JPH04163207A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 □本発明はトレ・シ・ド部の剛性を、中央部を低くかつ
トレッドショルダ部を高くすることにより、直進安定性
と旋回性能を共に向上しうる自動二輪車用ラジアルタイ
ヤに関する。

〔従来の技術〕

近年、高速道路網が充実されるに伴い自動二輪車にあっ
ても、高速走行に対する性能の向上が要望される。

このような自動二輪車用タイヤにあっては、従来四輪車
用のラジアルタイヤをベースとして設計されかつ製作さ
れていたため、車体を傾けて旋回する二輪車特有の旋回
には追従し得ず、旋回性能及び耐久性に劣る。又直進走
行時において安定性を欠く。

従来、高速用の自動二輪車用タイヤにあっては、′　　
走行に伴いタイヤトレッド部が繰返し変形することによ
って、子の剥離を防止するためにベルト層、の外側に、
該ベルト層の移動を、阻馬する芳季族ポ・　リアミドよ
りなるバンド層を設はトレッド部の剛２．性を高めてい
た。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし第８図に示す如くベルト層ａの外側に一様に補強
層すを設□けた場合には、トレッドショル□　　ダ部め
、剛性が増し旋回時のように車が傾斜して走゛□行する
際１ど”はコーナリングパワーが高まることによって、
傾斜走行時におけるグリップ性、安定性は向上する。・
しかしトレッド部の中央部のコーナリングパワーも同時
に高まることとなり高速走行時における直進安定性が低
下する。従って高速で走行しうる自動二輪車用タイヤと
しては、両部に剛性差を与えてトレッド部を形成するの
が好ましく、さらに直進走行でベルトコードにかかる応
力が旋回時に比較して低い低荷重領域において伸度が高
い低弾性コードとして機能させ、又高い応ガが作用する
旋回時において高弾性コードとし□て゛機能させること
によって、直進時のコーナリングパワーを低く、又旋回
時のキャンバ−スラストを高く発揮させることができ、
高速時の直進安定性と旋回性能を同時に向上しうること
か判明した。加えてベルト層端部めセパレーションの発
生を防止することができ高速走行性を更に向上しるうこ
とか判明した。

本発明は、ベルト層を形成するベルトブライコードは高
弾性フィラメントと低弾性フィラメントよりなる複合コ
ードであり、プライのうち少なくとも１枚をフォールド
ブライとして形成することを基本として、高速走行時に
あっても耐久性に優れかつ高速走行時の直進走行安定性
と旋回時における旋回安定性を向上しうる目動二輪車用
ラジアルタイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部を通りビー
ド部のビードコアの周りを折返しかつタイヤ赤道に対し
て７０゜〜９０°の角度で傾斜させた有機繊維からなる
カーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライから
なるカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径
方向外側に配されるベルト層と、このベルト層の半径方
向外側に配置されるバンド層とからなり、前記ベルト層
は、前記カーガスに隣接して配される第１のペルドブラ
ネと、該第１のベルトブライの外側に配される第２のベ
ルトブライとを含み、かつ第１のベルトブライはカーカ
スに隣接する基部の両側に前記第２のベルトブライの両
端部を包んで内方に折返す折返し部を有するフォールド
プライを用いるとともに、前記バンド層はタイヤ赤道か
ら前記折返し部の内端をこえて延在しかつタイヤ赤道と
略平行に配されるとともに、前記ベルト層とバンド層と
は有機繊維からなる高弾性フィラメントと有機繊維より
なる低弾性フィラメントをより合わせた複合コードから
なるベルトブライ又はバンドプライを用いた自動二輪車
用ラジアルタイヤである。

〔作用〕

トレッド部にあっては、第１、第２のベルトプライを含
むベルト層及びバンドブライからなるバンド層によって
補強されているため、トレッド部の剛性が高まり耐久性
を向上しうる。

又第１のベルトプライは第２のベルトブライの両端部を
包むフォールドブライであるため、トレッド部において
は、トレッド中央部がトレッドショルダ部に比べてコー
ナリングフォースが小となる剛性差が存する。加えてベ
ルトコードは、直進時には低弾性コードとして機能し、
旋回時には高弾性コードとして機能しうる複合コードを
採用している。従って高速走行において、直進時におけ
る走行安定性が高まる一方、トレッドショルダ部が接地
する旋回時にあっては、グリップ性と走行安定性とを併
せて向上することによって直進及び旋回時においてとも
に走行安定性が高まり、路上又はサーキットにおいて連
続して高速走行を可能ならしめる。又ベルト層の外側に
タイヤ赤道から折返し部内端をこえて延在するバンドプ
ライからなるバンド層を設けているため、高速走行時に
タイヤが繰返し変形することによって生じるベルト層端
部の剥離を防止でき、耐久性を一層向上しうる。

