JPH04165122A - 油圧クラッチ装置 - Google Patents
油圧クラッチ装置Info
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- JPH04165122A JPH04165122A JP2289650A JP28965090A JPH04165122A JP H04165122 A JPH04165122 A JP H04165122A JP 2289650 A JP2289650 A JP 2289650A JP 28965090 A JP28965090 A JP 28965090A JP H04165122 A JPH04165122 A JP H04165122A
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- JP
- Japan
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- clutch
- hydraulic
- spring
- return spring
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は油圧クラッチ装置、特にクラッチ断接用の油
圧ピストンを反締結方向に付勢するためのリターンスプ
リングを備えた油圧クラッチ装置に関する。
圧ピストンを反締結方向に付勢するためのリターンスプ
リングを備えた油圧クラッチ装置に関する。
（従来の技術）
例えば、自動車に搭載される自動変速機には、運転状態
に応じて変速段を自動的に切り換えるように変速歯車機
構の動Ｊ］伝達経路を切り換えるなめの複数の１ｐ擦締
結要素が装偏され、この摩擦締結要素として、例えば実
開昭６０−８９４４９号公報に示されるような油圧クラ
ッチ装置か使用さノＬることがある。、二の種の油圧ク
ラッチは、概ね、一方の回転部材（例えば入力軸）に結
合され７り：クラ・ソー１ドラノ、と、他Ｊｊ’ （７
）回転部Ｎ（例えば出力軸）と結合されたクラツー１〜
ハフど、このクラッチへフの外周部分と−１，記クラッ
チドラムの内周部分とに交互にスプライン係合された複
数の摩擦板ど、１−記りラッチＩ−ラＪ１内における摩
擦板の一側／ｊ’ ４こ配置されて油圧の作用時に手記
複数の摩擦板を締結さぜる油圧ピストンど、上記クラッ
チドラムと一体回転するスプリングリテーナに−・端側
か受止されて１−、記ピストンを反締結方向に１・１勢
するリターンスプリングとを備えた構成とされる。そし
て、Ｉ記ピストンの背部に形成される油圧室に（１４動
浦を供給することにより、その作動油圧によ−）で１゜
記ビス１ヘンがリターンスプリングの（＝ｊ勢力に抗し
て」二記摩擦板を互いに摩擦係合させて締結状態となる
。また、上記油圧室内の作動油をＩＪｌ出することによ
り、上記ビス１〜ンがリターンスプリングで押し戻され
て、これにより上記摩擦板の締結状態が解放されること
になる。
に応じて変速段を自動的に切り換えるように変速歯車機
構の動Ｊ］伝達経路を切り換えるなめの複数の１ｐ擦締
結要素が装偏され、この摩擦締結要素として、例えば実
開昭６０−８９４４９号公報に示されるような油圧クラ
ッチ装置か使用さノＬることがある。、二の種の油圧ク
ラッチは、概ね、一方の回転部材（例えば入力軸）に結
合され７り：クラ・ソー１ドラノ、と、他Ｊｊ’ （７
）回転部Ｎ（例えば出力軸）と結合されたクラツー１〜
ハフど、このクラッチへフの外周部分と−１，記クラッ
チドラムの内周部分とに交互にスプライン係合された複
数の摩擦板ど、１−記りラッチＩ−ラＪ１内における摩
擦板の一側／ｊ’ ４こ配置されて油圧の作用時に手記
複数の摩擦板を締結さぜる油圧ピストンど、上記クラッ
チドラムと一体回転するスプリングリテーナに−・端側
か受止されて１−、記ピストンを反締結方向に１・１勢
するリターンスプリングとを備えた構成とされる。そし
て、Ｉ記ピストンの背部に形成される油圧室に（１４動
浦を供給することにより、その作動油圧によ−）で１゜
記ビス１ヘンがリターンスプリングの（＝ｊ勢力に抗し
て」二記摩擦板を互いに摩擦係合させて締結状態となる
。また、上記油圧室内の作動油をＩＪｌ出することによ
り、上記ビス１〜ンがリターンスプリングで押し戻され
て、これにより上記摩擦板の締結状態が解放されること
になる。
（発明が解決しようとする課題）
ところて、この種の油圧クラッチ装置１１゛−おいては
、締結時における人力１則と出力側との間の回転速度差
に起因して、締結動作ごとに油圧ピストンがクラッチド
ラムに対して僅かずつ回動する。したがって、リターン
スプリングかクラッチ軸心まわりに捻じられてバネ定数
が変化し、一定したスプリング力が得られないという問
題がある。
、締結時における人力１則と出力側との間の回転速度差
に起因して、締結動作ごとに油圧ピストンがクラッチド
ラムに対して僅かずつ回動する。したがって、リターン
スプリングかクラッチ軸心まわりに捻じられてバネ定数
が変化し、一定したスプリング力が得られないという問
題がある。
特に、リターンスプリングをクラッチ軸心を環状に取り
囲むように配置したものでは、油圧ピストンのクラッチ
ドラムに対する相対的変位によつ”Ｃリターンスプリン
