JPH04166650A - Ｖ型エンジンのクランクベアリングキャップ構造 - Google Patents
Ｖ型エンジンのクランクベアリングキャップ構造Info
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- JPH04166650A JPH04166650A JP29446990A JP29446990A JPH04166650A JP H04166650 A JPH04166650 A JP H04166650A JP 29446990 A JP29446990 A JP 29446990A JP 29446990 A JP29446990 A JP 29446990A JP H04166650 A JPH04166650 A JP H04166650A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bearing cap
- cylinder block
- crankshaft
- type engine
- cylinder
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0012—Crankcases of V-engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0043—Arrangements of mechanical drive elements
- F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Mounting Of Bearings Or Others (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は■型エンジンのクランクベアリングキャップ
構造に係り、特に■型エンジンのシリンダブロック下部
にクランク軸を軸支するＶ型エンジンのクランクベアリ
ングキャップ構造に関する。
構造に係り、特に■型エンジンのシリンダブロック下部
にクランク軸を軸支するＶ型エンジンのクランクベアリ
ングキャップ構造に関する。
エンジンのシリンダブロックは、内部でピストンが慴動
するシリンダであるとともに、他の付属部品が組付けら
れる基礎構造物であり、軽量化や小型化、そして充分な
強度と剛性を持つ等の必要な条件を有している。
するシリンダであるとともに、他の付属部品が組付けら
れる基礎構造物であり、軽量化や小型化、そして充分な
強度と剛性を持つ等の必要な条件を有している。
前記シリンダブロック上部にシリンダヘッドが設けられ
、シリンダとピストンとともに燃焼室を形成するもので
あり、耐熱性や冷却性、そして剛性等が要求される。
、シリンダとピストンとともに燃焼室を形成するもので
あり、耐熱性や冷却性、そして剛性等が要求される。
このため、一般に前記シリンダヘッドやシリンダブロッ
クは、アルミやアルミ合金等のアルミ系材料により成形
され、各必要条件や要求条件を満足させている。
クは、アルミやアルミ合金等のアルミ系材料により成形
され、各必要条件や要求条件を満足させている。
また、前記シリンダブロック下部には、ピストンの往復
運動をコンロッドを介して回転運動に変換するクランク
シャフトが軸支され、このクランクシャフトを軸支する
際にベアリングキャップが使用されており、上述の各必
要条件や要求条件を勘案してベアリングキャップも同一
のアルミ系材料で形成されるのが常である。
運動をコンロッドを介して回転運動に変換するクランク
シャフトが軸支され、このクランクシャフトを軸支する
際にベアリングキャップが使用されており、上述の各必
要条件や要求条件を勘案してベアリングキャップも同一
のアルミ系材料で形成されるのが常である。
更に、その他のエンジンとしては、実開昭５７−８１４
５８号公報に開示される如く、シリンダブロックの下部
に軸受は取付は孔よりスカート部にかけて斜めに合せ面
を形成するとともに、これら合せ面にシリンダブロック
の下方より略模状のメインキャンプを取付けて固着具で
締付けることにより、シリンダブロック下部の剛性を高
めたものがあった。
５８号公報に開示される如く、シリンダブロックの下部
