JPH04146136A - 車輛用金属板 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輛用金属板に関し、さらに詳しくは車輛用
に使用する複合金属板に関する。

〔従来技術〕

従来より、含フッ素樹脂は、耐熱性、耐溶剤性、耐薬品
性、耐汚染性、耐候性、さらには耐炎性等に優れている
ため、高級塗料やエンジニアニングプラスチックスとし
て広く使用されている。前記高級塗料用途の１つとして
、鋼板用があり、含フッ素樹脂基こよる塗装鋼板は建築
材料、看板等の用途に使用されている。

しかしながら、これら塗装鋼板は、塗膜の乾燥、焼成工
程で樹脂膜に生じる微細孔のため、表面部に汚物が入り
込んだり、薬品や溶剤等が浸入することにより、複合金
属板の耐汚染性、耐薬品性や耐溶剤性等が優しく劣化し
てしまい、長期間の使用に耐えないこと、さらｌこ複合
金属板を用途に応じて行う折曲げ加工時に、樹脂膜にク
ラックやヒビ割れが生じてしまう等の問題があり、車輛
月番こけ使用できない状況であり、業界からは、軽量で
、耐久性に優れ、かつ印刷等により、加飾性に優れた車
輛用金属板の開発が要望されていた。

〔発明の解決しようとする問題点〕

本発明の目的は、従来技術が有していた問題点を解決す
べくなされたちのあり、従来全く知られていなかった車
輛用金属板を提供するものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、前述の問題点を解決すべくなされたものであ
り、少なくとも表面の一部が含フッ素樹脂系フィルムを
金属板に被徨した複合金属板からなることを特徴とＴる
車輛用金属板を提供するものである。

しかして、本発明によれば、折曲げ加工が自由にでき、
耐熱性、耐溶剤性、耐薬品性、耐汚染性、耐候性、耐炎
性、耐ガソリン性基こ優れ、かつ長期間使用可能な車輛
用金属板が得られるのである。

以下、本発明の構成要因６ごつき詳細ζこ説明する。

本発明でいう「車輛」とは、例えば、乗用車、トラック
、バス等の自動車、電車等の鉄道車輛等の一般的な陸上
交通機関であればいづれでも良く、中でも自動ｉｓが好
ましい。

本発明において「含フッ素樹脂」とは、樹脂の分子構造
式中にフッ素を含む熱可塑性樹脂であれば特に制限され
るものではないが、具体的には、例えば、樹脂の分子構
造中に４個フッ素原子を有する四フッ化エチレン系樹脂
、ざらに三７ツ化エチレン系樹脂、二フッ化エチレン系
樹脂、−フッ化エチレン系樹脂及びこれら樹脂の複合物
等であり、中でも、四７ツ化エチレン系樹脂及びニフフ
化エチレン系樹脂が好ましく、さらに四フッ化エチレン
系樹脂が好ましい。ここで、四７ツ化エチレン系や脂と
は、具体的には、例えば、四フッ化ｘチレン系樹脂（Ｐ
　Ｔ　Ｆ　Ｅ　）　、四７ツ化エチレン・パー７０口ア
ルコキシエチレン共重合体（ＰＦＡ）、四７ツ化エチレ
ン・六フッ化プロピレン・パー７０口アルコキシエチレ
ン共重合体（ＥＰＥ　）及び四７ツ化エチレン・エチレ
ン共重合体（ＥＴＦＥ）等があり、中でもＰＦＡｌＥＴ
ＦＥ及びＥＰＥが好ましく、特にＦＴＦＢが好ましい。

