JPH04163218A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用サスペンションの制御装置に関するもの
であり、特に車両が路面の凸部を乗り越゛す際のショッ
クを低下させ、さらに乗り越した後、その凸部の乗り越
しに帰因して生じた車両振動を急速に低下させることの
できるサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両のサスペンション特性、すなわちサスペンション装
置のばね定数や減衰力特性を車両の走行状態に合わせて
変えることにより、各種走行状態において乗心地と操縦
安定性の両者をバランスよく両立させるサスペンション
制御装置が開発されている。

ここで一定時間以上継続的に良路や悪路が続く場合には
、比較的容易に最適のサスペンション特性を決定し、こ
れに調整することができる。ところが単発的凸部に乗り
上げ乗り越すような場合には、サスペンション特性の最
適変化パターンの決定が困難であり、単発的ショックを
和らげる工夫は難しい。

そのなかで特開昭６１−１５５０１２号公報にこれに対
処するための技術が提案されている。同公報記載の技術
では、後輪のサスペンション装置に空気式ばねを利用し
く以下エアサスペンンヨンという）、前輪に設けられた
車高センサの出力から車両が凸部にさしかかったことが
判別されると後輪用エアサスペンションのばね定数を柔
らかくして後輪が凸部を乗り越えるときのショックを低
下させるとともに、乗り越え完了後にばね定数を元の状
態に復帰させる。

［発明が解決しようとする課題］ 同技術を用いると、後輪が凸部を乗り越えるときのショ
ックを相当程度和らげることができるが、乗り越し完了
後については充分な手当がなされていない。ばね定数を
柔かくして車体と車輪を大きく相対変位させることによ
って凸部乗り越し時のショックを和らげているときに、
ばね定数を復帰させるとばねの復元力が突然に大きくな
り、かえって振動を誘発しかねない。また単にばね定数
を復帰させるだけでは一回生じた振動を急激に減少させ
ることができない。

そこで本発明では、車両が凸部を乗り越えるときにその
ショックを効果的に和らげるとともに、凸部を乗り越え
たあとは車両に生じている振動を急速に減少させること
のできるサスペンション制御装置を実現しようとするも
のである。

［課題を解決するための手段］ 前記課題はその概念図が模式的に第１図に示される装置
、すなわち減衰力特性とはね定数が可変なサスペンショ
ン装置Ａと、車高検出手段Ｂを備えた車両Ｃにおいて、
該車高検出手段Ｂの検出値から該車両Ｃが路面の凸部り
に乗り上げる状態が検出されたときには該サスペンショ
ン装置Ａのばね定数を小さくし、該車高検出手段Ｂの検
出値から該車両Ｃが路面の該凸部りを乗り越した状態が
検出されたときには該サスペンション装置Ａの減衰力特
性を一時的にハードとするサスペンションコントローラ
Ｅを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置に
よって解決される。

［作　用］ 前記構成を備えたサスペンション制御装置によると、車
両Ｃが凸部りに乗り上げ始めたことが車高検出手段Ｂに
よって検出されると、サスペンション装置Ａのばね定数
が小さくされ、サスベンジヨン装置Ａは容易に伸縮可能
の状態となる。このため車両Ｃが凸部りを乗り越える間
はサスペンション装置Ａが縮み、車体の高さ変化が抑制
される。

次に車高検出手段Ｂによって、車両Ｃが凸部りを乗り越
えたことが検出されると、サスペンション装置Ａの減衰
力特性が一時的にハードとされる。

このためサスペンション装置Ａは一時的に伸縮し難い状
態に調整され、車体と車輪間の振動を急速に減衰させる
ことができる。このため車両Ｃが凸部りを乗り越えると
きに生じた車両振動は凸部りを通過後急速に減衰される
。

このように本サスペンション制御装置によると、凸部乗
り越え中と凸部乗り越え直後の乗心地をともに良好なも
のとすることができる。

［実施例］ 次に本発明を具現化した一実施例を第２図以降を参照し
て説明する。

第２図中１は超音波式車高センサを示し、超音波発振器
１ａから発振された超音波が路面に反射して受信器１ｂ
で受信されるまでの時間間隔を検−　４　＝ 出回能となっている。この車高センサ１は車両の前側バ
ンパに設置されており、これにより前側バンパと路面と
の距離に対応する車高信号が得られる。