に軸受は取付は孔よりスカート部にかけて斜めに合せ面
を形成するとともに、これら合せ面にシリンダブロック
の下方より略模状のメインキャンプを取付けて固着具で
締付けることにより、シリンダブロック下部の剛性を高
めたものがあった。
ところで、従来のＶ型エンジンのクランクベアリングキ
ャップ構造においては、第３、第４図に示す如く、シリ
ンダブロック側接合口１１８とベアリングキャップ側接
合口１２０とがＶ型エンジン１０２の中心線Ａに対して
垂直に形成されていた。
ャップ構造においては、第３、第４図に示す如く、シリ
ンダブロック側接合口１１８とベアリングキャップ側接
合口１２０とがＶ型エンジン１０２の中心線Ａに対して
垂直に形成されていた。
また、前記ベアリングキャップ１１６の取付は時の位置
決めをシリンダブロック１０４の内壁に形成される第１
嵌合面１３２と前記ベアリングキャンプ１１６の側面で
ある第２嵌合面１３４とによって行われていた。
決めをシリンダブロック１０４の内壁に形成される第１
嵌合面１３２と前記ベアリングキャンプ１１６の側面で
ある第２嵌合面１３４とによって行われていた。
更に、前記ベアリングキャンプ１１６は、直線状に配設
される４個の取付用第１〜第４ボルト１２２−１〜１２
２−４によってシリンダブロック１０４に取付けられて
いた。
される４個の取付用第１〜第４ボルト１２２−１〜１２
２−４によってシリンダブロック１０４に取付けられて
いた。
この結果、Ｖ型エンジン１０２の第１、第２シリンダ１
０６−１．１０６−２の夫々の中心線Ｂ、Ｃが前記Ｖ型
エンジン１０２の中心線Ａに対して傾斜しているため、
Ｖ型エンジン１０２の駆動時に前記第１、第２シリンダ
１０６−１．１０６−２の夫々の中心線Ｂ、Ｃと同一方
向に最大爆発圧力が作用し、シリンダブロック側接合口
１１８とベアリングキャップ側接合口１２０との内側部
位に隙間（図示せず）が発生し易くなり、フレッティン
グやクランクメタル１２４の脱落を招き、実用上不利で
あるという不都合があった。
０６−１．１０６−２の夫々の中心線Ｂ、Ｃが前記Ｖ型
エンジン１０２の中心線Ａに対して傾斜しているため、
Ｖ型エンジン１０２の駆動時に前記第１、第２シリンダ
１０６−１．１０６−２の夫々の中心線Ｂ、Ｃと同一方
向に最大爆発圧力が作用し、シリンダブロック側接合口
１１８とベアリングキャップ側接合口１２０との内側部
位に隙間（図示せず）が発生し易くなり、フレッティン
グやクランクメタル１２４の脱落を招き、実用上不利で
あるという不都合があった。
また、前記ベアリングキャップ１１６の位置決めを行う
第１、第２嵌合面１３２．１３４は、−定の精度が要求
されるため、前記ベアリングキャップ１１６の製造コス
トの増加を招き、経済的に不利であるという不都合があ
った。
第１、第２嵌合面１３２．１３４は、−定の精度が要求
されるため、前記ベアリングキャップ１１６の製造コス
トの増加を招き、経済的に不利であるという不都合があ
った。
更に、前記ベアリングキャップ１１６は、直線状に配設
した４個の第１〜第４ボルト１２２−１〜１２２−４に
よってシリンダブロック１０４に取付けられていたため
、前記ベアリングキャップ１１６の長さＬｌが大となる
とともに、■型エンジン１０２の長さＬ２も大となり、
ベアリングキャンプ１１６と■型エンジン１０２の大型
化を招き、実用上不利であるという不都合があった。
した４個の第１〜第４ボルト１２２−１〜１２２−４に
よってシリンダブロック１０４に取付けられていたため
、前記ベアリングキャップ１１６の長さＬｌが大となる
とともに、■型エンジン１０２の長さＬ２も大となり、
ベアリングキャンプ１１６と■型エンジン１０２の大型
化を招き、実用上不利であるという不都合があった。
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、シリンダブロックにクランク軸を軸支するベアリング
キャップを設け、シリンダブロックとベアリングキャッ
プとの接合口のクランク軸近傍をＶ型エンジンの各シリ
ンダ内に生ずる最大爆発圧力方向に対して略平行に形成
したことにより、■型エンジンの駆動時のベアリングキ
ャップの変形量を小としてシリンダブロックとベアリン
グキャップとの接合口間に隙間が発生することを防止で
