JPH0419239Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、クラツチの容量可変装置に関し、
特に急激なシフトダウン時に駆動車輪からエンジ
ンへ伝達されるトルクを減少させるようにしたク
ラツチの容量可変装置に関する。

〔従来技術〕

一般に、動力源としてエンジンを搭載した車両
では、急激なシフトダウンを行ないエンジンブレ
ーキを働かせようとすると駆動車輪から大きなト
ルクがエンジンに伝達されて駆動車輪がロツク
し、このため駆動車輪が路面上を跳ねて、いわゆ
るホツピング現象を誘発させる虞れがあつた。そ
こで、特にエンジンブレーキ効果の高い大排気量
の４サイクルエンジンを搭載した自動二輪車等の
車両では、エンジンブレーキを使用した場合のみ
クラツチの容量を減少させるクラツチの容量可変
装置を装備して、駆動車輪から伝達されるトルク
の一部を逃がすようにしている。

このようなクラツチの容量可変装置として、従
来からエンジンおよび駆動車輪の双方からのトル
クを伝達させるクラツチ部分と、エンジン側のト
ルクのみを伝達させるワンウエイクラツチを介在
させたクラツチ部分とに分割したクラツチを採用
したものがある。

上述した、従来の容量可変装置では、急激なシ
フトダウンによつてエンジンブレーキを働らかせ
た際にエンジンおよび駆動車輪の双方からのトル
クを伝達する一方のクラツチ部分のみを作動させ
て、クラツチの容量を減少させもつて車輪から伝
達される大きなトルクの一部を逃がしている。

ところで、上述した従来の容量可変装置による
と、クラツチを２分割し、かつ一方のクラツチ部
分にワンウエイクラツチを介在させねばならぬの
で、その構造が極めて複雑であり、また分割した
他方のクラツチ部分のみをスリツプさせるため、
その分部に係るクラツチ板が著しく摩耗し、クラ
ツチの耐久性が低下する虞れもあつた。

〔案内の目的〕

この考案は、上述した事情に鑑み、クラツチ本
体の構造に変更を加えることなく、簡単な構造
で、アクセルワークに応じ駆動車輪から伝達され
るトルクを減衰させるとともに、そのトルクを減
衰させるタイミングを決定するアクセル開度を任
意に設定できるようにしたクラツチの容量可変装
置を提供する。

〔考案の構成〕

上述した目的を達成するため、この考案のクラ
ツチの容量可変装置では、弁体に連結するロツド
を有し、該ロツドを押圧することにより開弁され
る閉子弁と、スロツトルワイヤーの動きに連動し
て回動し、その一端で前記ロツドを押圧し前記閉
子弁を開弁するレバーと、前記閉子弁に配設さ
れ、前記レバーの一端と前記前記ロツドとの当接
位置を調節する当接位置調節手段と、前記閉子弁
を介してインテークマニホールドに接続され負圧
アクチユエータと、クラツチマスターシリンダお
よびクラツチレリーズシリンダ間の油圧回路に接
続され、前記負圧アクチユエータの作動によつて
前記油圧回路内の油圧を増大させる補助マスター
シリンダとを具えている。

〔実施例〕

以下、本考案に係る容量可変装置の一実施例を
詳述する。

第１図は本考案の容量可変装置１０を備えたク
ラツチレリーズ機構１２の概念図で、特に自動二
輪車に使用される油圧式クラツチのレリーズ機構
を示している。

このクラツチレリーズ機構１２はクラツチレバ
ー１４の操作によつてマスターシリンダ１６から
作動油がオイルパイプ１８を介しレリーズシリン
ダ２０内に供給され、該シリンダ２０内に収容さ
れた図示せぬピストンが移動する。また、この図
示せぬピストンにはプツシユロツド２２が接触し
ており、このプツシユロツド２２の先端２２ａ
は、クラツチ２４のプツシユピース２６に接触し
ている。なおこのプツシユピース２６にはクラツ
チ板を押圧するクラツチプレツシヤープレート２
７が連結している。したがつて、クラツチレバー
１４を矢印の方向に操作すると、オイルパイプ１
８内の作動油の油圧が増大し、このためプツシユ
ロツド２２が移動してプレツシヤプレート２７に
よるクラツチ板の押圧を解除する。即ちクラツチ
２４は断状態となる。

