JPH0415134B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧式トランスミツシヨンにおける油
圧ポンプおよび油圧モータの少なくとも一方の押
除け容積を制御することにより車速を制御する車
速制御装置に関する。

この種の油圧式トランスミツシヨンは、エンジ
ン側にエンジンによつて駆動される可変容量油圧
ポンプ（斜板ポンプ）を有し、車両の車輪または
履帯を駆動する駆動軸側に可変容量油圧モータ
（斜板モータ）を有し、前記斜板ポンプから吐出
される作動油を油圧配管を介して斜板モータに導
くことによりエンジンの駆動力を車輪または履帯
に伝達するもので、油圧ポンプおよび油圧モータ
の斜板の傾斜角を制御することによりエンジンの
１回転当たりの油圧ポンプの吐出量および油圧モ
ータの吸込量を調整し、エンジンの１回転当りの
駆動軸の回転数を変えることにより車輌の速度制
御を行なうものである。

ところが、従来のこの車速制御方式は、オペレ
ータが車速設定レバー、ブレーキペダル、スロツ
トレバーを操作し、この動きによつて前記斜板の
傾斜角を機械的に制御することにより車速制御を
行なうようにしているため、制御系の構成が複雑
化するとともに、乗心地や安全性等を考慮した車
速制御を行なうことが困難である等の問題があつ
た。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、乗
心地が良く円滑な車速制御ができ、しかも安全性
に優れた車速制御ができる車速制御装置を提供す
ることを目的とする。

この発明によれば、車速設定レバー、ブレーキ
ペダルの操作位置に対応する電気信号を形成し、
上記目的を達成するように前記電気信号を適宜演
算して処理している。すなわち、車速設定レバー
位置に対応して発生される車速指令が加速指令か
減速指令かに応じて該車速指令を異なる遅れ補償
手段を介して出力し、前記補償手段の前に前記車
速指令が不感領域か否かによつて切替わる切替ス
イツチを設け、また車速指令が不感領域を越える
と同時に該車速指令が少なくとも予設定した最小
速度以上に対応する車速指令になるように車速指
令を形成し、さらに車速指令からブレーキペダル
の踏込みに対応して発生されるブレーキ信号を減
算し、この減算した値を新たな車速指令とし、該
車速指令が車速０以下のときに機械式ブレーキを
作動させる機械ブレーキ信号を発生させるように
している。

以下本発明を添付図面を参照して詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図で
ある。第１図において、油圧式トランスミツシヨ
ン１０には可変容量油圧ポンプ（以下単に油圧ポ
ンプという）１１と可変容量油圧モータ（以下単
に油圧モータという）１２とが設けられ、これら
は油圧パイプ１３ａ，１３ｂで接続されており、
油圧ポンプ１１の軸１１ａはエンジン１の出力軸
１ａに連結され、当該エンジン１により回転駆動
されるようになつている。油圧モータ１２の軸１
２ａは図示しない車両の駆動輪に連結されてお
り、当該駆動輪を回転するようになつている。

なお、一般に油圧ポンプを可変容量形としたも
のは出力軸トルク一定の用途に、油圧モータを可
変容量形としたものは出力一定の用途に適する
が、この実施例では油圧ポンプ１１、油圧モータ
１２ともに可変容量形を使用し両者の特徴を兼ね
させている。また、油圧ポンプ１１および油圧モ
ータ１２はいずれも斜板１１ｂおよび１２ｂの傾
斜角を変えることにより押除け容積を変える可変
容量形ポンプ、可変容量形モータである。

ポンプ斜板サーボ装置１４は油圧ポンプ１１の
作動油の吐出方向及び吐出量を制御するものであ
り、制御装置２０からのポンプ容量変更信号Sp
の極性及び大きさに応じて斜板１１ｂの傾斜方向
及び傾斜角を制御する。油圧ポンプ１１は斜板１
１ｂの傾斜方向及び傾斜角に応じた方向及び流量
の作動油を吐出する。モータ斜板サーボ装置１５
は油圧モータ１２の作動油の吸入量を制御するた
めのもので、制御装置２０からのモータ容量変更
信号Smに応じて油圧モータ１２の斜板１２ｂの
傾斜角を制御するようになつている。油圧モータ
１２の回転方向及びトルクは流入する作動油の方
向及び流入量（吸込量）に応じて変化する。従つ
て、油圧ポンプ１１の吐出量及び油圧モータ１２
の吸込量を制御することによりトランスミツシヨ
ン１０の変速制御を行なうことができる。