きるとともに、ベアリングキャンプを小型化できるＶ型
エンジンのクランクベアリングキャップ構造を実現する
にある。
、シリンダブロックにクランク軸を軸支するベアリング
キャップを設け、シリンダブロックとベアリングキャッ
プとの接合口のクランク軸近傍をＶ型エンジンの各シリ
ンダ内に生ずる最大爆発圧力方向に対して略平行に形成
したことにより、■型エンジンの駆動時のベアリングキ
ャップの変形量を小としてシリンダブロックとベアリン
グキャップとの接合口間に隙間が発生することを防止で
きるとともに、ベアリングキャンプを小型化できるＶ型
エンジンのクランクベアリングキャップ構造を実現する
にある。
この目的を達成するためにこの発明は、Ｖ型エンジンの
シリンダブロック下部にクランク軸を軸支するＶ型エン
ジンのクランクベアリングキャップ構造において、シリ
ンダブロックにクランク軸を軸支するベアリングキャッ
プを設け、前記シリンダブロックとベアリングキャップ
との接合口のクランク軸近傍を前記Ｖ型エンジンの各シ
リンダ内に生ずる最大爆発圧力方向に対して略平行に形
成したことを特徴とする。
シリンダブロック下部にクランク軸を軸支するＶ型エン
ジンのクランクベアリングキャップ構造において、シリ
ンダブロックにクランク軸を軸支するベアリングキャッ
プを設け、前記シリンダブロックとベアリングキャップ
との接合口のクランク軸近傍を前記Ｖ型エンジンの各シ
リンダ内に生ずる最大爆発圧力方向に対して略平行に形
成したことを特徴とする。
上述の如く構成したことにより、Ｖ型エンジンを駆動し
た際には、■型エンジンの各シリンダ内に生ずる最大爆
発圧力がベアリングキャンプに加えられている。このと
き、シリンダブロックとベアリングキャップとの接合口
のクランク軸近傍をＶ型エンジンの各シリンダ内に生ず
る最大爆発圧力方向に対して略平行に形成したことによ
り、ベアリングキャップは、シリンダブロックとペアリ
ングキャップとの接合口に最大爆発圧力を受けた際に、
ベアリングキャップの変形量を小とし、シリンダブロッ
クとベアリングキャンプとの接合口間の隙間の発生を阻
止している。
た際には、■型エンジンの各シリンダ内に生ずる最大爆
発圧力がベアリングキャンプに加えられている。このと
き、シリンダブロックとベアリングキャップとの接合口
のクランク軸近傍をＶ型エンジンの各シリンダ内に生ず
る最大爆発圧力方向に対して略平行に形成したことによ
り、ベアリングキャップは、シリンダブロックとペアリ
ングキャップとの接合口に最大爆発圧力を受けた際に、
ベアリングキャップの変形量を小とし、シリンダブロッ
クとベアリングキャンプとの接合口間の隙間の発生を阻
止している。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１．２図はこの発明の実施例を示すものである。第２
図において、２はＶ型エンジン、４はシリンダブロック
、６はシリンダである。前記Ｖ型エンジン２は、内部に
第１、第２シリンダ６−１．６−２が配設されたＶ字形
のシリンダブロック４を有している。このシリンダブロ
ック４０２個の上側開口部４ａ、４ｂに図示しないシリ
ンダヘッド、シリンダへラドカバーが夫々固設され、下
側開口部４ｃに図示しないオイルパンが固設されている
。
図において、２はＶ型エンジン、４はシリンダブロック
、６はシリンダである。前記Ｖ型エンジン２は、内部に
第１、第２シリンダ６−１．６−２が配設されたＶ字形
のシリンダブロック４を有している。このシリンダブロ
ック４０２個の上側開口部４ａ、４ｂに図示しないシリ
ンダヘッド、シリンダへラドカバーが夫々固設され、下
側開口部４ｃに図示しないオイルパンが固設されている
。
また、前記第１シリンダ６−１に第１ピストン８−１を
挿入する。この第１ピストン８−１は、第１コネクチン
グロッド１０−１によってクランク軸１２のクランクピ
ン１４部位に連絡されている。
挿入する。この第１ピストン８−１は、第１コネクチン
グロッド１０−１によってクランク軸１２のクランクピ
ン１４部位に連絡されている。
前記第２シリンダ６−２も前述した第１シリンダ６−１
と同様に第２ピストン８−２を挿入する。
と同様に第２ピストン８−２を挿入する。