ＥＴＦＫを具体的に説明すると、エチレン及び四フフ化
エチレンを主体としく玉子しン／四フッ化エチレンのモ
ル比は一般に４０／６０〜６０／４０にある）、そして
必要により、これに少量（通常１０モル嘩以下）の第３
のコモノマー成分を共重合させたものであり、本発明で
は、殊にエチレン／四７ツ化エチレンの含有モル比が４
０／６０〜６０／４０、好ましくは４５１５５〜５５／
４５の範囲内にあり、且つ式ＣＨ２＝ＣＨ−ＣｎＦ２ｎ
＋１（ここで、ｎは２〜１０の整数である）で示される
パーフルオロアルキルビニルモノマー単位（例えばＣＨ
２＝ＣＨ−Ｃ，Ｈ，またはＣＨ，＝　ＣＨ−Ｃａ　Ｈｔ
ｓカら誘導される単位）の含有量が０．３〜１０モル嘩
、好ましくは０．３〜５モル−の範囲内にあるＢＴＦＥ
が好適番こ使用される。このＥＴＦＢはそれ自体既知の
ものであり、例えば、特公５９−５０１６３号公報に記
載の方法で製造することができ、また、市販品として旭
硝子■より［アワ０ン［Ｆ］Ｃ０ＰＪなる商品名で市販
されているものを使用することもできる。

また、上記三フッ化エチレン系樹脂とは、具体的Ｉこは
、例えば、三フフ化塩化エチレン樹脂（Ｃ’ｌ’ＦＢ）
及び三７ツ化塩化工千レン・エチレン共重合体（ＥＣＴ
ＦＥ　）等であり、中でもＣＴＥＩ’Ｅが好ましい。前
記二フフ化エチレン系及び−フッ化エチレン系樹脂とは
、具体的には、例えば、フッ化ビニリデン樹脂（ＰＶＤ
Ｆ）及びフッ化ビニル樹脂（ｐｖｃ）等である。

また、含フッ素樹脂系フィルムの製造方法は、特に制限
されるものではなく、従来採用されているいづれかの方
法が使用できる。例えば、熱浴融法及び浴液流延法等で
あり、本発明複合金属板の用途及び使用する樹脂等によ
り適宜選択される。熱浴融法としては例えば、押出法、
カレンダー法及びプレス法等であり、溶液流延法として
は、例えば、溶剤流延法、オルガノゾル流延法及びプラ
スチゾル流延法等がある。

これら含フッ素樹脂系フィルムの膜厚は特に規制される
ものではすく、いづれの膜厚でも良いが、−船釣には５
〜５００μ、好ましくは１０〜２００μ、さらに好まし
くは２０〜１００μである。

さらに、前記含フッ間樹脂系フィルムに着色剤を配合し
たり、含７ツ累フィルムの表面及び／又は裏面５こ印刷
することにより、本発明による内装材の色彩による機能
の識別性及び加飾性を高めることができる。本発明で使
用される「着色剤」とは、−船釣に添加配合される着色
剤であり、特に限定されるものではないが、例えば、白
色系、赤色系、朱色系、黄色系、緑色系、青色系、紫色
系及び黒色系着色剤がある。さらに具体的には、白色系
着色剤としては、例えば、亜鉛華系（Ｚｎ　Ｏ）、酸化
チタン（ＴｉＯ２）、トリボン（ＺｎＳ＋Ｂａ８０．）
、硫化亜鉛（Ｚｎ８）、赤色系着色剤としては、例えば
、カドミウムレッド（ＣｄＳ＋Ｃｄ５ｅ）、アンチモン
レッド（２８ｂａ　Ｓｓ・５ｂ２０３）、イルガジンレ
ッド、ペリレンレッド、朱色系着色剤としては、例えば
、酸化鉄糸［Ｆｅ２Ｏ，、＋　（ＦｅＯ）　］、クロム
バーミリオ７　（ＰｂＣｒ０４−ＰｂＭｏ０４−ｐｂｓ
ｏ４）、アンバー系（Ｆｅ２０３　＋　Ｍｎ　０２＋　
Ｍｎ３０４　）、黄色系着色剤としては、例えば、クロ
ムイエロー系（ｐｂＣｒ０４）、亜鉛置県（Ｚｎ　Ｃｒ
　Ｏ４）、クロム醒バリウム系（ＢａＣｒＯ４）、カド
ミウムイエロー系（Ｃｄ　Ｓ　）、チタンイエロー系（
Ｔｉ　Ｏ□・Ｎｉ　Ｏ、Ｓｂ　０３）、オーカー系（Ｆ
ｅ、０３８ｉ０２Ａ１２０３）、緑色系着色剤としては
、例えば、フタロシアニン系、クロムグリーン系（紺青
＋黄鉛）、コバルトグリーン系（Ｃ。

