また、上記車速フィードバック制御中にブレーキ操作さ
れると、車速フィードバック制御を停止して通常スロッ
トル制御モードに移行する。

上記通常スロットル制御モードにおいては、詳細ルーチ
ンは省略するが、アクセル開度αおよび変速モードＭ（
エコノミ、ノーマル、パワー）を入力し、変速モードに
対応する基本スロットル開度マツプを選択し、このマツ
プから検出アクセル開度αに対しギヤポジションに応じ
た基本スロットル開度Ｔｂを求め、これにアクセル踏込
み速度補正、車速補正、水温補正等の各種補正を行ない
、補正後のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｏと
して設定される。

さらに、定速走行制御中にアクセル踏込み操作が所定値
（α＝５％）以上性われると、アクセル加速モードに移
行する。このアクセル加速モードにおいては、詳細ルー
チンは省略するが、それまでの車速フィードバック制御
における目標車速Ｖｏに対応する目標スロットル開度Ｔ
ｖを入力すると共に、踏込まれたアクセル開度αに対応
する基本スロットル開度Ｔｂを予め設定しているマツプ
から求め、両者の和Ｔｖ　＋Ｔｂが目標スロットル開度
Ｔｏとして設定される。

登坂での定速走行制御前述の様に、本定速走行制御においては、登坂において
、定速走行を維持するために適宜シフトダウンが行なわ
れ、登坂が終了したらシフトアップする制御が行なわれ
る。

上記シフトダウンは、上記シフトダウン判定手段５０に
よって、登坂走行中に現行の変速段ではもはやスロット
ル開度制御によって目標速度Ｖｏを維持するのは困難で
あり、シフトダウンする必要があると判定したときに行
なわれる。本実施例におけるシフトダウン判定手段５０
は、目標車速Ｖ。

に対して実車速Ｖｎが予め設定された所定のしきい値β
（例えば８ＫＩｎ／ｈ）以上低くなったときに上記シフ
トダウンの必要ありと判定する。なお、上記登坂終了の
検出については後に詳述する。

以下、上記登坂での定速走行制御について、第５図およ
び第６図を参照しながら説明する。

第５図は傾斜角度が略一定の略直線的な登坂の場合の制
御例を示し、第６図は傾斜角度が徐々に変化して小さく
なるなだらかな登坂の場合の制御例を示す。

まず、直線的な登坂の場合、第５図に示す様に、４速で
定速走行制御が行なわれているものとし、その際ｔ１時
点で登坂に進入すると、負荷の増大により実車速Ｖｎが
低下し、該実車速Ｖｎを目標車速Ｖｏに維持すべくスロ
ットル開度の増加制御が行なわれる。

しかるに、その様にスロットル開度を増加させても実車
速Ｖｎの低下が続き、実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏとの偏
差Δ■（ΔＶ−Ｖｏ−Ｖｎ）が予め設定されたしきい値
βに達したら、その時点ｔ２で上記シフトダウン判定手
段５０がシフトダウン判定を行なってシフトダウン信号
ｅを出力し、自動変速機５が３速にシフトダウンされる
。

上記シフトダウンが行なわれると、その直後は実車速Ｖ
ｎが低下しそれに伴なってスロットル開度も増加するが
、すぐに車速が増加しそれに伴なってスロットル開度が
減少し、ｔ３時点で車速はほぼ目標車速Ｖｏに収束する
と共にスロットル開度もほぼ一定となり、定常走行状態
りとなる。以後登坂終了直前まではこの定常走行状＠Ｄ
が続き、ｔ４時点で登坂が終了すると直ちに負荷の低減
によりスロットル開度が大きく減少せしめられ、登坂進
入以前のスロットル開度に戻る。

次に、第６図に示すなだらかな登坂の場合について説明
する。

なだらかな登坂の場合は、登坂に進入し、シフトダウン
するまでは直線的な登坂の場合と同様であるが、その後
直線的な登坂の場合には上述の様な明らかな定常走行状
態りが存在するのに対し、なだらかな坂の場合はその様
な明らかな定常走行状態が存在しない点で相違する。

