JPS61155012A - 後輪のサスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の後輪のサスペンション制御装置に関し、
特に自動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的な
ショックに有効な後輪のサスペンション制′ａ装置に関
するものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられたサスペン
ション構成装置のばね定数、減衰力の変更＄９　ｌｉｔ
が行なわれている。例えば路面状態に応じてサスペンシ
ョンのエアスプリングのばね定数を変更するもの（特開
昭５９−２３７１２．５９−２６６３８）が提案されて
いる。

上記制御は、車高センサにより悪路走行であることを検
出したり、ブレーキセンサやアクセルセンサによりノー
ズダイブ・ノーズアップを検出したりした場合に、サス
ペンション特性を変更し、悪路走行における操縦性、安
定性を維持したり、ノーズダイブ・ノーズアップを防止
したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、車高センサにて連続して
大きな変化を生じた場合に、初めて悪路走行と判断し、
全輪に設けられたサスペンションのばね定数を大きくし
たりして所定の効果を達成するものであった。しかし、
他のショック、例えば道路の目地や単発的な凹凸を乗り
越える場合には、主に１回のショックを受けるのみで再
度平坦部の走行を行なうため、サスペンション特性は変
更されていない。

そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、不快なショックが防止できず
、乗り心地が低下するという問題点があった・ ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するための手段として、次の
ような構成を採用したものである。

すなわち、第１図に示すように、本発明は、気体ばね用
のガス室Ｇ１、Ｇ２を有するサスペンションＳを左右後
輪ＷＲＬ、ＷＲＲに備えた車両の後輪のナスペンション
ルリ御装置において、前輪と車体Ｍ１との間隔を車高と
して検出する前輪車高検出手段Ｍ２と、 上記検出手段Ｍ２の検出値から得られる車高データが所
定範囲外であるか否かを判定する判定手段Ｍ３と、 上記左右後輪サスペンションＳのガス室Ｇ１、Ｇ２を連
通する通路Ｍ４および上記判定手段Ｍ３により車高デー
タが所定範囲外であると判定されると上記通路を開放す
る開閉手段Ｍ５とを有する後輪サスペンション特性変更
手段Ｍ６と、を備えたことを特徴とする。

ここで前輪車高検出手段Ｍ２は前輪と車体との間隔を検
出し、車高とするものであり、この検出値から車高デー
タがえられる。この車高データは、直前における平均車
高からの変位であったり、変位の速度あるいは加速度、
又は車′ＩＸ１！勅の振幅であったりする。本発明の場
合は、主に単発的な路面の凹凸を前輪にて車高データと
して捉えることになる。

判定手段Ｍ３は車高の検出値から車高データを得るとと
もに、後輪のサスペンション特性を維持するべぎ所定嘔
囲を定め、車高データと比較して結果を出すものである
。

サスペンション特性とはエアサスペンションのガス室の
ばね定数を言い、後輪サスペンション特性変更手段Ｍ６
は、判定手段Ｍ３の判定結果が所定範囲外の車高データ
であると、左右ガス室Ｇ１゜Ｇ２を通路Ｍ４を介してｒ
＃開閉手段５により連通してサスペンションＳのばね定
数を変更することによって後輪のサスペンション特性を
変更するものである。

［作用］ 前輪車高検出手段Ｍ２により、路面の凹又は凸部が捉え
られると、その凹凸の程度が判定手段Ｍ３により判定さ
れる。この判定結果は後輪サスペンション特性変更手段
Ｍ６に伝わる。このとき、凹又は凸が所定範囲を越える
ほどに大きかった場合、後輪サスペンション特性変更手
段Ｍ６により後輪ガス室Ｇ１．Ｇ２を連通させてサスペ
ンション特性をソフトにして乗り心地の向上を図る。

「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第２図は本発明の一実施例である、エアサスペンション
を用いた自動車の後輪のサスペンション制御装置を示す
。

１は自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪車
高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペン
ションアームと車体との間隔を検出している。２は左前
輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表わし
、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出して
いる。車高センサコ、２の短円筒状の本体１ａ、２ａは
車体側に固定され、該本体１ａ、２ａの中心軸から略直
角方向にリンク１ｂ、２ｂが設けられている。該リンク
Ｉｂ、２ｂの他端にはターンバックル１ｃ。