ＯＺｎＯＭｇＯ）、セルリアンブルー　（Ｃｏ　Ｏ−ｎ
８ｎＯ，１・ｍＭｇ０）、青色系着色剤としては、例え
ば、群青（３ＮａＡ１−　Ｓｉ　０６−Ｎａ２８２）、
紺青ｒ　Ｆｅ４［Ｆｅ　（ＣＮ）６］ｓ　。

ｎＨ２Ｏ〕、コバルトブ／ｌ／　−（Ｃｏ０−　ｎＡｌ
３Ｏ３）、シアニンブルー系、両系着色剤としては、例
えば、コバルト紫ＣＣ’ｓ（Ｐ　０ｉ）ａ）、コバルト
紫（Ｃｏｄ（ＡｓＯ４）！〕、ジオキサジンバイ万レッ
ト、及び黒色系着色剤としては、例えば、カーボンブラ
ック、鉄黒、アニリンブラック、シアニンブラック等が
ある。

これら着色剤の含フッ素樹脂系フィルムへの添加量は特
に制限されるものではなく、いづれでも良いが、−船釣
には０．００１〜５０ＰＨＲ，好ましくはｏ、　ｏ　ｏ
　ｓ〜２０ＰＨＲ，さらに好ましくは０．０１〜１ＱＰ
ＥＲである。また本発明ｌこおいては、着色剤を含有し
た含フッ素樹脂系フィルムと金属板との接合強度を向上
させる目的で、さらにこの２者の間に着色剤を全く含有
しないか、もしくは僅かに含Ｔ４Ｔる含フッ素樹脂フィ
ルム層が存在していても良い。

ざらに本発明における複合金属板の構成は、その表面が
含フッ素樹脂系フィルム層であれば、その下１１１Ｉこ
同攬もしくは異種の含フッ素樹脂層、もしくは含フッ素
樹脂以外の熱可塑性樹脂層が存在しても良い。ここで前
記含フッ素樹脂以外の「熱可塑性樹脂」とは、特ｌこ制
限されるものではなく、いづれの熱可塑性樹脂でも良く
、例えば、ポリエチレン（ＰＥ　）、ナイロン６、ナイ
ロン１２、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポ
リ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリウレタン（ＰＵ）、（メ
タ）アクリル樹脂（ＰＭＡ、ＰＡ）、＆びボリサルホ７
　（Ｐ　８　）ｌ１５Ｌす、中でもＰＥＴ、ＰＶＣ。

ＰＵ、ＰＭＡ及びＦＡが好ましく、特ｌこＰＥＴ、ＰＵ
、ＰＭＡ及びＰＡが好ましい。

これら熱可塑性樹脂層の層厚は待に規制されるものでは
なく、いづれの層厚でも良いが、−船釣には１〜５００
μ、好ましくは１０〜２００μ、さらに好ましくは２０
〜１００μである。

また本発明でいう「金属板」とは、特に限定されるもの
ではなく、いづれの金属板でも使用できるが、−船釣に
は、例えば、鉄系、アルミニウム系、銅系、チタン系及
びニッケル系等の金属板であり、中でも一１鉄系、アル
ミニウム系及び銅系金属板が好ましく、特に鉄系及びア
ルミニウム系金属板が好ましい。前記鉄系金属板とは、
組成的には主に鉄が含有されている金属板であればいづ
れの金属板でも良く、具体的には、例えば、冷延鋼板、
亜鉛メツキ鋼板、亜鉛合金メツキ鋼板アルミニウムメツ
キ鋼板、銅メツキ鋼板、ステンレス鋼板、リン酸処理鋼
板及びアルミニウムー亜鉛鋼板等があり、中でも、亜鉛
メツキ鋼板、亜鉛合金メツキ鋼板、アルミニウムメツキ
鉛鋼板及びアルミニウムー亜鉛合金メツキ鋼板が好まし
い。