制御回路２０は、車両の速度設定を行なう車速
設定レバー２の位置に対応する信号を発生するポ
テンシヨメータ２１、ブレーキペダル３の位置に
対応する信号を発生するポテンシヨメータ２２、
スロツトルレバー４の位置に対応する信号を発生
するポテンシヨメータ２３およびエンジン１の回
転数に対応したパルス信号を発生するエンジン回
転センサ５の各種の信号に応じて油圧ポンプ１１
および油圧モータ１２の容量を制御するポンプ容
量変更信号Spおよびモータ容量変更信号Smを発
生するとともに、機械式ブレーキ６を制御する機
械ブレーキ信号を発生する。

ここで、制御回路２０を第２図に示すブロツク
図を参照して説明する。この制御回路２０はポテ
ンシヨメータ２１および２２から信号が加えられ
る車速制御演算回路３０、ポテンシヨメータ２３
およびエンジン回転センサから信号が加えられる
自動変速演算回路４０、サーボドライブ回路５０
等から構成されている。

車速制御演算回路３０はその詳細については後
述するが、不感領域設定回路３１、、補償回路３
２、絶対値回路３３、比較器３４、判定回路３
５、ブレーキ信号補償回路３６等か構成されてい
る。不感領域設定回路３１はポテンシヨメータ２
１から加わる信号の不感領域を設定するととも
に、入力信号が設定した不感領域を越えると同時
に所定値に立ち上がるように又は立ち上がるよう
にステツプアツプ量を設定する。補償回路３２は
不感領域設定回路３１から加わる信号に対し、適
宜な時間的遅れを付与して応答出力し、これを絶
対値回路３３および判別回路３５に加える。判別
回路３５は入力信号の正負を判別し、正のときに
は「１」、負のときには「−１」となる方向信号
K_FRを出力する。また、絶対値回路３３は入力信
号の絶対値をとつて減算点３７に加える。

一方、ブレーキ信号補償回路３６はポテンシヨ
メータ２２から加わる信号に応じて適宜のブレー
キ信号を出力するもので、ポテンシヨメータ２２
から加えられる信号に時間的遅れを付与して出力
し、また入力信号が予設定レベルを越える場合に
はその信号を瞬時にブレーキ信号として出力する
ようにしている。このブレーキ信号は減算点３７
に加えられる。減算点３なな前記絶対値回路３３
から入力する信号からブレーキ信号を減算し、こ
れを車速指令信号Vsとして比較器３４および３
減算点５１に出力する。

比較器３４は車速指令信号Vsが車速０を示す
値以下に達成すると、信号“１”をフリツプフロ
ツプ５２のリセツト端子Ｒに出力するとともにブ
レーキ用電磁弁５４のコイル５４ａに出力し、こ
れによりフリツプフロツプ５２をリセツトし、ま
た機械式ブレーキ６（第１図参照）を動作させ
る。なお、チヤージ圧力スイツチ５５は油圧式ト
ランスミツシヨン１０のチヤージ圧が所定圧力以
下になつたことを検出するもので、この検出時に
信号“１”をフリツプフロツプのセツト端子Ｓに
出力する。フリツプフロツプ５２はスイツチ５５
の出力によつてセツトされると信号“１”をオア
回路５３を介してブレーキ用電磁弁５４のコイル
５４ａに出力するとともに、スイツチ５６に出力
する。スイツチ５６は信号“１”を入力すると接
点を開放し、サーボドライブ回路５０に車速指令
が出力されないようにする。

また、減算点５１の他の入力には自動変速演算
回路４０から変速信号Sfが加えられている。自動
変速演算回路４０はスロツトレバー４により設定
されたエンジン回転速度と現在の回転速度との差
を算出し、且つ負荷変動によりエンジン回転速度
が予設定回転速度から一定回転速度以下に降下し
ないようにするための変速信号Sfを出力するもの
である。すなわち、エンジン１の最高馬力点附近
で常に稼動し得るような状態を作るものである。
この自動変速演算回路４０は減算点４１、周波数
−電圧変換器４２、PID補償回路４３ら構成され
ている。減算点４１の一方の入力にはスロツトル
レバー４の位置に対応する信号がポテンシヨメー
タ２３から加えられている。また、周波数−電圧
変換器４２にはエンジン回転センサ５からエンジ
ン１の回転数に対応するパルス数のパルス信号が
加えられており、周波数−電圧変換器４２は入力
するパルス信号をそのパルス数に対応した電圧信
号に変換して減算点４１の他の入力に加えてい
る。減算点４１はポテンシヨメータ２３から出力
される信号と周波数−電圧変換器４２から出力さ
れる信号との差を算出し、これをPID補償要素４
３を介して変速信号Sfを出力する。なお、この
PID補償要素４３は自動変速時にエンジン回転、
車速が不安定になることを防止するために設けら
れている。