２Ｇが回動自在に取り付けられており、更に該ターンバ
ックル１Ｇ、２Ｇの他端はサスペンションアームの一部
に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサ１，２の本体部には、その中心軸の回
転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電圧の変化
として取り出せるポテンシオメータが内蔵されている。

また、車高センサ１，２としては、本実施例では、上記
方式のものを使用したが、この他、本体内部に７オトイ
ンタラプタを複数個配設し、車高センサ中心軸と同軸の
スリットを有するディスクプレートが車高の変化に応じ
てフォトインタラプタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより
車高を検出する方式のものを使用してもよい。

３はエアサスペンション（空気ばね式サスペンション）
を表わす。弦エアサスペンション３は右後輪の図示しな
いサスペンションアームと車体との間に図示しない懸架
ばねと並行して設けられている。該エアサスペンション
３は主にショックアブソーバ３ａ、主空気室３ｂ、副空
気室３Ｇ、アクチュエータ３ｄとからなり、空気ばね機
能、車高調整機能及びショックアブソーバ機能を兼ね備
えている。又４〜６も同様なエアサスペンションを表わ
し、エアサスペンション４は左後輪に、エアサスペンシ
ョン５は右前輪に、エアサスペンション６は左前輪に各
々対応して設けられている。

第３図（イ）、（ロ）にエアサスペンション３の主要部
の構成例を示す。他のエアサスペンション４．５．６も
全く同様な構成である。

本エアサスペンション３は、第３図（イ）に示されてい
るように、従来よく知られたピストン。

シリンダから成るショックアブソーバ３ａと、ショック
アブソーバ３ａに関連して設けられた空気ばね装置１４
とを含む。

ショックアブソーバ３ａ（緩衝器）のシリンダ１２ａの
下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリン
ダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず
）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部には、該
ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持するための
筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例では、
ショックアブソーバ３ａば、前記ピストンに設けられた
弁機能を操作することによって減衰力の調整が可能な従
来よく知られた減衰力可変ＭＹＭ器であり、減衰力を調
整するためのコントロールロッド２０がシール部材２２
を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッド１２ｂ
内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３ｏとにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａに設けられた前記間口２４に対応する開
口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材
３６により、下方の主空気室３ｂおよび上方の副空気室
３ｃに区画されており、両室３ｂおよび３Ｃには圧縮空
気が充填されている。隔壁部材３６には、シリンダ１２
ａの上端に当接可能の従来よく知られた緩衝ゴム４０が
設けられており、該緩衝ゴム４０には、前記両開口２４
および３４を主空気苗３ｂに連通するための通路４２が
形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室３Ｃの内周壁部を規定する周壁
部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピスト
ンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この筒状
弾性組立体１８に雨空気室３ｂおよび３Ｃの連通を制御
するパルプ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｇとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８１）に固着
されている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方
ハウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前
記周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また
、前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許
す前記パルプ装＠４４の弁数容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記弁収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記押収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８ｃと押収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉さ
れている。

前記押収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている。前
記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された下方
位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａと、
該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突出す
る小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上端部
には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁体４
４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリング
５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５４ｂ
と本体部分との間には、穴５２を密閉するための内方エ
アシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８ｂを
有する環状のシールベース６０が配置されている。また
、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａとの
間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａがシ
ールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの回転
運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置されて
いる。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室３ｂに連
通するチャンバ６４が形成されており、前記弁体４４ｂ
の前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放する凹
所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａには
、咳本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を横切
る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる押収容体５６ｂには、第３
図（ロ）に明確に示されているように、一端が連通路６
８にそれぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられて
おり、該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一
平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０
の他端は座孔７２で押収容体４４ａの前記外周面に開放
する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を押収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で押収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記押収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通す
べく押収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する間ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方さ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開ロ
ア８゜８２６よび貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
Ｃに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部材の
周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室３Ｃに開放す
る複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設けられて
いる。全ての開口８４と前記開ロア８．８２および貫通
孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周面には、
開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く環状の凹
溝８６が形成されており、環状の空気路を形成する該凹
溝８６に前記間口８４が開放する。

第３図（ロ）に示す例では、前記開ロア８．８２および
貫通孔８０は、押収容体４４８の２つの通気路７０に対
応して設けられているが、内筒１８Ｃと押収容体４４ａ
との間には前記通気路７０および７４が連通する環状の
前記空気路７６が形成されていることから、前記弾性部
材１８ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成する
ことができる。