即ち、図示の如く、ｔｚ時点でシフトダウンした後ｔ３
時点で車速はほぼ目標車速Ｖｏに収束し、以後その目標
車速ｖＯを維持する状態が続く。しかしながら、このｔ
３時点以降においても、車速は確かに目標車速Ｖｏに維
持されているもののスロットル開度は徐々に低下してお
り、従って定常走行状態とはなっていない。これは、１
３時点で目標車速Ｖｏに収束した後も登坂の傾斜角度は
徐々に小さくなっており、従って目標車速Ｖｏを維持す
るための必要トルクも減少し、それに伴なってスロット
ル開度も徐々に減少せしめられることによる。

登坂終了検出次に、登坂終了検出について説明する。

前述の様に、登坂走行中にシフトダウンした場合には、
登坂を終了した時点でシフトアップが行なわれ、そのた
め登坂の終了検出が行なわれる。

上記登坂終了検出は、基本的には、登坂が終了して登坂
での定常走行状態から平坦路走行状態に移行すると、所
定の状態量例えばスロットル開度がある程度大きく変化
することに鑑み、定常走行状態を、検出し、スロットル
開度等の所定の状態量が定常走行状態時における値から
所定量だけ大きく低下したことを検出することによって
行なわれる。また、その様な検圧方法を用いた場合、前
述の様になだらかな坂の場合は明らかな定常走行状態が
存在しないので、上記直線的な坂の場合と同様の基準で
定常走行検出を行なうと定常走行状態を検出することが
できない。よって登坂が上記の様な略直線的な坂かある
いはなだらかな坂か、つまり登坂の傾斜変化度が小（略
直線的な坂）か大（なだらかな坂）かを検出し、その傾
斜変化度に応じて該傾斜変化度が大きければ上記定常走
行判定の基準をゆるくする、つまり定常走行判定用しき
い値を定常走行判定範囲が広がる方向に変更し、そうす
ることによってなだらかな坂でも定常走行状態の検出を
可能とし、そうすることによってなだらかな坂でも適切
に登坂終了検出し得る様に構成されている。

以下、本実施例における登坂終了検出について、第３図
を参照しながら説明する。

まず、定常走行検出手段５１によって、第５図に示す様
な登坂走行中における定常走行状態りを検出する。

定常走行状態は、前述の様にほぼ一定のスロットル開度
の下で実車速Ｖｎが目標車速ＶＯに収束している状態を
意味し、その状態は例えば実車速Ｖｎと目標車速Ｖｏと
の偏差ΔＶと加速度（実車速Ｖｎの微分値）！とが小さ
い状態に該当する。

従って、定常走行状態は、上記偏差ΔＶと加速度Ｖが所
定のしきい値以下であるか否かで判定することができる
が、本実施例では、かかる所定値以下であるか否かの判
定をファジー理論によって行なっている。

即ち、上記定常走行検出手段５１は、前述のシフトダウ
ン判定手段５０から出力されるシフトダウン信号ｅと、
上記車速偏差ΔＶと、加速度！とが入力され、シフトダ
ウン信号ｅが入力された後、ファジー理論により上記車
速偏差ΔＶと加速度！とに関する重心位置を求め、その
重心位置があらかじめ設定された定常走行判定用しきい
値γより大か小かを判断し、大であれば定常走行状態と
判定する。なお、このファジー理論については後述する
。

次に、上記検出された定常走行状態を基準にして登坂終
了検出手段５２によって登坂終了検出が行なわれる。

上記登坂終了検出手段５２は、スロットル開度が、上記
定常走行状態時の値から別途設定された登坂終了判定用
しきい値δ以上低下したときに°、即ち定常走行状態時
からのスロットル戻り量ΔＴＨが上記しきい値δ以上に
なったときに登坂終了判定を行なう。さらに具体的には
、第５図に示す様に、４→３シフトダウン時点ｔ２から
上記プル制御信号Ａ２の出力時間とリリース制御信号Ａ
１の出力時間との差（Ａ２　Ａｌ）の積算を開始する。