減算点５１は車速指令信号Vsから変速信号Sf
を減算し、これをスイツチ５６を介してサーボド
ライブ回路５０に加える。サーボドライブ回路５
０はトランスミツシヨン１０の油圧ポンプ１１の
吐出方向と吐出量及び油圧モータ１２の吸込量を
制御するもので、減算点５１から加わる信号に応
じて予め設定された比率のポンプ容量変更信号
Sp及びモータ容量変更信号Smを出力する。また
このサーボドライブ回路５０は方向信号K_FRの極
性に応じてポンプ容量変更信号Spの極性を決定
する。ポンプ容量変更信号Spはポンプ斜板サー
ボ装置１４を動作させる電磁弁５７のコイル５７
ａおよび５７ｂに加えられ、モータ容量変更信号
Smはモータ斜板サーボ装置１５を動作させる電
磁弁５８のコイル５８ａに加えられる。

したがつて、ポンプ斜板サーボ装置１４及びモ
ータ斜板サーボ装置１５は信号Sp，Smに応じて
斜板の傾斜角を制御し油圧ポンプ１１の吐出量及
び油圧モータ１２の吸込量を制御し、トランスミ
ツシヨン１０を変速制御する。

次に、変速制御演算回路３０の詳細について説
明する。

第３図は車速制御演算回路の一実施例を示す回
路図である。ポテンシヨメータ２１は車速設定レ
バー２の位置に応じて電圧０からV_ccまで出力す
る。ここで、電圧０は後進の最高速度設定値に対
応し、電圧V_ccは前進の最高速度設定値に対応し、
電圧1/2V_ccは車速０に対応する。

この電圧信号はそれぞれ比較器C₁の負入力お
よび比較器C₂の正入力に加えられるとともに、
抵抗R₁を介してスイツチS₁の接点S_1aに加えられ
ている。比較器C₁の正入力および比較器C₂の負
入力には不感領域を設定するための不感領域設定
電圧D_b1およびD_b2が加えられている。なお、設
定電圧D_b1は電圧1/2V_ccよりも高く、設定電圧D_b2
は電圧1/2V_ccよりも低い電圧値である。

したがつて、ポテンシヨメータ２１から出力さ
れる電圧信号が設定電圧D_b1からD_b2の範囲内に
あるときには比較器C₁およびC₂はいずれもハイ
レベルになる。これにより、ダイオードD₁，D₂
には電流が流れず、ラインl₁の電圧によりスイツ
チS₁の可動接片S_1cは接点S_1bに接続する。なお、
接点S_1bには車速０に対応する電圧1/2V_ccが加え
られている。

また、ポテンシヨメータ２１から出力される電
圧信号が設定電圧D_b1からD_b2の範囲を越えると、
比較器C₁およびC₂のいずれか一方のルーレベル
に落ち、ラインl₁の電圧もローレベルに落ちるた
め、スイツチS₁の可動接片S_1cは接点S_1aに接続さ
れる。

いま、ポテンシヨメータ２１から設定電圧D_d1
よりも高い電圧信号が出力されると、比較器C₁
の出力はローレベルに落ち、スイツチS₁の可動接
片S_1cは接点S_1aに接続される。このとき、接点
S_1aには前記電圧信号が抵抗R₁およびR₂によつて
分圧されて加えられる。同様にして、ポテンシヨ
メータ２１から設定電圧C_b2よりも低い電圧信号
が出力されると、比較器C₂の出力はローレベル
に落ち、スイツチS_1cの可動接片S_1cは接点S_1aに
接続される。このとき接点S_1aには前記電圧信号
と比較器C₁のハイレベルの出力電圧との差電圧
が抵抗R₁および抵抗R₂につて分圧されて加えら
れる。すなわち、ポテンシヨメータ２１から出力
される電圧信号が不感領域を越えると、スイツチ
S₁の可動接片S_1cは接点S_1aに切り替えれら、一
方、接点S_1aには抵抗R₁，R₂の抵抗比によつて分
圧された所定のステツプアツプ量の電圧が加えら
れる。なお、前記ステツプアツプ量は抵抗R₁，
R₂の抵抗比によつて適宜設定することができる
が、このステツプアツプ量は車速の最小速度、即
ち人間が速度を感じることができる最小の速度に
対応するように設定することが好ましい。