再び第３図（イ）を参照するに、ピストンロッド１２ｂ
の上端部には、ショックアブソーバ３ａの減衰力を調整
するためのコントロールロッド２０および前記パル、ブ
装置４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知
られたアクチュエータ３ｄが設けられており、このアク
チュエータ３ｄによって前記弁体４４ｂが回転操作され
る。

本エアサスペンション３は上述のごとく構成されている
ことにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第３図（ロ）に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記押収
容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通し
ない位置に保持されると、副空気室３Ｃおよび主空気室
３ｂの連通が断たれることから、これにより前記サスペ
ンション３のばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータ３ｄにより前記弁体の連通路６８
が前記押収容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる位
置に操作されると、主空気室３ｂは、該空気室に連通ず
る前記連通路６８、大径の通気路７０．前記弾性組立体
１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２および
８４を経て、副空気室３Ｃに連通ずることから、前記サ
スペンション３のばね定数は小さな値に設定される。

再度、第２図に戻り、１５１〜１５４はレベリングバル
ブを表わし、各々エアサスペンション３〜６と対になっ
て設けられている。レベリングバルブ１５１〜１５４は
電磁ソレノイド１５１ａへ一１５４ａへの通電有無によ
り、後述する圧縮空気給排系２００と通路２００ｆ〜２
００ｊを介してエアサスペンション３〜６の主空気室３
ｂ〜６ｂとの間を開放又は閉塞させる。

レベリングバルブ１５１〜１５４を開放すれば、エアサ
スペンション３〜６への圧縮空気の給排気が可能となり
、給気すれば車高は高くなり、排気すれば低くなる。又
、レベリングバルブ１５１〜１５４を閉塞すれば車高は
維持される。また、レベリングバルブ１５１．１５２を
開放すれば、通路２００ｉ、２００ｊを介して後輪の主
空気室３ｂ、４ｂは連通する。

２００は圧縮空気給排系を表わし、モータ２０Ｑａによ
りコンプレッサ２００ｂを作動させ、圧縮空気を発生さ
せている。エアドライヤ２００ｃはエアサスペンション
３〜６へ供給される圧縮空気を乾燥させ、通路配管やエ
アサスペンション３〜６の開成部品を湿気から保護する
とともにエアサスペンション３〜６中の主空気室３ｂ〜
６ｂ。

副空気室３Ｃ〜６ｃ内での水分の相変化に供なう圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁２００ｄは圧縮
空気供給時には逆止め弁部分が聞き、圧縮空気排出時に
は逆止め弁部分が閉じて固定絞り部分のみから排出され
る。放出用ソレノイド弁２００ｅは、エアサスペンショ
ン３〜６からの圧縮空気排出時に駆動され、固定絞り付
逆止め弁２００ｄ及びエアドライヤ２００Ｃを介してエ
アサスペンション３〜６から排出されてきた圧縮空気を
大気中に放出する。このソレノイド弁２００ｅが制御さ
れることによりエアサスペンション３〜６の主空気室５
ｂの体積を変更し、車高を調整することが可能である。

又、２５０は車速センサを表わし、例えばスピードメー
タ内に設けられ、車軸に連動して車速に応じたパルス信
号を出力する。

上述した車高センサ１，２及び車速センサ２５０からの
信号は電子制御回路（ＥＣＵ）３００に入力される。電
子制御回路３００はこれら信号を入力して、そのデータ
を処理し、必要に応じて適切な制−を行なうＩｃめ、エ
アサスペンション３〜６のアクチュエータ３ｄ〜６ｄル
ベリングバルブ１５１〜１５４、圧縮空気給排系２００
のモータ２００ａ及びソレノイド弁２００ｅに対し駆動
信号を出力する。