また、前記アルミニウム系金属としては、組成的に主に
アルミニウム金属が含有されている金属であればいづれ
の金属でも良いが、−船釣には、例えば昭和５７年９月
３０日、（社）軽金属協会発行「アルミニウムハンドブ
ック（第２版）」第１３〜２２頁記載のアルミニウムで
あり、具体的には純アルミニウム、（Ａｌ−Ｃｕ）系、
（Ａｌ−Ｍｎ）系、（Ａｌ−８ｉ）系、（Ａｌ−Ｍｇ）
系、　（Ａｌ−Ｍｇ−８ｉ）系及び（Ａｌ　−Ｚｎ　−
Ｍｇ　）系カアリ、中ｒ　４）Ｍアルミニウム系、（Ａ
ｌ−Ｍｎ）系及び（Ａｔ−Ｍｇ）系が好ましい。

さらに前記銅系金属としては、組成的に生茶こ銅が含有
されている金属であればいづれの金属でも良いが、−船
釣には、例えば、純銅系、黄銅系、青銅系及びしんちゅ
う系等の金属がある。

本発明における金属板の板厚は特に規定すべきものでは
ないが、−船釣には、例えば、０．１５〜４闘、好まし
くは０．２〜２．２ｆｉである。

次に本発明による金属板に含フッ素樹脂系フィルムを接
合液種する工程について説明するが、含フッ素樹脂系フ
ィルムを加熱溶融接着するには、従来性われている方法
により接合することができる。

以下、後者の工程例について具体的に説明するが、−船
釣には例えば、前処理工程、加熱工程、含フッ素樹脂系
フィルムの積層、加圧工程、再加熱工程及び冷却工程等
の工程により得ることができる。

（１１前処理工程 本工程は、金属板と含フッ素樹脂系フィルムとを、より
強力に被覆するためＩこ、必要に応じ行う工程である。

■　金属板の前処理工程 金属板の前処理工程の目的は、表面に付着している油状
物、異物、酸化被Ｗｉｊ、すどを洗浄除去すること、ま
た研磨等により地金を表面に露出せしめること、また、
表面メツキ、酸処理等の表面処理を施すこと、さらに必
要に応じて表面に粗度をつけること等を行う。

３０表面洗浄 特に限定されるものではなく、従来、特定金属で行われ
ている洗浄方法が便用され、例えば脱脂肪方法として１
ば、有機浴剤、アルカリ性水浴液、界面活性剤等により
脱脂、洗浄する。

５１表面研磨 例えば機械的及び化学的研磨法により、表面研磨し、地
金を表面に露出させることができる。

Ｃ−表面処理 必要に応じ、フィルムを＊ａする表面基こメツキ処理、
金属酸化物腰層を設置する被膜処理、防錆処理の化成処
理を行うことができる。例えば、鉄系金属の化成処理の
具体例としては、例えば、リン駿亜鉛、リン酸カルシウ
ム等のリン酸塩処理及び反応型クロメートや塗布型クロ
メート等によるクロメ−ドル処理がある。

６１表面粗化 ブラッシング、サンドブラスト及びシｌットブラスト等
の物理的手段５こよる表面粗化方法、あるいは化学的電
気化学的エツチング方法及びこれらの組み合わせによる
表面粗化方法により表面を粗化することができる。

■　フィルムの前処理工程 フィルム面に付着している油状物、異物等を除去するこ
と、また、コロナ放電処理、集材処理等により、蒙化禎
膜等を付与すること、さらに、糧々の表面処理剤、例え
ば、アミノシラン、ビニルシラン、メルカプトシラン等
を塗布すること等の処理を行うことができる。