グに巻方向の力が作用することになるので、バネ定数が
変化するたけてなく、スプリング径も変化することにな
って、他の構成部材と干渉する危険性もある。
囲むように配置したものでは、油圧ピストンのクラッチ
ドラムに対する相対的変位によつ”Ｃリターンスプリン
グに巻方向の力が作用することになるので、バネ定数が
変化するたけてなく、スプリング径も変化することにな
って、他の構成部材と干渉する危険性もある。
この発明はクラッチ断接用の油圧ピストンを反締結方向
（、こ（−１勢するリターンスプリングを備えた油圧ク
ラッチ装置における上記の問題に２１処するもので、リ
ターンスプリングのクラッチ軸心まわＰｌａ）捻しれを
防市することを目的とする。
（、こ（−１勢するリターンスプリングを備えた油圧ク
ラッチ装置における上記の問題に２１処するもので、リ
ターンスプリングのクラッチ軸心まわＰｌａ）捻しれを
防市することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
ずなわぢ、本願の請求項１に係る発明く以干、第１発明
という）は、クラッチドラｌ＼の内周部分とクラ・Ｖチ
へフの外周部分とに交互に係合された複数のＦｆ！擦板
を存すると共に、に記りラッチドラノ＼内における摩擦
板の一側方に配置されて油圧の作用時に上記複数め摩擦
板を締結さぜる油圧ピストンど、上記クラッチドラムと
−・体回転するスプリングリテーナと上記ピストンとの
間に配置されて該ピストンを反締結方向に付勢するリタ
ーンスプリンタ゛°とを備えた油圧クラッチ装置におい
て、１・記すター〉スプリングと油圧ピストンとの間に
、該スー７′リンクＪ）タラ・・・ヂ軸心まわりの相対
回転をｉｉ’ｌ”ｉ’メ・Ｊ−る・Ｎ、アリンク部材を
介設している２な、）１４．’： （１）ヘア１１ンク
部材は、−に記すターンスプリングとスプリングリテー
ナとの間に介設してもよい。
という）は、クラッチドラｌ＼の内周部分とクラ・Ｖチ
へフの外周部分とに交互に係合された複数のＦｆ！擦板
を存すると共に、に記りラッチドラノ＼内における摩擦
板の一側方に配置されて油圧の作用時に上記複数め摩擦
板を締結さぜる油圧ピストンど、上記クラッチドラムと
−・体回転するスプリングリテーナと上記ピストンとの
間に配置されて該ピストンを反締結方向に付勢するリタ
ーンスプリンタ゛°とを備えた油圧クラッチ装置におい
て、１・記すター〉スプリングと油圧ピストンとの間に
、該スー７′リンクＪ）タラ・・・ヂ軸心まわりの相対
回転をｉｉ’ｌ”ｉ’メ・Ｊ−る・Ｎ、アリンク部材を
介設している２な、）１４．’： （１）ヘア１１ンク
部材は、−に記すターンスプリングとスプリングリテー
ナとの間に介設してもよい。
また、本願の請求項２ｃ：係る発明（以ｒ、第２発明と
いう）は、クラッチドラムの内周部分とクラッチハブの
外周部分とに交互に係合された複数の摩擦板を有すると
共に、上記クラッチドラム内における摩擦板の一側方に
配置されて油圧の作用時に上記複数の摩擦板を締結させ
る油圧ビス１ヘンと、−Ｆ記りラッチドラムと一体回転
するスプリングリテーナと上記ピストンとの間に配置さ
れて該ピストンを反締結方向に付勢するリターンスプリ
ングとを備えた油圧クラッチ装置において、上記リター
ンスプリングを波板状部材を螺旋状に旋回して形成する
と共に、このリターンスプリングと油圧ピストンとの間
に、該スプリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を許
容するベアリンク部材を介設している。なお、この場合
においても、−Ｆ記ベアリング部材は、第１発明と同様
に、リターンスプリングとスプリングリテーナとの間に
介設してもよい。
いう）は、クラッチドラムの内周部分とクラッチハブの
外周部分とに交互に係合された複数の摩擦板を有すると
共に、上記クラッチドラム内における摩擦板の一側方に
配置されて油圧の作用時に上記複数の摩擦板を締結させ
る油圧ビス１ヘンと、−Ｆ記りラッチドラムと一体回転
するスプリングリテーナと上記ピストンとの間に配置さ
れて該ピストンを反締結方向に付勢するリターンスプリ
ングとを備えた油圧クラッチ装置において、上記リター
ンスプリングを波板状部材を螺旋状に旋回して形成する
と共に、このリターンスプリングと油圧ピストンとの間
に、該スプリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を許
容するベアリンク部材を介設している。なお、この場合
においても、−Ｆ記ベアリング部材は、第１発明と同様
に、リターンスプリングとスプリングリテーナとの間に
介設してもよい。
−（′）−
（作 用）
上記第１、第２発明の構成によれば、クラッチドラム内
に内挿された油圧ピストンを反締結方向にイづ勢するり
ターンスプリングと、該クラッチドラム、と一体回転す
るスプリングリテーナまたは油圧ビスＩ〜ンとの間に、
リターンスプリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を
許容するベアリンク部材が介設されているので、上記油
圧ビス１〜ンがクラッチドラムに対して軸心まわりに回
動したとしてもすターンスプリングが捻じれることがな
く、これによりスプリング力の変動が防止されることに