第４図に上記電子制御回路３００の構成を示す。

３０１は各センサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制
御等するための処理を行うセントラルプロセシングユニ
ツ１〜（以下単にＣＰＵと言う）、３０２は前記制御プ
ログラム及び初期データが格納されるリードオンリメモ
リ（以下単にＲＯＭと言う）、３０３は電子制御回路３
００に入力されるデータや演棹制御に必要なデータが読
み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭ
と言う）、３０４はキースイッチがオフされても以後の
必要なデータを保持するようバッテリによってバックア
ップされたバックアップランダムアクセスメモリ（以下
単にバックアップＲＡＭと言う。）、３０５は、図示し
ていない入力ポート、必要に応じて設けられる波形整形
回路、各センサの出力信号をＣＰＩＪ３０１に選択的に
出力するマルチプレクサ、アナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部を表わ
している。３０６は図示していない出力ポート、必要に
応じて各アクチュエータをＣＰＵ３０１の制御信号に従
って駆動する駆動回路等が備えられた出力部、３０７は
、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２等の各素子及び入力部３
０５、出力部３０６を結び各データが送られるパスライ
ンをそれぞれ表わしている。又、３０８はＣＰＵ３０１
を始めＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３等へ所定の間隔で制
御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回路を
表わしている。

上記車高センサ１から出力される信号がディジタル信号
であれば、第５図（イ）に示すようにバッファを備えた
入力部３０５を介してＣＰＩＪ３０１に伝達されるが、
アナログ信号を出力するような車高センサ１では例えば
第５図（ロ）に示すような構成とすることができる。こ
こでの車高センサ１は車高値をアナログの電圧値にて信
号を出力するものである。このアナログ電圧信号はロー
パスフィルタであるＣＲフィルタ回路３０５ａにより平
均車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（ＣＲ）に変換された後
Ａ／Ｄ変換器３０５ｂに入力し、又、直接に現車高値を
示す電圧値ＶＨＦ（Ｓ）としてＡ／Ｄ変換器３０５ｂに
入力する。Ａ／Ｄ変換器３０５ｂにては、マルチプレク
サの働きにより両信号を各々ディジタル化した後、各信
号をＣＰＵ３０１に伝達する。左前輪ＩＩ高センサ２に
ついても同様である。

次に上記電子制御回路３００にて実行される処理を第６
図のフローチャートに基づいて説明する。

第６図は、車高センサ１として第５図（ロ）に示したア
ナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用いた電
子制御回路３００にて行なわれる処理のフローチャート
を表わす。本処理は所定時間毎、例えば５　ｍ５ｅｃ毎
に繰り返し実行される。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

■まず現車高ＶＨＦ　（Ｓ）及び平均車高ＶＨＦ（ＣＲ
）を求める（ステップ５４０，５５０）。

■次に現車高が平均車高より所定値ｈＯを越えた変位で
あるか否かが判定される（ステラフ５８０人■次に変位
が所定ｔａｈｏを越えている場合、凹凸乗り越えに対処
して後輪のサスペンション特性が変更される（ステップ
６２０）。すなわち、車両の特に後部のショックを防止
するために、後輪のサスペンション特性はソフトな方向
、即ち前述したエアサスペンション３〜６では後輪の主
空気室３ｂ〜４ｂ同士をレベリングバルブ１５１．１５
２を開放して連通し、空気ばねのばね定数を低下させる
処理が該当する。

以上■〜■が本実施例における本発明の効果を生じさせ
るための主な処理であるが、本実施例にては更に次の処
理が加えられている。

■上記■の処理がなされた後、後輪が凹凸を乗り越えた
後は後輪の主空気室３ｂ、４ｂを遮断してサスペンショ
ン特性を元に戻す（ステップ６６０　＞。

次に本処理の詳細について説明する。本処理は５　ｍ５
ｅｃ毎に繰り返し実行される。カッコ書の番号は、その
処理のステップ番号を示す。

まず処理が電子ｉ！ｉＩＩ　Ｉ’０回路３００起動後第
１番目か否かが判定される（５１０）。今回の処理が第
１回目の処理であれば初期設定が行なわれ（５２０）、
各種変数がクリアされ、各種フラグがリセットされる。

初期設定（５２０）の後、あるいは本ルーチンの処理が
２回目以降のものであれば判定（５１０）の最初の処理
として、車速Ｖが検出される（５３０）。これは車速セ
ンサ２５０からの信号により検出される。次に現在の車
高ＶＨＦ（Ｓ）が検出される（５４０）。車高は右前輪
部分あるいは左前輪部分のどちらの車高センサの出力値
を用いてもよいが、前輪のどちらが乗り上げ、又は乗り
下げしても、後輪に同様にショックを生ずることから、
前輪の両車高センサ１．２の平均値を用いてもよく、両
者の内の大きい方の値を用いてもよい。