図中３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンショ
ン）を表す。このエアサスペンション３は右後輪の図示
しないサスペンションアームと車体との間に図示しない
懸架ばねと並行して設けられている。該エアサスペンシ
ョン３は主に減衰ノＪ特性可変式ショックアブソーバ３
ａ、主空気室３ｂ、副空気室３ｃ、アクチュエータ３ｄ
とからなり、空気ばね機能、車高調整機能及びショック
アブソーバ機能を兼ね備えている。又４〜６も同様なエ
アサスペンションを表し、エアサスペンション４は左後
輪に、エアサスペンション５は右前輪に、エアサスペン
ション６は左前輪に各々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４，５．６も
全く同様な構成である。

６一 本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、ピストン１２ａとシリンダ１２ｉ、１２ｋか
ら成るショックアブソーバ３ａと、ショックアブソーバ
３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む。

ショックアブソーバ３ａは、ツインチューブ１２ｉ、１
２にとピストン１２ａ１ピストンロツト１２ｂ、電気粘
性流体１２ｏ等を主体として構成され、減衰力特性が調
整可能となっている。ピストンロッド・１２ｂの上端は
後述のように車体１６に接続され、外チューブ１２にの
下端はグロメット１２１により図示しないサスペンショ
ンアームに接続されており、車体と車輪が相対移動する
とピストン１２ａが内チューブ１２ｉの内周をスライド
する。内チューブ１２１の内部及び内外チューブｌ　２
　ｉ、　　１２に間の下部には電気粘性流体１２ｏが充
填されており、またピストン１２ａにはオリフィス１２
ｃ、１２ｄが設けられているため、ピストン１２ａが内
チューブ１２ｉ中をスライドすると電気粘性流体１２ｏ
はオリフィス１２ｃ。

１２ｄを通過する構成となっている。

オリフィス１２ｃと１２ｄの両脇にはそれぞれ一対の電
極板１２ｅ、１２ｆと１２ｇ、１２ｈが固定されており
、各電極板１２ｅ、１２ｆ、１２ｇ、１２ｈにはピスト
ンロット１２ｂ中に配設されたリード線１２ｒ、１２ｓ
、１２ｔ、１２ｕを介して電圧が印加可能となっている
。

電極１２ｅと１２ｆ間に電位差がかけられると、オリフ
ィス１２ｃ中の電気粘性流体１２ｏは粘性が増大し、ピ
ストン１２ａを内シリンダ１２ｉ中でスライドする際に
働く抵抗が増大するｇすなわち電極対１２ｅ、１２ｆに
電位差が加えられると車体と車輪間の相対振動を減衰さ
せる力が増大する。これはオリフィス１２ｄの側でも同
様である。

ここで電極対間に加えられる電位差が大きいほどオリフ
ィス１２ｃ、］、２ｄでの抵抗は増大することから減衰
力特性は大きな状態、すなわちいわゆるハードな状態に
調整される。

なお図中１２ｍはオイルシールであり、また１２ｎはガ
ス室である。ガス室１２ｎはピストン口ラド１２ｂがチ
ューブ１２ｉ中に進退するときの容積変化を補償する。

リード線１２ｒ、１２ｓ、１２ｔ、１２ｕは後述のよう
にＥＣＵ３００に接続され、印加電圧がコントロールさ
れる。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａ及び該底部の縁部分
から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と、
該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体１６に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室３ｂ及び上方の副空気室
３ｃに区画されており、両室３ｂ及び３ｃには圧縮空気
が充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２に
の上端１２ｖに当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４
０が設けられており、該緩衝ゴム４０には前記両開口２
４及び３４を主空気室３ｂに連通ずるための通路４２が
形成されている。。

周壁部２６ｂで副空気室３ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、筒状弾性組立体１８がピストンロ
ッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状弾性
組立体１８の内側に雨空気室３ｂ及び３ｃの通過を制御
するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配設された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂ及び内筒１８Ｃとを備え、筒
状弾性部材１８ｂは両筒１８ａ及び１８ｃに固着されて
いる。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハウジ
ング部材２８ａを介して前記車体１６に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の回収容体４４ａが固定されており
、ピストンロッド１２ｂは前記非収容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体１６に弾性支持される。