なる。
に内挿された油圧ピストンを反締結方向にイづ勢するり
ターンスプリングと、該クラッチドラム、と一体回転す
るスプリングリテーナまたは油圧ビスＩ〜ンとの間に、
リターンスプリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を
許容するベアリンク部材が介設されているので、上記油
圧ビス１〜ンがクラッチドラムに対して軸心まわりに回
動したとしてもすターンスプリングが捻じれることがな
く、これによりスプリング力の変動が防止されることに
なる。
そして、第２発明によれば、上記リターンスプリングが
波板状部材を螺旋状に旋回して形成されているので、１
本の線材を螺旋状に巻いた通常タイプのものよりも狭い
板幅で同等のスプリング力が得られることになって、ス
プリング径を小さくして狭いスペースへ容易に収納する
ことができると共に、上記通常タイプのものよりも周方
向の荷重分布が均等になるという利点もある。
波板状部材を螺旋状に旋回して形成されているので、１
本の線材を螺旋状に巻いた通常タイプのものよりも狭い
板幅で同等のスプリング力が得られることになって、ス
プリング径を小さくして狭いスペースへ容易に収納する
ことができると共に、上記通常タイプのものよりも周方
向の荷重分布が均等になるという利点もある。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。
まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機
構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラ
ッチ５１．５２とを有し、これらにより走行レンジとし
てのり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４
速、２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得
られるようになっている。
的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機
構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラ
ッチ５１．５２とを有し、これらにより走行レンジとし
てのり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４
速、２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得
られるようになっている。
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設されると共に変速機ケース１１
にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増
大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービ
ン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジ
ン出力軸１とタービン２３とを結合するロックアツプク
ラッチ２６とで構成されている。
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設されると共に変速機ケース１１
にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増
大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービ
ン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジ
ン出力軸１とタービン２３とを結合するロックアツプク
ラッチ２６とで構成されている。
そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２
７を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるように
なっている。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機後端部に備えられた
オイルポンプ１３が駆動されるようになっている。
７を介して上記変速歯車機構３０側に出力されるように
なっている。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービ
ンシャフト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結
され、該シャフト１２により変速機後端部に備えられた
オイルポンプ１３が駆動されるようになっている。
一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、Ｅ記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れると共に後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合され
たロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３
４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持
するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合さ
れたリングギヤ３ ′６とで構成されている。
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、Ｅ記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れると共に後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合され
たロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３
４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持
するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合さ
れたリングギヤ３ ′６とで構成されている。
そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウエ
イクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラ
ッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５
との間には３−４クラツチ４３が介設され、さらに該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバ
ースクラッチ４４が介設されている。また、上記ラージ
サンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージ
サンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブ
レーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５
と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反力
を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリヤ
３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設
けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ
１４に連結され、該出力ギヤ１４がら差動装置を介して
左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようになっ
ている。
３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウエ
イクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラ
ッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５
との間には３−４クラツチ４３が介設され、さらに該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバ
ースクラッチ４４が介設されている。また、上記ラージ
サンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージ
サンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブ
レーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５
と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反力
を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリヤ
３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設
けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ
１４に連結され、該出力ギヤ１４がら差動装置を介して
左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようになっ
ている。
ここで、４−記各摩擦締結要素４１〜４０及びワンウェ
イクラッヂ５１．５２の作動と変速段との関係をまとめ
ると第１表のようになる。
イクラッヂ５１．５２の作動と変速段との関係をまとめ
ると第１表のようになる。
（以下、余白）
そして、本実施例に係る油圧クラッチとしての３−．４
クラツチ４３か次のように構成されている。
クラツチ４３か次のように構成されている。
ずなわｔ′）、この３−４クラツチ４３は、第２１ＸＩ