次に車高センサ１の出力値の過去の平均を求め、基準の
車高を設定する（５５０）。本実施例では第５図（ロ）
に示すローパスフィルタを利用したＣＲフィルタ回路３
０５ａにて平均値としての基準車高ＶＨＦ　（ＯＲ＞を
車高センサ１の出力信号より直接求めている。車高セン
サ１がディジタル信号を出力している場合は、電子制御
回路３００中にて過去に測定された車高ＶＨＦ（Ｓ）を
用いて演葎算出してもよい。例えば第６図におけるステ
ップ５４０及び５５０の替りに、第７図に示すごとくの
処理を採用することにより実行される。

第７図の処理は先ず、現車ａＶＨＦ（Ｓ）ｎを検出する
（７１０）。次に所定演算単位時間ｔｍｓ　ｆＢ（７２
０）に、平均値ＶＨＦａ、ｎ算出処理（７３０，７４０
）が行なわれる。ステップ７３０にては次に計算が行な
われる。

ＶＨＦａ、ｎ←（（ｋ　−１）ＶＨＦａ、ｎ−１＋ＶＨ
Ｆｂ、ｎ−１＋ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ）／ｋｋ；平均する測
定値の数 ＶＨＦａ、ｎ：現在（ｎ回目）算出しようとする平均値 ＶＨＦａ、ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出サレタ平均
値 ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　：現在の車高測定値ＶＨＦｂ、ｎ−
１：平均値ＶＨＦａ、ｎｆｓ出のため、前回便宜上算出
された値 ステップ７４０にては」−記ＶＨＦｂ、ｎが次の計算に
て算出される。

ＶＨＦｂ、ｎ−ｍｏｄ　（ｋ）（（ｋ−１）ＶＨＦａ、
ｎ−１＋ＶＨＦｂ、ｎ−１＋ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ）ｃ−コ
ｒｍＯｄ　（Ａ　＞　　（Ｂ　）はＢｔｉ−Ａで割った
余りの値を意味する。

上記ステップ７３０，７４０の処理は平均値を求める簡
便法ｒｓす、Ｖ　ＨＦ　ａ　、　ｎ　、　Ｖ　ｌ−Ｉ　
Ｆ　ａ　。

ｎ−１及びＶＨＦｂ、ｎ−１をメモリに記憶しておくだ
けでほぼ平均値に近い値が算出できるものであり、過去
のに一１個のデータを記憶しなくともよいので、メモリ
及び計算時間の節約となる。メモリ及び計算時間に余裕
のある場合は必要な数の測定値の平均を算出してもよい
。

次に第６図に戻り、平均値検出（５５０）の後、サスペ
ンション制御がオートモードにあるか否かが判定される
（５６０）。例えば、運転者が手動スイッチにてオート
モードを指示していなければ、本ルーチンの処理は終了
する。オートモードを指示していた場合、走行中か否か
の判断に移る（５７０）。車速センサ２５０の出力を検
出して、所定値以上であれば、走行中と判断する。

走行中であれば次に現車高ＶＨＦ（Ｓ）の平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＣＲ）からの変位ＩＶＨＦ（Ｓ）−ＶＨＦ　（Ｏ
Ｒ）ｌが所定基準Ｉａｈ　Ｏヲ越工１＝　ｔｆｉ　否か
が判定される（５８０）。変位がｈＱ以下であれば、フ
ラグＦｈがリセットされる（５９０）。

フラグＦｈは変位がｈｏを越えた最初の処理であること
を判断するためのフラグである。

つぎに、車高調整中であるか否かの判定が行なわれ、調
整中であれば、フラグＦａがセットされる（６０２．６
０４）。フラグＦａは車高調整を中止するためのフラグ
である。上記車高調整中であれば、これを中止する処理
をしてから（６０６）、次のステップへ進む。これは、
たとえば、前輪の車高調整中であって圧縮空気給排系２
００が駆動されているとぎに、後述の後輪の主空気室３
ｂ。

４ｂを連通させると、主空気室３ｂ、４ｂに圧縮空気が
供給されてサスペンション特性が急激にハードになるの
を防止するためである。

つぎに、ステップ６１０が実行されて、タイマＴ１がス
タートされ、フラグＦｒ及びＦｈがセットされる。タイ
マＴ１は後輪のサスペンション特性を変更しておく時間
をチェックするためのタイマであり、フラグｌ”ｒはタ
イマＴ１を第８図に示すごとく、カウントアツプさせる
ための判断をするフラグである。第８図は所定時間毎に
繰り返し実行されるルーチンを示すフローチャートであ
る。