この積算は、結局シフトダウン後に出力される両制御信
号ＡＩ　＋　Ａ２の出力時間を、Ａ１を（−）。

Ａ２を（＋）として出力されるごとに積算していくこと
を意味する。そして、上記定常走行検出手段５１からの
定常走行検出信号ｆの入力を受けてその入力時点での上
記積算量、即ち定常走行状態時の上記積算量を基準積算
量として記憶し、以後所定周期毎に上記基準積算量から
その時点の積算量を減算し、その減算値が上記しきい値
δを越えた時点で登坂の終了を判定する。上記登坂終了
検出手段５２は、登坂終了検出を行なったら、上記自動
変速機５に３→４シフトアップ信号を出力して４速にシ
フトアップさせる。なお、上記プル制御信号Ａ２とリリ
ース制御信号Ａ１との出力時間の差の積算値は、結局積
算開始時点を基準とする各時点でのスロットル開度を意
味する。

上記定常走行判定用のしきい値γは、傾斜変化度検出手
段５３によって傾斜変化度を検出し、該変化度に応じて
しきい値変更手段５４により変更される。

上記登坂の傾斜変化度とは、登坂の傾斜角度が登坂の途
中で変化する度合であり、略直線的な坂は変化度か略零
であり、なだらかな坂は幾らかの変化度を有し、かつな
だらかさの度合が変われば変化度も変わり、よりなだら
かになればなる程度化度は小さくなる。

上記変化度の検出は、変化度自体を検出しなければなら
ないものではなく、要は略直線的な坂かなだらかな坂か
を何らかの形で検出でれば良く、何らかの形でなだらか
さの度合まで検出できればさらに良いものである。かか
る検出は、例えば後述する本実施例の様にスロットル開
度を介して行なっても良いが、斜度センサ等を用いて検
出しても良い。

上記定常走行判定用しきい値を傾斜変化度に応じて変更
するにあたっては、例えば上記略直線的な坂かなだらか
な坂かを検出し、略直線的な坂の場合はしきい値をその
ままとし、なだらかな坂の場合は定常走行判定範囲が広
がる方向に変更すれば良い。またなだらかさの度合まで
検出した場合には、変化度が大きい程より定常走行判定
範囲が広がる方向に変更すれば良い。

次に、本実施例における上記傾斜変化度の検出と定常走
行判定用しきい値の変更について併せて説明する。

本実施例では、基本的にはスロットル開度の変化を検出
し、このスロットル開度が定常走行検出されることなく
、所定値まで低下したらなだらかな坂であると判定して
しきい値を変更する。即ち、略直線的な坂の場合は、第
５図に示す様にスロットル開度が所定の大きい値の所で
明らかな定常走行状態となりそこで定常走行検出が行な
われるが、なだらかな坂の場合は第６図に示す様に明ら
かな定常走行状態が存在せず、従って略直線的な坂を想
定したしきい値によっては定常走行検出が行なわれるこ
となく、徐々にスロットル開度が低下する。よって、定
常走行検出されることなくスロットル開度が低下した場
合には、傾斜変化度が大きい、つまりなだらかな坂であ
ると判定し、しきい値を定常走行判定範囲が広がる方向
に変更する。

より具体的には、第３図に示す様に、傾斜変化度検出手
段５３にシフトダウン信号ｅ１上記プル制御信号Ａ２お
よびリリース制御信号Ａ１を入力させ、上記シフトダウ
ン後にそれら両制御信号の差（Ａｚ−Ａ、）の積算を開
始する。また上記定常走行検出手段５１には上記略直線
的な坂を想定した定常走行判定用しきい値γ。を設定し
、該定常走行検出手段５１からの定常走行検出信号ｇを
上記傾斜変化度検出手段５３に人力させる。さらに、第
６図に示す様に、上記積算値に対して３つのしきい値ａ
、ｂ、ｃ　（ａ＞ｂ＞Ｃ）を設定しておく。ただし、こ
のしきい値ａ、ｂ、ｃは、坂が略直線的なものである場
合これぐらいの積算値のときに定常走行状態になるであ
ろうと想定される値よりも小さい値とする。

そして、略直線的な坂の場合には上記積算値がａの値ま
で低下する前に定常走行検出が行なわれるが、なだらか
な坂の場合には定常走行検出が行なわれることなく積算
値がａまで低下するので、その時点で上記定常走行判定
用のしきい値γを定常走行判定範囲が広がる方向に変更
する。つまり、本実施例では以下に述べる様にしきい値
γをγ０からそれよりも小さいγ、（γ、くγ０）に変
更する。そして、その様にしきい値γを変更しても定常
走行判定が行なわれることなく積算値かｂまで低下した
らその時点で上記しきい値γをさらに小さくしてγ、（
γ、くγ１）とし、それでも定常走行判定が行なわれる
ことなく積算値がＣまで低下したらその時点で上記しき
い値γをさらに小さくしてγＣ（γ。くγ、）とし、定
常走行判定を行なう（γ０〉γ、〉γ、〉γＣ）。