に示すように、胴部５０ ａの内周面にスプライン５０
１）が形成されたクラッチドラム５０と、外周面にスプ
ライン５１ａが形成されたクラッチハブ５１と、該クラ
ッチハブ５１及びクラッチドラム５０のスプライン５］
、ｂ、５０ａに交互に係合された複数の摩擦板５２・・
・５２．５３・・・５３と、上記クラッチドラム５０内
における摩擦板５２・・・５２．５３・・・５３の一方
の側方に配置されて油圧の作用時にこれらの摩擦板５２
・・・５２．５３・・・５３を締結させる油圧ピストン
５４と、クラッチドラム５０の−１−記胴部５０ａの一
端部に係合されて上記摩擦板５２・・・５２．５３・・
・５３の締結時にリデーニングプレート５５を介して締
結力を受は止めるスナップリング５６と、同じくクラッ
チドラム５０の胴部５０ａの内筒部分に固設された環状
０）スプリングリテーナ５７と、このスプリングリテー
ナ５７と上記ピストン５４との間に配置されて該ビス）
ヘン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５
８とを有する。
に示すように、胴部５０ ａの内周面にスプライン５０
１）が形成されたクラッチドラム５０と、外周面にスプ
ライン５１ａが形成されたクラッチハブ５１と、該クラ
ッチハブ５１及びクラッチドラム５０のスプライン５］
、ｂ、５０ａに交互に係合された複数の摩擦板５２・・
・５２．５３・・・５３と、上記クラッチドラム５０内
における摩擦板５２・・・５２．５３・・・５３の一方
の側方に配置されて油圧の作用時にこれらの摩擦板５２
・・・５２．５３・・・５３を締結させる油圧ピストン
５４と、クラッチドラム５０の−１−記胴部５０ａの一
端部に係合されて上記摩擦板５２・・・５２．５３・・
・５３の締結時にリデーニングプレート５５を介して締
結力を受は止めるスナップリング５６と、同じくクラッ
チドラム５０の胴部５０ａの内筒部分に固設された環状
０）スプリングリテーナ５７と、このスプリングリテー
ナ５７と上記ピストン５４との間に配置されて該ビス）
ヘン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５
８とを有する。
上記リターンスプリング５８は、第３、第４図に示すよ
うに、平坦な頂面を有する凸部５９ａ・・５９ａと平坦
な底面を有する凹部５９ｂ・・・５９ｂとをほぼ等間隔
に交互に形成してなる細長い波板状部材５９を螺旋状に
旋回して形成されたものであって、その側面部分には互
いに対接する凸部５９ａ・・・５９ａと凹部５９ｂ・・
・５９１〕とによってハニカム状の空間６０・・・６０
が形成されるようになっている。
うに、平坦な頂面を有する凸部５９ａ・・５９ａと平坦
な底面を有する凹部５９ｂ・・・５９ｂとをほぼ等間隔
に交互に形成してなる細長い波板状部材５９を螺旋状に
旋回して形成されたものであって、その側面部分には互
いに対接する凸部５９ａ・・・５９ａと凹部５９ｂ・・
・５９１〕とによってハニカム状の空間６０・・・６０
が形成されるようになっている。
そして、このような形状とされたリターンスプリング５
８が、その一端側を上記スプリングリテーナ５７に当接
させた状態でクラッヂ軸心を取り巻くように環状に配置
されていると共に、その他端側と上記油圧ピストン５４
との間に本実施例におけるベアリング部材を構成するス
ラス１〜ベアリング６１が介設されている。このスラス
Ｉ・ベアリング６１は、具体的には、上記油圧ビス１〜
ン５〜］、 ４− ４に設けられた環状溝５４ａに嵌合された断面形状がＬ
字形の環状座金６２と、上記リターンスプリング５８の
他端側を受止する断面形状が概略Ｓ字形の環状座金６３
との間に、クラッチ軸心まわりに転勤自在として配置さ
れている。したがって、油圧ピストン５４がクラッチド
ラム５０に対してクラッチ軸心まわりに相対回転しても
、それに伴って上記環状座金６３が逆方向に回転するこ
とになるので、リターンスプリング５８のクラッチドラ
ム５０に対する相対位置が変化することがない。
８が、その一端側を上記スプリングリテーナ５７に当接
させた状態でクラッヂ軸心を取り巻くように環状に配置
されていると共に、その他端側と上記油圧ピストン５４
との間に本実施例におけるベアリング部材を構成するス
ラス１〜ベアリング６１が介設されている。このスラス
Ｉ・ベアリング６１は、具体的には、上記油圧ビス１〜
ン５〜］、 ４− ４に設けられた環状溝５４ａに嵌合された断面形状がＬ
字形の環状座金６２と、上記リターンスプリング５８の
他端側を受止する断面形状が概略Ｓ字形の環状座金６３
との間に、クラッチ軸心まわりに転勤自在として配置さ
れている。したがって、油圧ピストン５４がクラッチド
ラム５０に対してクラッチ軸心まわりに相対回転しても
、それに伴って上記環状座金６３が逆方向に回転するこ
とになるので、リターンスプリング５８のクラッチドラ
ム５０に対する相対位置が変化することがない。
そして、上記クラッチドラム５０の胴部５０ａに連設さ
れたボス部５０ｂが上記トルクコンバータ２０のタービ
ンシャフト２７にスプライン係合されていると共に、上
記クラッチハブ５１が歯車変速機構３０における上記キ
ャリヤ３５に結合されている。
れたボス部５０ｂが上記トルクコンバータ２０のタービ
ンシャフト２７にスプライン係合されていると共に、上