フラグＦｒがレットされていれば（８１０）、タイマＴ
１をカウントアツプする（８２０）よう構成されている
。

次に第６図に戻り、ステップ６１０の後に後輪のサスペ
ンション特性が変更される（６２０）。

サスペンション特性はＣＰＵ３０１よりレベリングバル
ブ１５１，１５２への信号出力によりエアサスペンショ
ン３．４の主空気室３ｂ、４ｂ同士が連通して、ソフト
な方向（ばね定数の小さな方向）へ切り替る。このこと
により後輪におけるショックを吸収することができる。

このような主空気室３ｂ、４ｂの連通において、両後輪
が路面の同じ杉林の凹凸によるショックを同時に受けた
場合には、ばね定数の減少にともなうショックアブソー
バをソフトにする効果はないが、通常車輪が路面から受
けるショックは左右同時でないため、結果として、後輪
のサスペンション特性をソフトにする。

次に後輪のサスペンション特性変更（６２０）の後、後
輪が前輪で凹凸を検出した時点から、その凹凸を越える
までの時間ＴＶを車速ｖ１．：ｍづいて、次の式にて算
出する（６３０）。

Ｔｖ　←（ＡＩ／Ｖ）＋Ａ２ Ａ１：ホイールベース Ａ２：補正項（定数） 上記Ａ２は車高センサ１．２の検出遅れ、後輪の凹凸乗
り越し時間等を考慮して定められる。

次に後輪のサスペンション特性を変更してから、上記ス
テップ６３０にて求められたＴＶ経過しＩｃか否かがタ
イマーＴ１との比較によって判定される（６４０）。Ｔ
１がＴＶ以下であれば、このまま本ルーチンの処理を終
了する。Ｔ１がＴＶを越えていると判定された場合、即
ち後輪のサスペンション特性を路面の凹凸に適合させて
切り替えた後、ＴＶ経過した場合、タイマＴ１はリセッ
トされ、更にフラグＦｒもリセットされる（６５０）。

このため、フラグＦｒセット中、第８図にて示したタイ
マＴ１カウントアツプ処理のステップ８１０にて「ＮＯ
」と判定され、タイマＴ１のカウントアツプが停止され
る。

最後に後輪のサスペンション特性を元へ戻す処理がなさ
れる（６６０）。即ち、エアサスペンション３．４にお
ける連通していた主空気室３ｂ。

４ｂ同士をレベリングバルブ１５１，１５２を閉じるこ
とにより、主空気室３ｂ、４ｂを遮断する。

このようにして、前輪にて凹凸を検出した場合に、後輪
のサスペンション特性を変更して後輪側のショック防止
して乗り心地を向上して、凹凸を乗り越えればサスペン
ション特性を元へ戻す処理がなされる。

第９図は上述の処理の一例をタイムチャートに表わした
ものである。時点ｔ１前においては平坦な路面を自動車
が走行している状態を示す。車高センサ１．２から得ら
れる車高■トＩＦ　（Ｓ）は小さな振幅の波を描いてい
る。ＣＲフィルタ回路３０５ａから得られる平均車高Ｖ
ｌ−ＩＦ　（ＣＲ）は、その波を平滑した形で推移する
。前輪が路面の凹部へ落ちかかり、乗り下げ始めると、
車高ＶＨＦ（Ｓ）は急激に立ち上がる。そして時点ｔ１
にてＶＨＦ（Ｓ）はＶＨＦ　（ＣＲ）＋ｈＯを越える。

即ち、第６図に示したフローチャートのステップ５８０
にてｌ　ＶＨＦ　（Ｓ）−ＶＨＦ　（ＣＲ）ｌ　＞ｈｏ
と判定されることになる。この時点ｔ１より電子制御回
路３００によりエアサスペンション３．４へのレベリン
グバルブ１５１．１５２を駆動する電磁ソレノイド１５
１ａ、１５２ａへの駆動信号の出力がなされる。この信
号出力中は、主空気室３ｂ、４ｂ同士を連通させている
。そして時点ｔ１からＴＶ後の時点ｔ２にて信号出力は
停止し、レベリングバルブ１５１，１５２は閉塞する。