外筒１８ａ及び周壁部２−’６ｂ間は環状のエアシール
部材４６によって密閉されており、ピストンロッド１２
ｂと前記非収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材
４８によって密閉されている。また内筒１８ｃと非収容
体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密
閉されている。

前記非収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａ及び外方エアシール部材５８ｂを有
する環状のシールベース６０が配置されている。また、
シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間
には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシー
ルベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転運
動を円滑にするための摩擦抵抗部材６２が配置されてい
る。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
及び緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに通過
するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂの
前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹所
６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには、
該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切る
連通路６８が形成されている。

前記弁体４４ｂを受は入れる非収容体４４ａには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で非収容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の両方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に通過可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を非収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で非収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記非収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０及び７４の各座孔７２，７５を連通すべ
く非収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝７
６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記７８
．８２及び貫通孔８０は、前記通気路７０に対応して設
けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空気通路
を規定する。

前記開ロア８．８２及び貫通孔８０を前記副空気室３ｃ
に連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の周
壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３ｃに開放する
複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられてい
る。全ての開口８４と前記開ロア８．８２及び貫通孔８
０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、開口
８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹溝８
６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹溝８
６に前記開口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８，８２及び貫
通孔８０は、非収容体４４ａの２つの通気路７０に対応
して設けられているが、内筒１８Ｃと非収容体４４ａと
の間には前記通気路７０及−１４〜 び７４が連通ずる環状の前記空気路７６が形成されてい
ることから、前記弾性部材１８ｂの周方向の所望の位置
に前記空気路を形成することができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロット１２ｂ
の上端部には、前記バルブ装置４４の弁体４４ｂを回転
操作するための従来よく知られたアクチュエータ３ｄが
設けられており、このアクチュエータ３ｄによって前記
弁体４４ｂが回転操作される。また前記リード線１２’
ｒ、１２ｓ、１２ｔ、１２ｕは一回アクチュエータ３ｄ
に引き込まれた後、ＥＣＵ３００に接続される。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

まず、前記弁体４４ｂが第３図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁板
容体４４ａのいずれの通気路７０及び７４にも連通しな
い位置に保持されると、副空気室３ｃ及び主空気室３ｂ
の連通が断たれることから、これにより前記サスペンシ
ョン３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記弁板容体４．４　ａの大径の通気筒７０に連通ず
る位置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連
通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性組
立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０及び開口８２及び
８４を経て、副空気室３ｃに通過することから、前記サ
スペンション３のはね定数は小さな値に設定される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表し、各々エアサスペンション３〜６と対になって
設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は電
磁ソレノイド１５１ａ〜１５４ａへの通電の有無により
、後述する圧縮空気給排系２００と通路２００ｆ〜２０
０ｊを介してエアサスペンション３〜６の主空気室３ｂ
〜６ｂとの間を開放又は閉鎖させる。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉鎖すれば車高は
維持される。また、レベリングバルブ１５１，１５２を
開放すれば、通路２００ｉ、２００ｊを介して後輪の主
空気室３ｂ、４ｂは連通する。

２００は圧縮空気給排系を表し、モータ２００ａにより
コンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生させ
ている。エアドライヤ２００ｃはエアサスペンション３
〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、通気配管やエア
サスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜６ｂ、副空気
室３０〜６ｃ内での水分の相変化に伴う圧力異常を防止
している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧縮空気供給
時に逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁
部分が閉じて固定絞り部分のみから排出される。放出用
ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペンション３〜６か
らの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞り付逆止め弁２
００ｄ及びエアドライヤ２００ｃを介してエアサスペン
ション３〜６から排出されてきた圧縮空気を大気中に放
出する。

このソレノイド弁２００ｅが制御されることによりエア
サスペンション３〜６の主空気室３〜６ｂの体積を変更
し、車高を調整することが可能である。

又、２５０は車速センサを表し、例えばスピードメータ
内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信号
を出力する。