なお、本実施例では、第３図に示す様に登坂終了判定用
しきい値変更手段５５を設け、上記定常走行判定用しき
い値γを定常走行判定範囲が広がる方向に変更する場合
は該変更と共に登坂終了判定用しきい値δも登坂終了判
定範囲が広がる方向に、つまり本実施例では小さくなる
方向に変更するように構成されている。

第６図から容易に理解される様に、定常走行判定用しき
い値γを小さくすることによって定常走行検出が行なわ
れる時点ではスロットル開度は第５図において定常走行
判定用しきい値γを小さくすることなく定常走行検出が
行なわれる時点のスロットル開度に比して小さくなって
おり、従ってその場合には定常走行検出時から登坂終了
後の時点までのスロットル開度の減少量ΔＴＨも当然小
さくなることが予想され、よってそれに応じて登坂終了
判定用しきい値δも小さくするものである。

上記の様に、登坂走行中においてシフトダウン後定常走
行検出が行なわれることなくスロットル開度が低下して
いるときはなだらかな坂であり、よってその場合は上記
の様にスロットル開度の低下に応じてしきい値γを小さ
くして判定基準をゆるめることにより、なだらかな坂で
も適宜定常走行状態を検出でき、よってその定常走行状
態を基準にして登坂終了判定を行なうことができる。ま
た、定常走行判定用しきい値γと共に登坂終了判定用し
きい値δも小さくすることにより、さらに適切に登坂終
了検出を行なうことができる。

ファジー理論による定常走行検出次に、上記本実施例におけるファジー理論による定常走
行検出について説明する。

第７Ａ図〜第７Ｄ図には、ファジー理論に基づく制御ル
ールが示されており、第７Ａ図は、実車速Ｖｎと目標車
速Ｖｏとの車速偏差ΔＶ−Ｖｎ　−Ｖｏを変数とする入
力メンバーシップ関数を示し、第７Ｂ図は、加速度！の
入力メンバーシップ関数を示し、第７Ｃ図は、第７Ａ図
および第７Ｂ図によって求められた各ファジー集合から
結論のファジー集合を求めるためのファジールールを示
し、また、第７Ｄ図は、結論のファジー集合から最終的
な結論を求めるための出力メンバーシップ関数を示して
いる。また、各図において、各ファジー集合を示すＮＢ
、ＮＳ、２０．ＰＳおよびＰＢはそれぞれ、負で大きい
（Ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ｂｉｇ）　、負で小さい（Ｎｅｇ
ａｔｉｖｅ　Ｓｍａｌｌ）　、はぼゼｏ　（Ｚｅｒｏ）
、正で小さい（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ　Ｓｍａｌｌ）、正で
大きい（ＰｏｓｉｔｉｖｅＢｉｇ）を意味している。

第７Ａ図において、例えば、車速偏差ΔＶがｖｌのとき
、ＮＢおよびＮＳのグレードはそれぞれ、０．８および
０．６であり、また、第７Ｂ図において、加速度Ｍが窒
１のとき、ＮＢおよびＮＳはそれぞれ、０．８および０
．８である。このようにしてグレードが求められたファ
ジー集合、即ち、車速偏差ＡＶノＮＢ　（０，８）およ
びＮＳ　（０，ｆｌ）と、加速度１７）ＮＢ　（０，８
）およびＮＳ　（０，６）とから、第７Ｃ図に示すファ
ジールールのテーブルによって、破線で示すように、結
論のファジー集合ＮＢ、ＮＢ、ＮＢおよびＮＳが求めら
れる。また、これらのファジー集合ＮＢ、ＮＢ、ＮＢお
よびＮＳの各グレードは、小さい方の値が選択される。