この第２ピストン８−２は、第２コネクチングロッド１
０−２によってクランク軸１２のクランクピン１４部位
に連絡されている。
０−２によってクランク軸１２のクランクピン１４部位
に連絡されている。
更に、シリンダブロック４にクランク軸１２を軸支する
ベアリングキャップ１６を設け、前記シリンダブロック
４とベアリングキャップ１６との接合口１８．２０のク
ランク軸１２近傍を前記■型エンジン２の第１、第２シ
リンダ６−１．６−２内に生ずる、すなわち第１、第２
ピストン８−１．８−２に作用する最大爆発圧力方向Ｆ
１、Ｆ２に対して略平行に形成する。
ベアリングキャップ１６を設け、前記シリンダブロック
４とベアリングキャップ１６との接合口１８．２０のク
ランク軸１２近傍を前記■型エンジン２の第１、第２シ
リンダ６−１．６−２内に生ずる、すなわち第１、第２
ピストン８−１．８−２に作用する最大爆発圧力方向Ｆ
１、Ｆ２に対して略平行に形成する。
つまり、前記シリンダブロック４の一例（第１図の左側
）に位置するシリンダブロック側第１接合口１８−１の
クランク軸１２近傍のみを、第２ピストン８−２に作用
する最大爆発圧力方向Ｆ２に対して略平行に形成し、前
記シリンダブロック側第１接合口１８−１をＶ字形状に
突出させて設ける。
）に位置するシリンダブロック側第１接合口１８−１の
クランク軸１２近傍のみを、第２ピストン８−２に作用
する最大爆発圧力方向Ｆ２に対して略平行に形成し、前
記シリンダブロック側第１接合口１８−１をＶ字形状に
突出させて設ける。
また、前記シリンダブロック４の他側（第１図の右側）
に位置するシリンダブロック側第２接合口１８−２のク
ランク軸１２近傍のみを、第１ピストン８−１に作用す
る最大爆発圧力方向Ｆ１に対して略平行に形成し、前記
シリンダブロック側第２接合口１８−２をＶ字形状に突
出させて設ける。
に位置するシリンダブロック側第２接合口１８−２のク
ランク軸１２近傍のみを、第１ピストン８−１に作用す
る最大爆発圧力方向Ｆ１に対して略平行に形成し、前記
シリンダブロック側第２接合口１８−２をＶ字形状に突
出させて設ける。
そして、前記ベアリングキャンプ１６の一側（第１図の
左側）に位置するベアリングキャップ側第１接合口２０
−１のクランク軸１２近傍のみを、第２ピストン８−２
に作用する最大爆発圧力方向Ｆ２に対して略平行に形成
し、前記ベアリングキャップ側第１接合口２０−１をＶ
字形状に陥没させて設ける。
左側）に位置するベアリングキャップ側第１接合口２０
−１のクランク軸１２近傍のみを、第２ピストン８−２
に作用する最大爆発圧力方向Ｆ２に対して略平行に形成
し、前記ベアリングキャップ側第１接合口２０−１をＶ
字形状に陥没させて設ける。
更に、ベアリングキャンプ１６の他側（第１図の右側）
に位置するベアリングキャップ側第２接合口２０−２の
クランク軸１２近傍のみを、第１ピストン８−１に作用
する最大爆発圧力方向Ｆ１に対して略平行に形成し、前
記ベアリングキャップ側第２接合口２０−２を７字形状
に陥没させて設ける。このベアリングキャップ１６は、
ボルト２２．２２によってシリンダブロック４下部に固
設され、クランク軸１２をクランクメタル２４を介して
軸支している。
に位置するベアリングキャップ側第２接合口２０−２の
クランク軸１２近傍のみを、第１ピストン８−１に作用
する最大爆発圧力方向Ｆ１に対して略平行に形成し、前
記ベアリングキャップ側第２接合口２０−２を７字形状
に陥没させて設ける。このベアリングキャップ１６は、
ボルト２２．２２によってシリンダブロック４下部に固
設され、クランク軸１２をクランクメタル２４を介して
軸支している。
次に作用について説明する。
Ｖ型エンジン２を駆動した際には、このＶ型エンジン２
の第１、第２ピストン８−１．８−２に最大爆発圧力が
作用し、ベアリングキャップ１６に伝達それている。
の第１、第２ピストン８−１．８−２に最大爆発圧力が
作用し、ベアリングキャップ１６に伝達それている。
このとき、ベアリングキャップ側第１接合口２０−１と
ベアリングキャップ側第２接合口２０−２とのクランク
軸１２近傍が最大爆発圧力方向Ｆ１、Ｆ２に対して略平
行となり、ベアリングキャンプの変形量を小とし、シリ
ンダブロック側第１接合口１８−１とベアリングキャッ