この時点ｔ１とｔ２との間にて、後輪は前輪にて検出さ
れた凹部に乗り下げることとなる。上記電磁ソレノイド
１５１ａ、１５２ａの駆動信号は開放と閉塞とが別個の
信号であれば、時点ｔ１において開放信号が出力され、
時点ｔ２にては閉塞信号が出力される。

乗り上げの場合は車高のピークは下向きとなり、現車高
ＶＨ’Ｆ’＜８）がＶＨＦ　（ＣＲ）−ｈｏ未満となる
と電隘ソレノイド１５１ａ、１５２ａが駆動される。

本例では、ショックを防止するために、乗り下げ時に主
空気室３ｂ、４ｂ同士を連通している。

そのため後輪側の車高を測定した場合、通常時の振幅よ
り大きくなっている。

本実施例は以上のごとく構成されているため、後輪のシ
ョック防止が可能となる。特に後輪のショックは後部座
席ばかりでなく前部座席にも不快な撮動を与えるため、
その防止は車両全体のショック防止にも有効で乗り心地
を向上させる。

又、中途半端なサスペンション特性でなく、凹凸のショ
ック時と通常時とで明確な差゛をもってサスペンション
特性を設定できるので、通常走行時の操縦性・安定性や
乗り心地も同時に向上する。

更にサスペンション特性の設計自由度も増すことになる
。

本実施例では平均車高ＶＨＦ　（ＯＲ）と現車高ＶＨＦ
　（Ｓ）との差が±ｈＯの範囲を越えたか否かにより、
サスペンション特性の変更の判定を行なっだが、この伯
に車高ＶＨＦ　（Ｓ）の変化速度、加速度あるいは振幅
にて判定してもよい。速度、加速度による判定は前輪の
凹凸乗り越しの初期状態が判明するので、迅速に対処で
き、又、振幅の場合は特に操縦性、安定性を重視づ−る
場合に有効である。

［発明の効果］ 本発明の後輪のサスペンション制御Ｉ装置は、前輪にて
所定範囲外の車高データを検出したとき、後輪のエアサ
スペンションの左右後輪のガス室を連通させて、サスペ
ンション特性を変更している。

そのため、路面の単発的な凹凸に対して、生ずるショッ
クの低減を実現し、乗り心地を向上させることができる
。又、凹凸ショック時と通常時とで各状態に適合したサ
スペンション特性が設定でき、通常走行時の操縦性・安
定性や乗り心地性も同時に向上する。更にサスペンショ
ン特性の自由度も増す。これらのことより副次的に振動
、騒音防止の効果も生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例を示すシステム構成図、第３図（イ）は
本実施例に用いられるエアサスペンションの主要部断面
図、第３図＜ＣＩ）はそのＡ−Ａ断面図、第４図は電子
制御回路を説明するためのブロック図、第５図（イ）は
ディジタルの車高センサ信号入力回路を示すブロック図
、第５図（ロ）はアナログの車高センサ信号入力回路を
示すブロック図、第６図は電子制御回路にて実行される
処理のフローチャート、第７図は平均値算出ｌｌ！ｌ埋
部分を示すフローチャート、第８図はタイマカウントマ
ツプのフローチャート、第９図は本実施例の制御におけ
る前後輪車高とアクチュエータ駆動信号とのタイミング
チャートである。 ＷＦＬ、ＷＦＲ・・・左右前輪 ＷＲＬ、ＷＲＲ・・・左右後輪 Ｓ・・・サスペンション Ｍｌ・・・車体 Ｍ２・・・前輪車高検出手段 Ｍ３・・・判定手段 Ｍ４・・・通路 Ｍ５・・・開閉手段 Ｍ６・・・サスペンション特性変更手段Ｇｌ、Ｇ２・・
・ガス室

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 気体ばね用のガス室を有するサスペンションを左右後輪
   に備えた車両の後輪のサスペンション制御装置において
   、 前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高検出
   手段と、 上記検出手段の検出値から得られる車高データが所定範
   囲外であるか否かを判定する判定手段と、上記左右後輪
   サスペンションのガス室を連通する通路および上記判定
   手段により車高データが所定範囲外であると判定される
   と上記通路を開放する開閉手段とを有する後輪サスペン
   ション特性変更手段と、 を備えたことを特徴とする後輪のサスペンション制御装
   置。