〔実施例〕　　　　− 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレッド
部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびる
サイドウオール部３と、該サイドウオール部３のタイヤ
半径方向内端に位置するビード部４とを有し、又自動二
輪車用ラジアルタイヤ１には、前記トレッド部２からサ
イドウオール部３を通りビード部４のビードコア５をタ
イヤ軸方向内側から外側に向かって折返すカーカス６と
、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外側に
配されるベルト層７と、このベルト層７の半径方向外側
に配置されるバンド層９とを具え、又ビードコア５のタ
イヤ半径方向外側に断面三角形状のビードエーペックス
１０を立上げる。

前記カーカス５は、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０ｏ
の角度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具
える１枚以上、本実施例では２枚のカーカスプライから
なり、カーカスコードはナイロン、ポリアラミツド等の
有機繊維コードが用いられる。

前記ベルト層７は、前記カーカス６に隣接して配される
第１のベルトプライ１１と、該第１のベルトプライ１１
の外側に配される第２のベルトプライ１２とを有する。

第１のベルトプライ１１、第２のベルトプライ１２は、
有機繊維からなる高弾性フィラメントと有機繊維よりな
る低弾性フィラメントとをより合わせた゛複合コードを
タイヤ赤道Ｃに対して１５〜３０°の角度で傾斜して並
設しかつベルトプライ１１としてのコードは互いに交差
して配置させる。

又第１のベルトプライ１１は、カーカス６に隣接する基
部１１Ａの両側□に第２のベルトプライ１２の両端部Ｆ
、Ｆを包んでタイヤ赤道Ｃに向かって折返す折返し部１
１Ｂを有し、このように第１のベルトプライ１１はフォ
ールドブライとして形成される。

なお第２のベルトプライ１２は、本実施例においてはそ
の端部Ｆのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１を、トレッド部
２のタイヤ軸方向端縁Ｅ１．８２間の距離であるトレッ
ド巾ＴＷの０．３５倍以上かつ０．４５倍以下の範囲に
設定している。又第１のベルトプライ１１の前記折返し
部１１Ｂのタイヤ赤道Ｃに向く端縁である内端Ｇと前記
第２のベルトプライ１２の端部Ｆとの間の距離Ｌ２は、
本実施例においては前記トレッド巾ＴＷの０．２０倍以
上かつ０．２５倍以下の範囲としている。

折返し部１１Ｂの長さを前記の如く設定することにより
、傾斜走行時におけるタイヤ接地面の内側に前記折返し
部１１Ｂが位置することとなる。

バンド層９は内外、２枚のバンドプライ１４．１５を用
いている。内のバンドプライ１４は本実施例では帯状か
つ長尺の小中ブライ２０をベルト層７の外側に巻付ける
ことにより形成される。又外のバンドプライ１５は、内
のバンドプライ１４の外側に内のバンドプライ１４と同
様に前記小ｌ］ブライ２０の巻付けにより形成される。

小中プライ２０は、第３図に示すごとく１本又は平行に
配した複数本、本実施例では２本の複合コード２１をト
ッピングゴム２２に埋設してなり、前記複合コード２１
は、前記ベルトプライと同様の複合コードが用いられる
。

内のバンドプライ１４は、前記小中プライ２０をタイヤ
赤道Ｃから一方の端縁Ｅ１側の折返し部１１Ｂの前記内
端Ｇをこえる折返し部１１Ｂの周面上を起点Ｈ１として
第１図において左から右にタイヤ赤道Ｃをこえて他方の
端縁Ｅ２側の折返し部１１Ｂの内端Ｇをこえる点を終点
Ｈ２としてかつタイヤ赤道Ｃと略平行に螺旋状に巻回す
ることにより形成され゛る。本実施例では、小中プライ
２０の巻付けに際して第４図に示す如く、該小中プライ
２０の対向する側縁２０ａ、２０ａ近傍をラップさせて
巻回し、小中ブライ２０の緩みを防止している。