これにより、車両が走行状態か停止状態かを容
易に判断することができ、安全性の高い不感領域
の設定ができる。なお、上記比較器C₁，C₂、抵
抗R₁，R₂、ダイオードD₁，D₂およびスイツチS₁
からなる回路は、車速制御演算回路３０の不感領
域設定回路３１（第２図）に対応する。

一方、比較器C₁およびC₂の出力はそれぞれフ
リツプフロツプを構成するナンド回路N₁および
N₂に加えられている。これにより、比較器C₁が
ローレベルに落ちると、ナンド回路N₂はハイレ
ベル信号をラインl₂に出力し、比較器C₂がローレ
ベルに落ちると、ナンド回路N₂はローレベル信
号をラインl₂に出力する。ラインl₂はスイツチS₂
およびS₃に接続されており、ラインl₂がハイレベ
ルになるとスイツチS₂およびS₃の可動接片S_2cお
よびS_3cはそれぞれ接点S_2aおよびS_3aに接続され、
ラインl₂がローレベルになるとスイツチS₂および
S₃の可動接片S_2cおよびS₃はそれぞれ接点S_2bおよ
びS_3bに接続される。

また、スイツチS₁の出力を負入力に、現在速度
に対応する信号、即ちラインl₃に現われる信号が
正入力に加えられる比較器C₃は、抵抗R₃によつ
て正帰還されたコンパレータで、ラインl₃におけ
る信号を一定幅で入力電圧に一致させるように偏
差信号をダイオードD₃およびD₄に出力する。

したがつて、ポテンシヨメータ２１から出力さ
れる電圧信号が前進かつ加速方向の場合は、比較
器C₃の出力はダイオードD₄、スイツチS₃、抵抗
R₄を介して演算増幅器OP₁の負入力に加わり、前
進かつ減速方向の場合は、比較器C₃の出力はダ
イオードD₃、スイツチS₂、抵抗R₅を介して演算
増幅器OP₁の負入力に加わる。また、ポテンシヨ
メータ２１から出力される電圧信号が後進方向に
対応する場合には、スイツチS₂およびスイツチS₃
はラインl₂に現われるローレベル信号によつて切
り換えられ、比較器C₃の出力は前記電圧信号が
加速時にはダイオードD₃、スイツチS₂、抵抗R₄
を介して演算増幅器OP₁の負入力に加わり、減速
時にはダイオードD₄、スイツチS₃、抵抗R₅を介
して演算増幅器OP₁の負入力に加わる。

演算増幅機OP₁は抵抗R₄，R₅およびコンデン
サBP₁を有する遅れ補償用の積分器で、抵抗R₄お
よびR₅の抵抗値により充電方向（加速方向）、放
電方向（減速方向）のラインl₃における信号の遅
れ時間を決定している。

すなわち、抵抗R₄およびR₅の抵抗値を適宜設
定することにより、加速時の遅れ要素の応答を減
速時の遅れ要素の応答より早く設定し、これによ
り加速時には適当な加速感が得られるように、ま
た減速時には減速シヨツクの生じない最適な遅れ
時間を設定するようにしている。

なお、速度設定レバー２のレバー位置を前進か
ら後進に、又は後進から前進に切り換えた場合に
は、いずれも加速方向の遅れ時間が設定される。
また、この場合、ラインl₃における信号は前進に
対応する信号から後進に対応する信号又は後進に
対応する信号から後進に対応する信号に円滑に応
答する。これは不感領域を設定するためのスイツ
チS₁を比較器C₃の前に設けたことに起因する。
なお、比較器C₃、ダイオードD₃，D₄、スイツチ
S₂，S₃、抵抗R₄，R₅、コンデンサBP₁および演
算増幅器OP₁からなる回路は、車速制御回路３０
の補償回路３２（第２図）に対応する。