上述した車高センサ１、及び車速センサ２５０からの信
号は電子制御回路（ＥＣＵ）３００に入力される。電子
制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータを
処理し、必要に応じて適切な制御を行うため、エアサス
ペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６ｃｌ、レベ
リングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００の
モータ２００ａ及びソレノイド弁２００　ｅ、さらにシ
ョックアブソーバ３ａ中の電極対１２ｅ、１２ｆと１２
ｇ、１２ｈに対し駆動信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵという）、３０２は前記制御プロ
グラム及び初期データが格納されるリードオンメモリ（
以下単にＲＯＭという）、３０３は電子制御回路３００
に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み書
きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭとい
う）、３０４はキースイッチがオフされても以後の必要
なデータを保持するようバッテリによってバックアップ
されたバックアップランダムアクセスメモリ（以下単に
バックアップＲＡＭという）、３０５は図示していない
入力ポート、必要に応じて設けられる波形成形回路、各
センサの出力信号をＣＰＵ３０１に選択的に出力するマ
ルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信号に変換す
るＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表している。３
０６は図示していない出力ポート、必要に応じて各アク
チュエータをＣＰＵ３０１の制御信号に従って駆動する
駆動回路等が備えられた出力部、３０７はＣＰＵ３０１
、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３０５、出力部３
０６を結び各データが送られるパスラインをそれぞれ表
している。又、３０８はＣＰＵ３０１を始めＲＯＭ３０
２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制御タイミングとな
るクロック信号を送るクロック回路を表している。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図くイ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰＵ３０１に伝達されるが、ア
ナログ信号を出力するような車高センサ１では例えば第
５図（ロ）に示すような構成とすることができる。ここ
での車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて信号
を出力するものである。このアナログ電圧信号はローパ
スフィルタであるＣＲフィルタ回路３０５ａにより平均
車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（ＣＲ）に変換された後Ａ
／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を示
す電圧値ＶＨＦ　（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂに
入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をＣＰＵ３０１に伝達する。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図のフローチャートに基づいて説明する。

第６図は車高センサ１として第５図（ロ）に示したアナ
ログ信号を出力するリニア型の車高センサを用いた電子
制御回路３００にて行われる処理のフローチャートを表
す。本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５ｅｃ毎に繰り
返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごと（である。

■まず現車高ＶＨＦ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦ（ＣＲ
）を求める（ステップ５１０，５２０）。

■次に現車高が平均車高より所定値ｈＯだけ小さくなっ
たか否か、すなわち凸部乗り越え中か否かが判定される
（ステップ５３０）。

■凸部乗り越え中は凸部の乗り越えに対処してサスペン
ション特性が変更される（ステップ５４０．５５０，５
６０）。すなわち、車両のショックを防止するために、
ショックアブソーバ３ａ〜２ｌ− ６ａのオリフィス１２ｃ、１２ｄの両側に固定されてい
る電極対１２ｅ、１２ｆと１２ｇ、１２ｈ間の電位差を
ゼロとしてショックアブソーバの減衰力特性をソフトな
状態とする（ステップ５４０）。またバルブ４４を制御
してエアばね１４の主空気室３ｂと副空気室３０間を連
通させてばね定数を低下させる（ステップ５５０）。さ
らに後輪側では後輪用エアサスペンションの主空気室３
ｂ〜４ｂ同士をレベリングバルブ１５１．１５２を開放
して連通し、空気ばねのばね定数を一層低下させる（ス
テップ５６０）。さらに凸部乗り越え中はカウンタＣに
定数０１をセットしておく（ステップ５７０）。

■車両が凸部を乗り越えて、現在の車高ＶＨＦ（Ｓ）が
過去の平均車高Ｖ）ＩＦ　（ＣＲ）に近づいてから（ス
テップ５３０から５８０に進む処理が開始されてから）
、所定時間が経過するまでは（ステップ５９０で１だけ
減じられるカウンタＣの内容がゼロに達するまで）は、
エアサスペンション３〜６が車両振動を減少させる特性
に調整される。すなわちショックアブソーバの電極間電
位差を犬として、ショックアブソーバの減衰力特性をハ
ードな状態とする（ステップ６００）。さらに主空気室
を副空気室や反対車輪側の主空気室から遮断させてエア
サスペンションのばね定数を高くする（ステップ６１０
，６２０）。これにより凸部乗り越え後は一時的にサス
ペンション特性がハードに調整され、車両振動は急速に
減衰される。