記クラッチハブ５１が歯車変速機構３０における上記キ
ャリヤ３５に結合されている。
一方、上記油圧ピストン５４の外周部分の複数箇所（１
箇所のみ図示）には、一端側が油圧ビス１ヘン５４の背
部に形成される油圧室６４に連通ずる排圧通路６５がク
ラッチ軸心方向に沿って形成されている。この排圧通路
６５の中間部分にはテーパー状の着座面６５ａが設けら
れていると共に、この着座面６５ａに着座可能としてド
リフトオンボール６６が内挿されて、このドリフトオン
ボール６６によって該通路６５の開閉が行われることに
なる。
箇所のみ図示）には、一端側が油圧ビス１ヘン５４の背
部に形成される油圧室６４に連通ずる排圧通路６５がク
ラッチ軸心方向に沿って形成されている。この排圧通路
６５の中間部分にはテーパー状の着座面６５ａが設けら
れていると共に、この着座面６５ａに着座可能としてド
リフトオンボール６６が内挿されて、このドリフトオン
ボール６６によって該通路６５の開閉が行われることに
なる。
このような構造とされた３−４クラツチ４３において、
上記油圧ピストン５４の背部の油圧室６４にライン圧を
供給することにより、その作動油圧によって上記ピスト
ン５４がリターンスプリング５８の付勢力に抗して上記
摩擦板５２・・・５２゜５３・・・５３を互いに締結さ
せる。これにより、タービンシャフト２７を介してクラ
ッチドラム５０に伝達された回転動力が、クラッチハブ
５１に結合された上記キャリヤ３５に伝達されることに
なる。その際に、ドリフトオンボール６６が上記着座面
６５ａに密着して排圧通路６５を閉ざすことになるので
、上記油圧室６４の圧力上昇が確保される。
上記油圧ピストン５４の背部の油圧室６４にライン圧を
供給することにより、その作動油圧によって上記ピスト
ン５４がリターンスプリング５８の付勢力に抗して上記
摩擦板５２・・・５２゜５３・・・５３を互いに締結さ
せる。これにより、タービンシャフト２７を介してクラ
ッチドラム５０に伝達された回転動力が、クラッチハブ
５１に結合された上記キャリヤ３５に伝達されることに
なる。その際に、ドリフトオンボール６６が上記着座面
６５ａに密着して排圧通路６５を閉ざすことになるので
、上記油圧室６４の圧力上昇が確保される。
一方、上記油圧室６４内の作動油を排出することにより
、上記ピストン５４がリターンスプリング５８で押し戻
され、これにより上記摩擦板５２・・５２．５３・・・
５３の締結状態が解放されて、上記キャリヤ３５への動
力伝達状態が遮断される。
、上記ピストン５４がリターンスプリング５８で押し戻
され、これにより上記摩擦板５２・・５２．５３・・・
５３の締結状態が解放されて、上記キャリヤ３５への動
力伝達状態が遮断される。
その際に、上記ドリフトオンボール６６が遠心力によっ
て上記着座面６５ａをスライドして排圧通路６５を開き
、油圧室６４内の作動油を排出させて油圧の低下を促進
することになる。
て上記着座面６５ａをスライドして排圧通路６５を開き
、油圧室６４内の作動油を排出させて油圧の低下を促進
することになる。
そして、締結時におけるクラッチドラム５０とクラッチ
ハブ５１との回転速度差に起因して、油圧ピストン５４
が締結動作ごとにクラッチドラム５０に対してクラッチ
軸心回りに回動することになるが、それに伴って上記リ
ターンスプリング５８を受止する環状座金６３が上記ス
ラストベアリング６１を介して逆方向に相対回転するこ
とになるので、リターンスプリング５８の上記クラッチ
ドラム５０に対する相対位置が変化することがない。こ
れにより、リターンスプリング５８が捻じれることがな
くなって安定したスプリング力が得られると共に、その
形状が変化することがないからクラッチハブ５１などの
クラッチ構成部材との干渉が防止されることになる。
ハブ５１との回転速度差に起因して、油圧ピストン５４
が締結動作ごとにクラッチドラム５０に対してクラッチ
軸心回りに回動することになるが、それに伴って上記リ
ターンスプリング５８を受止する環状座金６３が上記ス
ラストベアリング６１を介して逆方向に相対回転するこ
とになるので、リターンスプリング５８の上記クラッチ
ドラム５０に対する相対位置が変化することがない。こ
れにより、リターンスプリング５８が捻じれることがな
くなって安定したスプリング力が得られると共に、その
形状が変化することがないからクラッチハブ５１などの
クラッチ構成部材との干渉が防止されることになる。
特に、本実施例においては、上記したように波板状部材
５つを螺旋状に旋回して形成したリターンスプリング５
８を、クラッチ軸心を取り囲むように環状に配置してい
るので、クラッチ軸心まわりに複数個の通常タイプのコ
イルスプリングを配設する場合よりも安価になるという
利点がある。
５つを螺旋状に旋回して形成したリターンスプリング５
８を、クラッチ軸心を取り囲むように環状に配置してい
るので、クラッチ軸心まわりに複数個の通常タイプのコ
イルスプリングを配設する場合よりも安価になるという
利点がある。
また、通常タイプのコイルスプリングをクラッチ軸心を
取り囲んで配置しようとすると、所要のスプリング力を
得るためには線材の径を大きくしなければならず、スプ
リング径が大型化するばかりでなく、巻数も多くできな
いので周方向の荷重にバラツキが生じるとい不都合があ