例えば、車速偏差Δ■のＮＢ　（０，８）と加速度ｔの
ＮＳ（０，６）とからグレード０．６　（７）ＮＢ　（
ＮＢ　（０，６））が結論として求められる。

さらに、これらの結論、ＮＢ　（０，８）、　ＮＢ（０
，６）、　ＮＢ　（０，６）およびＮＳ　（０，８）は
、第７Ｄ図に示す出力メンバーシップ関数に、仮想線で
示す如く反映される。なお、２つのＮ　Ｂ　（０，８）
は、第７Ｄ図において、重複して示されている。そして
、出力メンバーシップ関数に反映された各結論ＮＢ　（
０，８＞、　ＮＢ　（０，６）、　ＮＢ　（０，６）お
よびＮＳ（０，８）によって囲まれた領域、即ち、第７
Ｄ因に各種影線て示した領域の重心位置が、定常走行状
態の判定値を示す第７Ｄ図の横軸から求められ、該重心
位置が定常走行判定用しきい値γ。より大きいときに、
定常走行状態にあると判定される。

上記例においては、重心位置は、上記横軸上に示す最終
的な結論Ｃ１にあり、従って定常走行状態にないと判定
される。

なお、図中には上記しきい値γ０の外に前述の如く変更
したしきい値γ、、γ２．γ。も示されている。

（発明の効果）本発明に係る車両の定速走行制御装置は、上記の如く登
坂の傾斜変化度を検出し、その変化度に応じて定常走行
判定用しきい値を変更するように構成されているので、
例えば略直線的な登坂かなだらかな登坂かを判別し、な
だらかな登坂の場合は定常走行判定用しきい値を定常走
行判定範囲が広がる方向に変更し、それによって定常走
行状態が明確には存在しないなだらかな登坂の場合でも
定常走行状態を検出することか可能となり、それに基づ
いて適切に登坂終了検圧を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体概略図、第２図は
スロットルアクチュエータを示す断面図、第３図はコントローラの一部を示すブロック図、第４図
は定速走行制御の基本フローを示すフローチャート、第５図は略直線的な登坂における制御例を示すタイムチ
ャート、第６図はなだらかな登坂における制御例を示すタイムチ
ャート、第７Ａ図〜第７Ｄ図はファジー理論の適用例を示す図で
ある。５０・・・シフトダウン判定手段５１・・・定常走行検出手段５２・・・登坂終了検出手段５３・・・傾斜変化度検出手段５４・・・定常走行判定用しきい値変更手段５５・・・
登坂終了判定用しきい値変更手段第図第図第図第Ｔ図ｔ ΔＶ（ｋｍ／ｆｉ）第７Ｂ図第７Ｃ図第７Ｄ図 ↓よ＾よｋｈムＩｎ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）実車速が目標車速に収束するようにスロットル開
度を制御する車両の定速走行制御装置において、所定の
定常走行判定用しきい値に基づき登坂での定常走行状態
を検出する定常走行検出手段と、登坂の傾斜変化度を検
出する傾斜変化度検出手段と、上記定常走行判定用しきい値を、上記傾斜変化度検出手
段によって検出した傾斜変化度に応じて変更する定常走
行判定用しきい値変更手段と、上記定常走行検出手段に
よって検出された定常走行状態を基準にして登坂終了を
検出する登坂終了検出手段と、を備えて成ることを特徴
とする車両の定速走行制御装置。
（２）請求項１に記載の車両の定速走行制御装置であっ
て、上記傾斜変化度検出手段が、スロットル開度を検出する
ものであり、上記定常走行判定用しきい値変更手段が、
定常走行検出が行なわれることなく上記スロットル開度
が低下している場合にそのスロットル開度が低下すると
上記定常走行判定用しきい値を定常走行判定範囲が広が
る方向に変更するものであることを特徴とする車両の定
速走行制御装置。
（３）請求項１または２に記載の車両の定速走行制御装
置において、上記登坂終了検出手段が、上記定常走行状態時における
所定の状態量を基準にして所定の登坂終了判定用しきい
値に基づいて登坂終了を検出するものであり、上記定常走行判定用しきい値の定常走行判定範囲が広が
る方向への変更に伴なって、上記登坂終了判定用しきい
値を登坂終了判定範囲が広がる方向に変更する登坂終了
判定用しきい値変更手段を備えたことを特徴とする車両
の定速走行制御装置。