演算増幅器OP₂の出力電圧は、スイツチS₄の接
点S_4a、演算増幅器OP₂の負入力および比較器C₄
の正入力に加えられる。演算増幅器OP₂は反転増
幅器で、入力電圧を電圧1/2V_ccで反転して、これ
をスイツチS₄の接点S_4bに加えている。また、比
較器C₄は入力電圧が前進域か後進域かを判別す
るもので、前進域の場合にはハイレベルの方向信
号K_ERを出力するとともに、ラインl₄を介してス
イツチS₄の可動接片S_4cを接点S_4aに接続し、後進
域の場合にはローレベルの方向信号K_ERを出力す
るとともに、ラインl₄を介してスイツチS₄の可動
接片S_4cを接点S_4bに接続する。

なお、スイツチS₄、演算増幅器OP₂および比較
器C₄からなる回路は、車速制御回路３０の絶対
値回路３３および判別回路３５（第２図）に対応
し、方向信号K_ERはサーボドライブ回路５０に加
えられる。

スイツチS₄の出力電圧は演算増幅器OP₃の正入
力に加えられる。この演算増幅機OP₃は減算器
で、負入力にはブレーキペダル３の踏み込みに関
連したブレーキ信号が加えられている。

ここで、前記ブレーキ信号について説明する。
ポテンシヨメータ２２はブレーキペダル３の踏込
量に対応する電圧信号を発生し、これを比較器
C₅の正入力、抵抗R₆およびダイオードD₅に加え
る。比較器C₅は急停止時に動作するもので、ポ
テンシヨメータ２２から予設定電圧V_bよりも大
きい電圧信号が発生されると、ダイオードD₆を
介してコンデンサBP₂を瞬時に充電して入力電圧
を演算増幅器OP₄の正入力に加える。なお、予設
定電圧V_bは後述する機械式ブレーキがかかるに
充分な電圧に設定する必要がある。

一方、ブレーキペダル３の踏込時にポテンシヨ
メータ２２から予設定電圧V_bよりも小さい電圧
信号が発生されると、この電圧信号は抵抗R₆を
介してコンデンサBP₂で充電されるとともに、そ
の充電電圧は演算増幅器OP₄の正入力に加えられ
る。

また、ブレーキペダル３が開放されると、コン
デンサBP₂に充電された電荷は抵抗R₆および抵抗
R₇、ダイオードD₅の２系統で放電される。すな
わち、ブレーキペダル３の踏込時と開放時とでは
演算増幅器OP₄の正入力に現われる電圧信号（ブ
レーキ信号）の遅れ時間が異なるように構成され
ている。

すなわち、ブレーキ踏込時よりブレーキ開放時
の遅れ応答を早く設定するようにすれば、減速時
の荷こぼれを少なくし、速やかな加速感が得られ
るようになり、またブレーキ踏込時により開放時
の遅れ応答を遅く設定すれば、ホツパー作業等に
おいて車両の停止を速やかに行え、かつ発進時に
シヨツクを低減することができる。

演算増幅器OP₄はボルテイジフオロワ回路で、
正入力に加わる前記ブレーキ信号をそのまま演算
増幅器OP₃の負入力に加えている。なお、比較器
C₅、ダイオードD₅，D₆、抵抗R₆，R₇、コンデン
サBP₂および演算増幅器OP₄からなる回路は、車
速制御演算回路３０のブレーキ信号補償回路３６
（第２図）に対応する。

演算増幅器OP₃はスイツチS₄より入力する電圧
信号からブレーキ信号を減算して、これを車速指
令信号V_sとして出力する。

車速指令信号V_sの一部は比較器C₆の負入力に
導かれる。比較器C₆は機械式ブレーキ６を動作
させるもので、車速指令信号V_sが予設定電圧V_p
よりも小さくなつたときハイレベルの電圧信号を
出力し、機械式ブレーキ６を動作させる。なお、
予設定電圧V_pは車速０に対応する電圧信号（1/2
V_cc）よりもわずかに高い電圧とする。