るのであるが、本実施例に係るリターンスプリング５８
のスプリング形状によれば、上記形状のものよりも狭い
板幅で同等のスプリング力が得られることになって、ス
プリング径を小さくして狭いスペースへ容易に収納する
ことができると共に、周方向の荷重分布が均等になると
いう利点もある。
取り囲んで配置しようとすると、所要のスプリング力を
得るためには線材の径を大きくしなければならず、スプ
リング径が大型化するばかりでなく、巻数も多くできな
いので周方向の荷重にバラツキが生じるとい不都合があ
るのであるが、本実施例に係るリターンスプリング５８
のスプリング形状によれば、上記形状のものよりも狭い
板幅で同等のスプリング力が得られることになって、ス
プリング径を小さくして狭いスペースへ容易に収納する
ことができると共に、周方向の荷重分布が均等になると
いう利点もある。
なお、に記実施例においては、リターンスプリングと油
圧ビス）〜ンとの間にベアリング部材を介設しζいるが
、リターンスプリングとスプリングリテーナとの間にベ
アリング部材を介設するようにしてもよい。また、ベア
リング部材の形状も実施例の形状に限定されるものでな
く、リターンスプリングのクラッチドラムに対する相対
回転を許容するものであればよい。
圧ビス）〜ンとの間にベアリング部材を介設しζいるが
、リターンスプリングとスプリングリテーナとの間にベ
アリング部材を介設するようにしてもよい。また、ベア
リング部材の形状も実施例の形状に限定されるものでな
く、リターンスプリングのクラッチドラムに対する相対
回転を許容するものであればよい。
（発明の効果）
以Ｊ−のように本発明によれば、タラッヂトラム内に内
挿された油圧ピストンを反締結方向に付勢するリターン
スプリングと、該クラッチドラムと一体回転するスプリ
ングリテーナまたは油圧ピストンとの間に、リターンス
プリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を許容するベ
アリング部材が介設されているので、上記油圧ピストン
がクラッチドラムに対してクラッチ軸心まわりに回動し
たとしてもリターンスプリングが捻じれることがなく、
これによりスプリング力の変動が防止されることになる
。
挿された油圧ピストンを反締結方向に付勢するリターン
スプリングと、該クラッチドラムと一体回転するスプリ
ングリテーナまたは油圧ピストンとの間に、リターンス
プリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を許容するベ
アリング部材が介設されているので、上記油圧ピストン
がクラッチドラムに対してクラッチ軸心まわりに回動し
たとしてもリターンスプリングが捻じれることがなく、
これによりスプリング力の変動が防止されることになる
。
特に、第２発明によれば、」−記リターンスプリングが
波板状部材を螺旋状に旋回して形成されているので、１
本の線材を螺旋状に巻いた通常タイプのものよりも狭い
板幅で同等のスプリング力が得られることになって、ス
プリング径ご小さくして狭いスペースへ容易に収納する
ことができると共に、上記通常タイプのものよりも周方
向の荷重分布が均等になるという利点もある。
波板状部材を螺旋状に旋回して形成されているので、１
本の線材を螺旋状に巻いた通常タイプのものよりも狭い
板幅で同等のスプリング力が得られることになって、ス
プリング径ご小さくして狭いスペースへ容易に収納する
ことができると共に、上記通常タイプのものよりも周方
向の荷重分布が均等になるという利点もある。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本発明に
係る油圧クラッチ装置か用いられた自動変速機の骨子図
、第２図は油圧クラッチの具体例としての３−４クラツ
チおよびその周辺の構造を示す要部断面図、第３図は実
施例に係るリターンスプリングの平面図、第４図は第３
図を］Ｖ−ＩＶ線に沿って見た一部側面図である。 ５０・・・クラッチドラム、５１・・・クラッチハブ、
５２．５３・・・摩擦板、５４・・・油圧ピストン、５
７・・・スプリングリテーナ、５８・・リターンスプリ
ング、５９・・・波板状部材、６１・・・スラストベア
リング（ベアリング部材）。
係る油圧クラッチ装置か用いられた自動変速機の骨子図
、第２図は油圧クラッチの具体例としての３−４クラツ
チおよびその周辺の構造を示す要部断面図、第３図は実
施例に係るリターンスプリングの平面図、第４図は第３
図を］Ｖ−ＩＶ線に沿って見た一部側面図である。 ５０・・・クラッチドラム、５１・・・クラッチハブ、
５２．５３・・・摩擦板、５４・・・油圧ピストン、５
７・・・スプリングリテーナ、５８・・リターンスプリ
ング、５９・・・波板状部材、６１・・・スラストベア
リング（ベアリング部材）。
Claims (2)
- （１）クラッチドラムの内周部分とクラッチハブの外周
部分とに交互に係合された複数の摩擦板を有すると共に
、上記クラッチドラム内における摩擦板の一側方に配置
されて油圧の作用時に上記複数の摩擦板を締結させる油
圧ピストンと、上記クラッチドラムと一体回転するスプ
リングリテーナと上記ピストンとの間に配置されて該ピ
ストンを反締結方向に付勢するリターンスプリングとを