プ側第１接合口２０−１間の隙間とシリンダブロック側
第２接合口１８−２とベアリングキャップ側第２接合口
２０−２間の隙間との発生を阻止している。
ベアリングキャップ側第２接合口２０−２とのクランク
軸１２近傍が最大爆発圧力方向Ｆ１、Ｆ２に対して略平
行となり、ベアリングキャンプの変形量を小とし、シリ
ンダブロック側第１接合口１８−１とベアリングキャッ
プ側第１接合口２０−１間の隙間とシリンダブロック側
第２接合口１８−２とベアリングキャップ側第２接合口
２０−２間の隙間との発生を阻止している。
これにより、Ｖ型エンジン２の駆動時のベアリングキャ
ップ１６の変形量を小とすることができ、シリンダブロ
ック側接合口１８とベアリングキャンプ側接合口２０間
の隙間が発生するのを確実に防止でき、フレッティング
やクランクメタル２４の脱落を防止し得て、実用上有利
である。
ップ１６の変形量を小とすることができ、シリンダブロ
ック側接合口１８とベアリングキャンプ側接合口２０間
の隙間が発生するのを確実に防止でき、フレッティング
やクランクメタル２４の脱落を防止し得て、実用上有利
である。
また、シリンダブロック側接合口１８を７字形状に突出
させて設けるとともに、ベアリングキャップ側接合口２
０を７字形状に陥没させて設けたことにより、このシリ
ンダブロック側接合口１日とベアリングキャップ側接合
口２０とによってベアリングキャンプ１６の位置決めを
行うことができ、従来の位置決め用嵌合面（図示せず）
を省略でき、製造コストを低減し得て、経済的に有利で
ある。
させて設けるとともに、ベアリングキャップ側接合口２
０を７字形状に陥没させて設けたことにより、このシリ
ンダブロック側接合口１日とベアリングキャップ側接合
口２０とによってベアリングキャンプ１６の位置決めを
行うことができ、従来の位置決め用嵌合面（図示せず）
を省略でき、製造コストを低減し得て、経済的に有利で
ある。
更に、シリンダブロック側接合口１８とベアリングキャ
ップ側接合口２０間の隙間の発生を防止できることによ
り、２個のボルト２２．２２のみによるベアリングキャ
ップ１６の締付固定を可能にし、ベアリングキャップ１
６の加工工数を低減することができる。
ップ側接合口２０間の隙間の発生を防止できることによ
り、２個のボルト２２．２２のみによるベアリングキャ
ップ１６の締付固定を可能にし、ベアリングキャップ１
６の加工工数を低減することができる。
更にまた、ベアリングキャップ１６を２個のボルト２２
．２２によって締付固定したことにより、従来に比して
ベアリングキャップ１６の長さＬ３を短縮できるととも
に、Ｖ型エンジン２の長さＬ４も短縮でき、前記Ｖ型エ
ンジン２の小型・軽量化を行い得て、実用上有利である
。
．２２によって締付固定したことにより、従来に比して
ベアリングキャップ１６の長さＬ３を短縮できるととも
に、Ｖ型エンジン２の長さＬ４も短縮でき、前記Ｖ型エ
ンジン２の小型・軽量化を行い得て、実用上有利である
。
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、シリンダブ
ロックにクランク軸を軸支するベアリングキャップを設
け、シリンダブロックとベアリングキャップとの接合口
のクランク軸近傍を■型エンジンの各シリンダ内に生ず
る最大爆発圧力方向に対して略平行に形成したので、■
型エンジンの駆動時のベアリングキャップの変形量を小
としてシリンダブロックとベアリングキャップとの接合
口間に隙間が発生することを防止できるとともに、ベア
リングキャップを小型化でき、実用上有利である。
ロックにクランク軸を軸支するベアリングキャップを設
け、シリンダブロックとベアリングキャップとの接合口
のクランク軸近傍を■型エンジンの各シリンダ内に生ず
る最大爆発圧力方向に対して略平行に形成したので、■
型エンジンの駆動時のベアリングキャップの変形量を小
としてシリンダブロックとベアリングキャップとの接合
口間に隙間が発生することを防止できるとともに、ベア
リングキャップを小型化でき、実用上有利である。
第１．２図はこの発明の実施例を示し、第１図は■型エ
ンジンのクランクベアリングキャップ構造の要部拡大図
、第２図はＶ型エンジンの概略断面図である。 第３．４図はこの発明の従来技術を示し、第３図はＶ型