■なお凸部乗り越え後所定時間が経過すると、ステップ
５８０でイエスとなり、エアばね１４とショックアブソ
ーバ３ａ〜６ａは従来周知の通常の制御態様で制御され
る。この通常制御では、ステップ６００で印加される電
位差より小さい電位差が印加され、ショックアブソーバ
の減衰力がミデイアムとなるように調整される。

車高センサ１がディジタル信号を出力している場合は、
ＣＲフィルタ３０５ａによって平均値を算出するかわり
に、ＣＰＵ３０１によって平均値を演算してもよい。こ
の場合にも平均車高より現車高が所定値以上小さくなっ
たことから凸部の乗り越え開始状態が検出され、ついで
その差が所定値未満となることにより凸部の乗り越え完
了状態が検出される。平均車高は上記判別に適した期間
内の平均値が算出される。

さて本実施例によると、ＣＰＵ３０１を主体としてサス
ペンションコントローラＥが構成されており、車高セン
サ１の信号から車両が凸部を乗り越え始めたことが判別
されると、 ■　ショックアブソーバの減衰力特性がソフトに（ステ
ップ５４０）、 ■　エアサスペンションのばね定数が小さく（ステップ
５５０）、 ■　後輪のエアサスペンションが一層柔うかく（ステッ
プ５６０）調整されることにより凸部乗り上げ中の車体
高さの変化が抑制され、乗り越えショックの低減が図ら
れている。

また、乗り越えが完了すると、 ■　ショックアブソーバの減衰力特性がハードに（ステ
ップ６００）、 ■　エアサスペンションのばね定数が大きく（ステップ
６１０，６２０）調整され、この状態が一定期間保持さ
れる（ステップ５８０から５９０への分岐）ことから、
この開に凸部乗り越しに帰因して生じた車両振動は急速
に減衰される。

そして減衰後通常の制御に切換えられ（ステップ６３０
）、乗心地と操縦安定性を両立した態様でばね定数と減
衰力特性が切換えられるのである。

なお本実施例では、凸部乗り越え中、オリフィス１２ｃ
、１２ｄの両方で電位差をゼロとすることにより減衰力
特性をソフトに調整しているが、電位差をゼロにするす
わりに、その電位差を小さくすることによりソフトにし
てもよい。またオリフィス１２ｃ、１２ｄの一方で電位
差をゼロとしてもよい。要はピストンとシリンダ間の相
対移動に対する抵抗が低下するように電位差か切換えら
れればよいのである。

［発明の効果］ さて本発明によると、車高センサの出力から凸部乗り越
え開始状態が検出されるとサスペンション装置のばね定
数がソフトに切換えられる一方、凸部乗り越え完了状態
が検出されるとサスペンション装置の減衰力特性が一時
的にハードに調整されることから、乗り越し中は車体の
高さ変化が抑制される一方、乗り越し後は乗り越しに帰
因して生じた振動が急激に減衰される。

このため本発明によると、高速走行中に単発的凸部を乗
り越すような際にも、良好な乗心地を確保することが可
能となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を模式的に示す図、第２図は一実
施例のシステム構成図、第３図（イ）と（ロ）は実施例
で用いられるエアサスペンションの詳細を示す図、第４
図は一実施例の制御システムを示す図、第５図（イ）と
（ロ）は車高センサとＣＰＵ間の接続例をそれぞれ示す
図、第６図は制御手順を示す図である。 ■・・・車高センサ ３、４．５．６・・サスペンション装置３ａ、　４ａ、
　５ａ、　６ａ・・ショックアブソーバ１２ｏ・・・電
気粘性流体 １２ｅとｆ・・・電極対 １２ｇとｈ・・・電極対 ３０１・・・ＣＰＵ　　（サスペンションコントローラ
　）出願人　　　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　減衰力特性とばね定数が可変なサスペンション装置と
   、車高検出手段を備えた車両において、該車高検出手段
   の検出値から該車両が路面の凸部に乗り上げる状態が検
   出されたときには該サスペンション装置のばね定数を小
   さくし、該車高検出手段の検出値から該車両が路面の該
   凸部を乗り越した状態が検出されたときには該サスペン
   ション装置の減衰力特性を一時的にハードとするサスペ
   ンションコントローラを備えたことを特徴とするサスペ
   ンション制御装置。