備えた油圧クラッチ装置であって、上記リターンスプリ
ングとスプリングリテーナまたは油圧ピストンとの間に
、該スプリングのクラッチ軸心まわりの相対回転を許容
するベアリング部材が介設されていることを特徴とする
油圧クラッチ装置。 - （２）クラッチドラムの内周部分とクラッチハブの外周
部分とに交互に係合された複数の摩擦板を有すると共に
、上記クラッチドラム内における摩擦板の一側方に配置
されて油圧の作用時に上記複数の摩擦板を締結させる油
圧ピストンと、上記クラッチドラムと一体回転するスプ
リングリテーナと上記ピストンとの間に配置されて該ス
プリングを反締結方向に付勢するリターンスプリングと
を備えた油圧クラッチ装置であって、上記リターンスプ
リングが波板状部材を螺旋状に旋回して形成されている
と共に、このリターンスプリングと上記スプリングリテ
ーナまたは油圧ピストンとの間に、該スプリングのクラ
ッチ軸心まわりの相対回転を許容するベアリング部材が
介設されていることを特徴とする油圧クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2289650A JPH04165122A (ja) | 1990-10-26 | 1990-10-26 | 油圧クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2289650A JPH04165122A (ja) | 1990-10-26 | 1990-10-26 | 油圧クラッチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04165122A true JPH04165122A (ja) | 1992-06-10 |
Family
ID=17745985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2289650A Pending JPH04165122A (ja) | 1990-10-26 | 1990-10-26 | 油圧クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04165122A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5558195A (en) * | 1994-07-28 | 1996-09-24 | Kuhlman Corporation | Substantially rectangular cross section transmission spring |
| JPH0979289A (ja) * | 1995-09-14 | 1997-03-25 | Toyota Motor Corp | 摩擦係合装置 |
| JPH1122750A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機油圧サーボのリターンスプリング装置 |
| WO2003036117A1 (de) * | 2001-10-19 | 2003-05-01 | Zf Sachs Ag | Kupplungsanordnung |
| JP2010196854A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のピストン機構 |
-
1990
- 1990-10-26 JP JP2289650A patent/JPH04165122A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5558195A (en) * | 1994-07-28 | 1996-09-24 | Kuhlman Corporation | Substantially rectangular cross section transmission spring |
| JPH0979289A (ja) * | 1995-09-14 | 1997-03-25 | Toyota Motor Corp | 摩擦係合装置 |
| JPH1122750A (ja) * | 1997-06-30 | 1999-01-26 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機油圧サーボのリターンスプリング装置 |
| WO2003036117A1 (de) * | 2001-10-19 | 2003-05-01 | Zf Sachs Ag | Kupplungsanordnung |
| EP1614919A3 (de) * | 2001-10-19 | 2006-01-18 | ZF Sachs AG | Kupplungsanordnung |
| US7021443B2 (en) | 2001-10-19 | 2006-04-04 | Zf Sachs Ag | Clutch system |
| JP2010196854A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Jatco Ltd | 自動変速機のピストン機構 |
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