前記内のバンドプライ１４は、ベルト層７の前記折返し
部１１Ｂとの重なり長さＬ３は、折返し部１１Ｂのずれ
を防止するため１０ｍｍ以上とするのが好ましい。

外のバンドプライ１５は、前記小中プライ２０を他方の
端縁Ｅ２側を起点として、即ち内のバンドプライ１４と
は逆の螺旋で螺旋巻きしている。

又外のバンドブライ１５は、その中寸度を内のバンドプ
ライ１４の中度よりも大に形成し、核外のバンドブライ
１５の両側部が内のバンドプライ１４の起点Ｈ１、終点
Ｈ２を覆っている。

なお内のバンドブライ１４及び外のバンドブライ１５は
、小中ブライの螺旋巻きに代えてベルトプライと同様に
平行に配した複数本のバンドコードをトッピングゴムに
より被覆したシート体として形成してもよい。

なお本実施例のように小中ブライ２０のタイヤ周方向に
巻回し形成した場合には、タイヤ周方向と交差する向き
の継ぎ目が生じないため、走行時の走行安定性が一層高
まり走行速度を更に高めることが出来る。

前記ベルト層、バンド層に用いる前記複合コード２１は
、第５図（ａ）に示すように、高弾性フィラメント３０
．、、・、と、低弾性フィラメント３１・・・・・とを
撚り合わせている。

高弾性フィラメント３０は、芳香族ポリアミド繊維、全
芳香族ポリエステル繊維、強度１５ｇ／ｄ以上のポリビ
ニールアルコール繊維又は炭素繊維などであって、弾性
率が１０００ｋｇ／ｍｍ２、好ましくは１５００　ｋｇ
／　ｍｍ”をこえる高い弾性率を具える繊維を用いてい
る。又その太さは、１０００〜８０００デニール程度の
比較的細い径のものが用いられる。

さらに低弾性フィラメント３１として、ナイロン繊維、
ポリエステル繊維又はビニロン繊維など、弾性率が１０
００　ｋｇ／　ｍｍ’以下、好ましくは７゛００　ｋｇ
　／　ｍｍ　’以下のものが用いられる。

このような高弾性フィラメント３０はその１本又は複数
本を同時に下燃りするとともに、同方向に下燃りされた
１本又は複数本の低弾性フィラメント１１とを、逆方向
に撚り合わせることによって前記複合コード２１が形成
される。なお複数本の高弾性フィラメント３０、低弾性
フィラメント３１を用いる場合において、各１本ごとに
下燃りしてもよく、又その複数本を合わせて下燃りする
こともできる。又複合コード２１は、第７図（ａ）に示
すごとく、高弾性フィラメント３０、低弾性フィラメン
ト３１の各１本づつを撚り合わせてもよく、又一方を１
本としかつ他方を複数本とすることも、ともに複数本を
用いて撚り合わせることにより複合コード２１を形成す
ることもてきる。

このような複合コード２１に引張力を加えると、第５図
（ｂ）に示すように、撚りを戻しつつ伸長する。

又伸長によって、複合コード２１の初期の撚りピッチＰ
１が伸長によりピッチＰ２に増大する。この伸長が、高
弾性フィラメント３０について第６図（ａ）、（ｂ）に
模式的に示すごとく、初期状態ではコイル状を呈してい
た該高弾性フィラメント３０Ａ′は所定の伸びによって
真直状のフィラメント３０Ｂとなる。従ってこのような
状態からは、高弾性フィラメント３０の本来の高い弾性
率を発揮する。

このように、高弾性フィラメント３０を予め螺旋状に巻
回することによって、螺旋状態の第６図（ａ）の状態か
ら真直状態となった第６図（ｂ）に至る間の比較的伸び
が犬なる低弾性域と、第６図（ｂ）の状態からさらに荷
重が付加されることによって伸びの小さい高弾性域とを
具えうるのは明らかであり、又第６図（ｂ）に示す真直
となった状態が伸び一応力カーブの変曲点を形成する。

複合コード２１においては、このように変曲点■が、伸
びの２〜７％の範囲に位置するように設定する。複合コ
ード２１は、高弾性フィラメント３０と低弾性フィラメ
ント３１との撚り合わせ体であり、従って第５図（ｂ）
に示すごと＜、′高弾性フィラメント３０、低弾性フィ
ラメント３１は、荷重を付加したときにも捩れが有して
おり、従ってその変曲点■は第６図（ａ）、（ｂ）の模
式的な場合に比しては顕著とはならない。複合コード２
１の応力−伸び曲線を第７図に例示している。同図にお
いて、曲線ａは、ナイロン１２６０ｄめ低弾性フィラメ
ント３１の、又曲線すは１５００ｄの芳香族ポリアミド
からなる高弾性フィラメント３０の伸び曲線を示してい
る。又これらの高弾性フィラメント３０を２本、低弾性
フィラメント３１を１本を撚り合わせた複合コード２１
の場合を曲線Ｃで示している。曲線Ｃは、曲線ａと曲線
すとの間に位置し、かつ変曲点Ｖが伸び２〜７％の範囲
にあることがわかる。なお複合コード２１において、前
記変曲点Ｖとは、伸び０の状態における曲線に接する接
線Ｓ１と、破断点において曲線Ｃに引いた接線Ｓ２とが
交わる交点Ｘを通る垂直線との交わり点として定義して
いる。