これにより、ブレーキペダル３が踏まれずにス
イツチS₄から車速０に対応する電圧信号が出力さ
れると、車速指令信号V_sは電圧1/2V_ccとなり比
較器C₆の出力によつて機械記ブレーキ６がかか
る。すなわち、パーキング時においては自動的に
機械式ブレーキ６がかかることになる。また、ブ
レーキペダル３の踏み込みによつて車速指令信号
V_sが電圧1/2V_cc以下に低下した場合も機械式ブ
レーキ６がかかることは勿論である。さらに、ブ
レーキペダル３の踏み込みによつてポテンシヨメ
ータ２２から設定電圧V_b以上のブレーキ信号が
出力された場合には、スイツチS₄から出力される
電圧信号にかかわらず機械式ブレーキ６がかか
る。

なお、本実施例では車速設定レバーおよびブレ
ーキペダルの位置等をポテンシヨメータによつて
検出し、この検出信号によつて車速制御を行なう
ようにしたが、これに限らず例えばラジコン装置
等の操作に基づいて上記信号を与えるようにして
もよい。また、本実施例ではトランスミツシヨン
を１系統使用する場合について説明したが、２系
統使用する場合についても同様に構成することが
できる。

以上説明したように本発明によれば、車速指令
が加速指令か減速指令かに応じてその車速指令に
それぞれ最適な遅れ特性をもたせることができ、
これによつて加速時には加速感が得られ、減速時
には減速シヨツクの生じない車速制御ができる。
また、フイードバツク系の前に車速指令が不感領
域か否かによつて切り替わるスイツチを設けたこ
とにより、前進から後進又は後進から前進におけ
る車速制御を円滑に行なうことができる。さら
に、車速指令が不感領域を越えたときのステツプ
アツプ量を適宜調整することができ、これによつ
て車両が停止状態か走行状態かの判断が容易にな
り安全性の向上を図ることができる。また、この
発明によるブレーキは、車速指令の減少に伴なう
エンジンブレーキと機械式ブレーキとを適宜使い
分け又は併用することができ、所望の制御ができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略図、第２
図は本発明に係る制御回路の一実施例を示すブロ
ツク図、第３図は本発明に係る車速制御演算回路
の一実施例を示す回路図である。 １……エンジン、２……車速設定レバー、３…
…ブレーキペダル、４……スロツトルレバー、５
……エンジン回転センサ、６……機械式ブレー
キ、１０……油圧式トランスミツシヨン、１１…
…可変容量油圧ポンプ、１２……可変容量油圧モ
ータ、１４……ポンプ斜板サーボ装置、１５……
モータ斜板サーボ装置、２０……制御回路、２
１，２２，２３……ポテンシヨメータ、３１……
不感領域設定回路、３２……補償回路、３３……
絶対値回路、３４……比較器、３５……判別回
路、３６……ブレーキ信号補償回路、４０……自
動変速演算回路、５０……サーボドライブ回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧式トランスミツシヨンの油圧ポンプおよ
   び油圧モータの少なくとも一方の押除け容積を電
   気サーボ装置を介して制御することにより車両の
   速度制御を行なう車速制御装置であつて、 レバー位置に応じて前後進および車輌速度を指
   示し、該指示に対応する電圧信号を発生する車速
   設定レバーと、 ブレーキペダルが予め設定された所定位置を越
   えて踏み込まれたときには、車輌の最大速度に対
   応する電圧信号を車速０に対応する電圧信号に減
   小させる所定の急停止ブレーキ信号を発生すると
   ともに、ブレーキペダルが前記所定位置を越えず
   に踏み込まれたときにはブレーキペダルの踏込量
   に対応する電圧信号を発生するブレーキ信号発生
   手段と、 前記油圧式トランスミツシヨンのチヤージ圧が
   所定圧力以下になつたことを検出するチヤージ圧
   検出手段と、 前記車速設定レバーから出力される電圧信号か
   らブレーキペダルの踏込量に対応する電圧信号ま
   たは前記急停止ブレーキ信号を減算し、この減算
   された電気信号を前記電気サーボ装置に加える手
   段と、 前記チヤージ圧検出手段から検出信号が出力さ
   れたとき前記電気信号の前記電気サーボ装置への
   印加を遮断するスイツチ手段と、 前記減算された電気信号が車速０以下に対応す
   るときまたは前記チヤージ圧検出手段から検出信
   号が出力されたとき機械ブレーキ信号を発生する
   機械ブレーキ信号発生手段と、 前記機械ブレーキ信号発生手段からの機械ブレ
   ーキ信号信号によつて作動する車両制動用の機械
   式ブレーキと、 を具えた車速制御装置。