（２）加熱工程 前処理を行った金属板を大気中もしくは実質的に酸素の
存在しない雰囲気下で加熱処理する工程であり、本発明
においては、後者が好ましく、また必要にろじ、フィル
ムも同時に加熱処理する工程である。

■　加熱雰囲気 上記でいう「実質的に酸素の存在しない雰囲気」とは、
前記前処理工程を受けた金属板及びフィルムの表面状態
を、実質的に保持しつつ加熱できる雰囲気であれば、特
に制限するものではないが、具体的には、酸素含有量が
１チ以下、好ましくは０．５ｔｓ以下、さらに好ましく
は０．２Ｓ以下、特に好ましくは０．０１％以下にある
雰囲気である。この加熱雰囲気にするため番こ、不活性
ガスで充満するか、もしくは真空状態にして加熱するこ
とができる。不活性ガスの携頌は、いづれでも良いが、
−船釣には、窒素ガス、アルゴンガスが好ましい。

また、真空状態とは、５　Ｔｏｒｒ以下、好ましくはｌ
　Ｔｏｒｒ以下、さらに好ましくは０．１Ｔｏｒｒ以下
である。

■　加熱温度 加熱温度は、被覆する複合樹脂フィルム及び金属板のＳ
！類によって、適宜最適温度が決定されるが、−船釣に
は直接接合する第２鳩の樹脂フィルムの軟化点温度（ｍ
ｐ）以上、好ましくは（ｍｐ＋３０）℃以上、更に好ま
しくはＣｆｆ１ｐ＋５０）”Ｃ以上、熱分解温度以下と
することが望ましく、具体的には、含７ツ累樹脂系フィ
ルムが、例えばＥＴＦＢでは一般的に２６０〜３７０℃
、好ましくは２８０〜３３０℃、ＰＦＡでは一般的に２
８０〜４００℃、ＣＴＦＥでは一般的に２２０〜３５０
℃、及びＰＶＤＦでは２５０〜３００℃等である。

■　加勢時間 加熱時間は、特に規定すべきものではなく、少なくとも
金属板の表面が、加熱温度に到達するまでの時間である
ことが必要で、金属板の種類及び板厚等によって適宜決
定されるが、−船釣に１〜２０分、好ましくは３〜１５
分、さらに好ましくは５〜１０分程度である。

（３）積層工程 本工程（ま、加熱された金属板上に複合樹脂フィルムを
積層・プレスにより被覆する工程である。

■　積層雰囲気 積層雰囲気は、特別に制限されるものではないが、少な
くとも加熱金属板上にフィルムが積層・載置されるもの
では、実質的に酸素の存在しない雰囲気であることが望
ましく、その雰囲気は前工程（２１１■に準することが
好ましい。

■　プレス 加熱金属板上に積層・載置されたフィルムを、例えば２
本のロール等番こより連続的にプレスして、強力に被覆
する工程である。ここで、フィルムに接スルロールは、
ゴムロールもしくは金属ロール等フィルムと粘着しない
ロールが好ましく、加圧力は５〜３０Ｋｆ／１ｆｆｌ、
好ましくは１０〜２０Ｋｆ／ｄである。

（４）再加熱加工 本工程は、前工程で得られたフィルム複合金属板の金属
板とフィルムとの融着力をざらに強力なものとするため
に、必要に応じて行う再加熱工程である。この工程にお
ける■加熱雰囲気は前項（２）加熱工程に準じて行うこ
とができる。