エンジンのクランクベアリングキャップ構造の要部拡大
図、第４図はＶ型エンジンの概略断面図である。 図において、２は■型エンジン、４はシリンダブロック
、６はシリンダ、８はピストン、ＩＯはコネクチングロ
ッド、１２はクランク軸、１４はクランクピン、１６は
ベアリングキャップ、１８はシリンダブロック側接合口
、２０はベアリングキャップ側接合口、２２はボルト、
２４はクランクメタルである。
ンジンのクランクベアリングキャップ構造の要部拡大図
、第２図はＶ型エンジンの概略断面図である。 第３．４図はこの発明の従来技術を示し、第３図はＶ型
エンジンのクランクベアリングキャップ構造の要部拡大
図、第４図はＶ型エンジンの概略断面図である。 図において、２は■型エンジン、４はシリンダブロック
、６はシリンダ、８はピストン、ＩＯはコネクチングロ
ッド、１２はクランク軸、１４はクランクピン、１６は
ベアリングキャップ、１８はシリンダブロック側接合口
、２０はベアリングキャップ側接合口、２２はボルト、
２４はクランクメタルである。
Claims (1)
- １、Ｖ型エンジンのシリンダブロック下部にクランク軸
を軸支するＶ型エンジンのクランクベアリングキャップ
構造において、シリンダブロックにクランク軸を軸支す
るベアリングキャップを設け、前記シリンダブロックと
ベアリングキャップとの接合口のクランク軸近傍を前記
Ｖ型エンジンの各シリンダ内に生ずる最大爆発圧力方向
に対して略平行に形成したことを特徴とするＶ型エンジ
ンのクランクベアリングキャップ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29446990A JPH04166650A (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Ｖ型エンジンのクランクベアリングキャップ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29446990A JPH04166650A (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Ｖ型エンジンのクランクベアリングキャップ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04166650A true JPH04166650A (ja) | 1992-06-12 |
Family
ID=17808181
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29446990A Pending JPH04166650A (ja) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Ｖ型エンジンのクランクベアリングキャップ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04166650A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008044621A1 (fr) * | 2006-10-02 | 2008-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Structure et procédé de support de vilebrequin de moteur à combustion interne |
| DE102008029026A1 (de) * | 2008-06-18 | 2009-12-03 | Audi Ag | Brennkraftmaschine mit Bedplate-Kurbelwellenlager und Lagerstuhlquereinpassung |
-
1990
- 1990-10-31 JP JP29446990A patent/JPH04166650A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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