又複合コード２１は、前記変曲点Ｖから破断点に至る高
弾性域と、伸び０である原点から変曲点Ｖに至遣低弾性
域とを具えると左もに、高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性
域の弾性率Ｅ’Ｌとの比ＥＨ／ＥＬを２〜１０の範囲と
してい□る。このような複合コード２１は、高弾性フィ
ラメントの太さ、本数、弾性率、低弾性フィラメントの
太さ、本数、弾性率等を適宜選定するとともに、フィラ
メント角度等撚り合わせ条件の、調整に、よって、第７
図に示すごとく、前記範囲を満たしうる複合コード２１
を形成できる。又複合コード２１、高弾性フィラメント
３０、低弾性フィラメント３１に施す延伸処理の選択に
よっても調整できる。

なお前記変曲点Ｖが伸びぞ〜７％の範囲に存在すること
によって、タイヤ生産時において、生タイヤを加硫金型
に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填したとき、該内圧
によって、バンド層９は、複合コード２１の伸長によっ
て膨出し、外周面を金型内面に押しつけることによりそ
のトレッド部２に、金型に形成された溝形状を刻設でき
る。

なお生タイヤへの内圧充填に伴う膨出は、複合コード２
１の低弾性域における伸長によって行う。

このため、変曲点Ｖを伸び２〜７％の範囲に設定してい
る。なお内圧充填による金型内の必要な複合コード２１
の伸びを、前記変曲点Ｖ付近に位置させるのがよい。こ
れによって成形されたタイヤへのインフレット及び高速
回転時に作用する遠心力に基づくタイヤの膨張を高弾性
域によって第８図に示すごとく抑制しうる。このため、
高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾性率ＢＬとの比、
ＥＨ／ＥＬを２〜１０としている。２以下のとき前記抑
制効果に乏しく、又１０をこえるのはタイヤバランス上
からも不要である。

〔具体例〕

タイヤサイズが１７０／６０Ｒ１７でありかつ第１．５
図に示す構成を有するタイヤ（実施例）について、第１
表に示す仕様により試作するとともに、その性能をテス
トした。なお比較のためベルト層及びバンド層が第６図
に示す従来の構成のものも併せてテストを行ない両者の
性能比較を行った。

テストは下記条件により行った。

１）　グリップ特性 試供タイヤを自動二輪車に装着するとともに、該自動二
輪車をテストロードにおいて、直進路を２６０ｋｍ／Ｈ
の速度で、又、曲率半径４００ｍの曲路を２２０ｋｍ／
Ｈの速度で走行しテストドライバーのフィーリングによ
り評価した。比較例を１００とする指数で示し、数値が
大なる程良好である。

２）　旋回時の高速安定性 １）項のテスト時において前記曲路を通る際の安定性を
ドライバーのフィーリングにより評価した。比較例を１
００とする指数で示し、数値が大きい程良好であること
を示す。

３）　ベルトプライの耐剥離性 試供タイヤにＪＩＳに定める規定の内圧を加え、室内の
耐久試験を用いて試供タイヤにＪＩＳに規定する内圧と
最大荷重の１．５倍の荷重を加えかつ時速６５ｋｍ／Ｈ
で走行させ、ベルト層に剥離が発生するまでの延走行距
離をもって判定した。

４）　高速耐久性 ドラム試験機を用いて、試供タイヤにＪＩＳ規定の内圧
と最大荷重を加え、初速度２００ｋｍ／Ｈより２０分毎
に１０ｋｍ／Ｈづつ上昇させるステップスピード方式で
高速耐久テストを行ない、トレッド部にクラックが生じ
たときの速度で判定した。

第１表にその速度を表示し、速度の値が大きいほど優れ
ていることを示す。

前記テストの結果、本発明のものは７５０ｃｃ以上の大
型自動二輪車用のタイヤとして最も適しており、又その
速度が２８０ｋｍ／Ｈ〜３００ｋｍ／　Ｈであっても耐
えうろことが判明した。