■　〃ａ熱＠度 刀口熱温度は、被覆する含フッ素樹脂系フィルム及び金
属板の種類によって、適宜最適温度が決定されるが、−
船釣には、含フッ素樹脂系フィルムの軟化点温度＜ｍｐ
＞以上、好ましくは（ｍ　ｐ　＋３０）”Ｃ以上、さら
に好ましくは（ｍｐ＋５０　）℃以上、熱分解温度以下
とすることが望ましく、具体的ζこは、前記着色剤を含
有していない含フッ素樹脂系フィルムの場合、例えばＥ
ＴＦＥでは一般的に２６０〜３７０℃、好ましくは２８
０〜３３０℃、ＰＦＡでは一般的に２８０〜４００℃、
ＣＴＦＢでは一般的に２２０〜３５０℃、及びＰＶＤＦ
では２５０〜３００℃等である。

また、前記着色剤を含有するフィルムの場合、上記温度
より、さらｌこ高温ｔこＴる必要があり、添加する着色
剤により、さら−こ高温とすることが望ましく、例えば
、有機系着色剤では２０〜３０℃、無機系着色剤では２
０〜５０℃、さらに高温とすることが望ましい。

■　加熱時間 加熱時間（ば、特ｉこ規足丁べきものではなく、少なく
とも金属板の表面が加熱温度に到達下るまでの時間であ
ることが必要で、金属板の穐類及び板厚等によって適宜
決定され、また、第２層に着色材を含有していない場合
番こは、−船釣に１〜２０分、好ましくは３〜１５分、
さらｆこ好ましくは５〜１０分であるが着色材を含ＮＴ
る場合には、さらに少なくとも２分以上延長することが
肝要である。

（５）　　冷却工程 本工程は、再加熱されたフィルム複合金属板を室温まで
に冷却する工程であり、例えば、風冷７アン、水等によ
り冷却することができる。ここで不均一な冷却を行うと
板に歪や変形が生じるので、均一に冷却することが望ま
しい。

以上の工程によって得られた本発明フィルム複合金属板
は、実質的に酸素の存在しない雰囲気下で金属板及び含
フッ素樹脂系フィルムを加熱し、融着・接合化するため
、金属板及び含フッ素樹脂系フィルムが酸化劣化をはと
んで受けておらず、よって金属板と含フッ素樹脂系フィ
ルムとは強力な融着力を示し、かつ長期間の使用可能な
ものになると思われる。

このようにして得られた？Ｊ会金金属板、目的ｉこ応し
て、従来便用されている金属板の加工方法により、目的
物とする車輪形状とすることができる。

このようにして得られた車幅用金属板は、折曲げ加工等
、車輛底型が容易であり、耐熱性、耐溶剤性、耐薬品性
、耐汚染性、易洗浄性、耐候性、耐炎性及び耐カッリン
性に優れ、かつ長期間使用可能な複合金属板である。本
複合金属板によれば、従来のように車輛成型後、塗装は
全く不要であるという副次的効果もあり、業界に寄与す
るところ極めて大である。

以下！！施例により、さらに詳細に説明するが、本発明
は、実施例にのみ限定されるべきものではないことは、
言うまでもない。

実施例Ａ（複合金属板の調製） 実施例１ 清色剤として酸化チタン８ｗｔ％含有したエチレン−テ
トラフルオロエチレン共重合体樹脂（ＥＴＦＥ　）及び
ポリメチルメタアクリレート樹脂（ＰＭＭＡ　）とを、
スクリュー径４０ｍ、スクリュー形状Ｌ／Ｄが２５、圧
縮比２．５の単軸スクリュー押出機を２基使用して共押
出成形して、茶色の２層フィルムを得た。このフィルム
のＥＴ　ＦＥ壱の厚みは４０μ、ＰＭＭＡの厚みは５０
μであった。

一方、厚さ１．　Ｏｌ１１ＩのＪ　Ｉｓ　、Ｈ−４００
０に示されるＡ３０８３グレードのアルミニウム圧延板
の片面を、平均凹凸深さ１０〜１５ミクロン（表面粗度
）、凹凸周期１０〜２０ミクロンにサンドブラストした
後、上記サンドブラスト面を電解エツチング処理する。

この電解エツチング処理は、ＮａＣｌ３％水溶液を使用
し、４０℃の温度で電解密度４アンペア／ｄぜにて通電
量３５クローン／ｃＩＩにて行った〇 エツチング面を水洗、乾燥した後、アルミニウム板を３
００℃に予熱し、エツチング面に前記ＰＭＭＡ層を重ね
、加圧力２０ｈ／ｃＩｄで圧着し、弓き続いて２００℃
で７分間再加熱処理して熱融着し、上記アルミニウム板
上ｌこフッ素系樹脂層を形成し、複合金属板を得た。

実施例２ 実施例１において、ＰＭＭＡ樹脂層を有しないＥＴＦＥ
フィルム（５０μ）を使用し、再加熱温度を３００℃、
１０４＋間としたこと以外、！！施何例１同様にして複
合金属板を得た。

実施例３ 実施例２において、アルミニウム板の代りζこ０、６　
Ｗの浴融アルミニウムメツキ鋼板を使用した以外、実施
例２と同様にして複合金属板を得た。

比較例１ 実施例１で使用したアルミニウム板上に、ポリエステル
樹脂塗装置こよるポリエステル樹脂層（３０μ）を積層
した複合金属板を得た。

実施例Ｂ（複合金属板の評価） 実施例Ａで調製した複合金属板の車輛用途への適合性に
つき評価し、その結果を表−１に示した。

尚、評価項目及びその評価基準は次のとおりとした。

（Ｈ耐候性 ＪＩＳＡ１４１５−１９７７＃こ示されるＷＢ型サンシ
ャインカーボン（スガ試験機製）を用いて、５０００時
間の促進暴露試験を行い、保存試験片と外観変化を比較
した。

判定規準 ◎　保存試験片に比べ、表面劣化や光沢低下がなく、色
調の変化もわずかである。

○　色差６８本が５未満であるが、光沢低下が少ない。

Δ　色差ΔＥ率が５以上１０未満であり、光沢低下がみ
とめられる。

Ｘ　色差ΔＥ＊が１０以上であり、表面の白化や劣化が
明らかである。

（２）　　耐熱性 ３００ｆＩＩｘ３０Ｃ）＋１＋の試験片を、１２０　”
Ｃの熱風循環乾燥機で２０００時間処理した後の外観変
化及び色差（ΔＥ）を測定する。

評価基準 外　　　　　　観　　　　　　　色差（△Ｅ）◎原片に
比較して変化やふくれが見られない、　　１以下○ふく
れやヒビ割れが見られない。　１〜２Δ　　　　　　　
同　　　　　上　　　　　　　　　　　２〜５×変色や
ヒビ割れが発生している。　５以上（３）　　耐汚染性
、易洗浄性 ２０００ののガゾリンエンジン自動車を便用し停止状態
番こＳいて、排気口より３００ＷＭの距離に１００Ｘ２
０００の大きさの試験片を配置し、１時間排気ガスを吹
きつける。この時の外観の変化及び７日間放置後、中性
洗剤で洗浄した時の外観変化をつぎの基準で判定する。

◎　原板との差が見られない。

○　わずかＧこ、よごれが見られる。

Δ　よごれが判別できろう ×　よごれがいちじるしい。

（４１耐カッリン性 市販無鉛ガソリン中に１ケ月間浸漬し、外観の変化を観
察する〇 ◎　外観に変化ない。

Ｏふくれや剥離などの変化はないが、ゎずがに変色する
。

△　わずかにふくれ、剥離を生じる。

×　ふくれ、剥離がいちじるしい。

表−１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも表面の一部が含フッ素樹脂系フィルムを
   金属板に被覆した複合金属板からなることを特徴とする
   車輛用金属板。 ２、該含フッ素樹脂が四フッ化エチレン・エチレン共重
   合体（ＥＴＦＥ）である特許請求の範囲第１項記載の車
   輛用金属板。 ３、該金属がアルミニウム（Ａｌ）系金属である特許請
   求の範囲第１項記載の車輛用金属板。 ４、該車輛が自動車である特許請求の範囲第１項記載の
   車輛用金属板。