（高速時の直進安定性） テストコースにおいて、熟練したテストライダーにより
フィーリングにて評価した。

〔発明の効果〕

取上の如く本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、ベ
ルト層のベルトプライをフォールドブライとし、しかも
タイヤ赤道からその折返し部内端をこえて延在するバン
ド層を設けているため、ベルト層の構成はトレッド部の
中央部に比してトレッドショルダ部の重ね枚数が多く、
従って中央部はトレッドショルダ部に比べてコーナリン
グフォースが小となる。その結果、高速走行時にあって
も直進時における走行安定性が高まり、しかも旋回性が
向上し、高速走行領域を高めうる。しかも前記構成のバ
ンド層を有しているため、ベルト層の剥離を防止し、耐
久性を向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
各フォールドブライの構成を示す延開平面図、第３図は
小１］プライを例示する斜視図、第４図はその巻付けを
示す断面図、第５図（ａ）、（ｂ）は複合コードを例示
する正面図、第６図（ａ）、（ｂ）は高弾性コードの伸
びを例示する正面図、第７図は複合コードの伸び特性を
例示する線図、第８図は従来のベルト構造を示す線図で
ある。 ２・・・−・斗レッド部、３−サイドウオール部、４・
・・・−ビード部、　　５−　ビードコア、６−　　カ
ーカス、　７−−−−−ベルト層、９・・バンド層、１
１・・・−第１のベルトブライ、１１Ａ−・・−基部、
　１１　Ｂ、−折返し部、１２、−一一一一第２のベル
トプライ、１４．１５．、、、、、バンドブライ、　　
２１．−　複合コード、Ｃ、−一一−−タイヤ赤道、　
Ｇ　、−内端。 特許出願人　　　　　　　住友ゴム工業株式会社代理人
　弁理士　　　　　苗　　村　　　　　正第２図 ｗ、３ｒＭ 第４　図 第５図（ 第５図（ａ） ｂ）　　　　　第６図（ｂ） 第６図（ａ） ２］ ３０３］ 平成３年１０月２５日 諭長官深沢　亘殿 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号４、代理人 住所　大阪市淀用区西中島４丁目２番２６号５、補正の
対象

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
   ビードコアの周りを折返しかつタイヤ赤道に対して７０
   ゜〜９０゜の角度で傾斜させた有機繊維からなるカーカ
   スコードを具える１枚以上のカーカスプライからなるカ
   ーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外
   側に配されるベルト層と、このベルト層の半径方向外側
   に配置されるバンド層とからなり、前記ベルト層は、前
   記カーカスに隣接して配される第１のベルトプライと、
   該第１のベルトプライの外側に配される第２のベルトプ
   ライとを含み、かつ第１のベルトプライはカーカスに隣
   接する基部の両側に前記第２のベルトプライの両端部を
   包んで内方に折返す折返し部を有するフォールドプライ
   を用いるとともに、前記バンド層はタイヤ赤道から前記
   折返し部の内端をこえて延在しかつタイヤ赤道と略平行
   に配されるとともに、前記ベルト層とバンド層とは有機
   繊維からなる高弾性フィラメントと有機繊維からなる低
   弾性フィラメントをより合わせた複合コードからなるベ
   ルトプライ又はバンドプライを用いた自動二輪車用ラジ
   アルタイヤ。 ２　前記高弾性フィラメントは、芳香族ポリアミド繊維
   、全芳香族ポリエステル繊維又は強度１５ｇ／ｄ以上の
   ポリビニールアルコール繊維からなる有機繊維であるこ
   とを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 ３　前記低弾性フィラメントは、ナイロン繊維、ポリエ
   ステル繊維又はビニロン繊維であることを特徴とする請
   求項１記載の空気入りタイヤ。 ４　前記複合コードは、下燃りされた１本以上の高弾性
   フィラメントと、同方向に下燃りされた１本以上の低弾
   性フィラメントとを逆方向に撚り合わせることにより形
   成されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。 ５　前記複合コードは、その応力−伸び曲線が原点から
   変曲点に至る低弾性域と、変曲点をこえる高弾性域とを
   有しかつ前記変曲点は伸び２〜７％の範囲にあり、しか
   も高弾性域の弾性率ＥＨと低弾性域の弾性率ＥＬとの比
   ＥＨ／ＥＬは２〜１０であることを特徴とする請求項１
   記載の空気入りタイヤ。