一方、図示せぬエンジンのインレツトポートと
気化器２８との間を連結するインテークマニホー
ルド３０にはパイプ３２が連通しており、このパ
イプ３２の他端は容量可変装置１０の主要構成要
素である閉止弁３４に連通している。この閉止弁
３４は、２分割された室３６ａ，３６ｂを有する
筐体３６と、室３６ａ，３６ｂ間を連通あるいは
密閉する弁体３８とから構成されており、常時
は、一方の室３６ａ内に配置されたスプリング４
０によつて弁体３６が付勢され、２つの室３４
ａ，３４ｂ間を密閉している。また、前記弁体３
６の先端にはロツド４２が連結されており、この
ロツド４２の先端４２ａは、レバー４４の一端４
４ａと係合する位置に延設されている。なお、こ
のレバー４４にはスロツトルワイヤー４６が係合
しており、アクセルグリツプを操作するとスロツ
トルワイヤ４６が引かれ、これによつてレバー４
４が回転され、これと連動してスロツトルバルブ
４８が回転される。一方、アクセルグリツプの操
作力を解除すると、図示せぬリターンスプリング
によつてレバー４４が逆転し、該レバー４４の一
端４４ａがロツド４２の先端４２ａに当接し、該
ロツド４２を押込んだ状態で停止する。したがつ
て、弁体３８は、第２図に示すようにスプリング
４０の弾発力に抗して移動され、筐体３６の室３
６ａ，３６ｂ間が連通する。一方、第１図に示す
ように前記閉止弁３４の筐体３６に形成された一
方の室３６ａにはパイプ４８が連通しており、こ
のパイプ４８の他端は、負圧アクチユエータ５０
に連通している。この負圧アクチユエータ５０は
ダイヤフラム５２と、このダイヤフラム５２を収
容する密封筐体５４とからなり、前記パイプ４８
の他端は前記ダイヤフラム５２によつて画成され
た室５４ａ，５４ｂの一方５４ａに連通してい
る。また前記負圧アクチユエータ５０のダイヤフ
ラム５２の中心部には、補助マスターシリンダ５
６のロツド５８が連結している。この補助マスタ
ーシリンダ５６はオイルパイプ１８に連通するシ
リンダ６０と、このシリンダ内に収容されたピス
トン６２からなり、このピストン６２は前記ロツ
ド５８を介して前記ダイヤフラム５２と連結して
いる。したがつて補助マスターシリンダ５６のピ
ストン６２はダイヤフラム５２の変位に応じてシ
リンダ６０内を移動し、オイルパイプ１８内に密
封された作動油の油圧を増大させることとなる。

次に上述した容量可変装置１０の動作を説明
し、併せて構成をより詳細に説明する。

車両の走行中にアクヤルグリツプの操作力を解
除して、エンジンブレーキを働かせようとする
と、第１図と同一部分を同一符号で示す第２図の
ように、閉止弁３４のロツド４２とレバー４４の
一端４４ａとが当接し、弁体３８をスプリング４
０の弾発力に抗して移動させインテークマニホー
ルド３０と負圧アクチユエータ５０との間を連通
させる。一方、レバー４４に連動してスロツトル
バルブ４８は、インテークマニホールド３０の断
面積を減少させるので、このインテークマニホー
ルド３０内には大きな負圧が発生する。この大き
な負圧はパイプ３２、閉止弁３４およびパイプ４
８を介し負圧アクチユエータ５０の一方の室５４
ａに伝達される。すると、ダイヤフラム５２は、
前記負圧によつて、図面の左側に変位し、これと
ともに補助マスターシリンダ５６のロツド５８も
図面の左側に移動してピストン６２を左方へ押送
する。このように、補助マスターシリンダ５６の
ピストン６２が押送されると、オイルパイプ１８
内の油圧が増大し、このためプツシユロツド２２
がプツシユピース２６を強く押圧して、クラツチ
板に対するプレツシヤープレート２７の押圧力を
減衰させる。即ちクラツチ容量は減少されること
となる。なお、再び加速状態に復帰させるべく、
アクセルグリツプを操作すると、前記レバーが第
１図に示す方向に回転し、該レバー４４とロツド
４２との係合が解除されて閉止弁３４が閉成され
るので、インテークマニホールド３０の負圧は負
圧アクチユエータ５０に伝達されず、このため補
助マスターシリンダ５６のピストン６２は、ダイ
ヤフラム５２固有の弾発力によつて第１図に示す
初期位置に復帰し、このため通常と同様のクラツ
チ容量を得ることが出来る。

上述したクラツチの容量可変装置１０による
と、アクセルをOFF、あるいは閉止弁段３４の
ロツド４２とプーリ４４の一端４４ａとの位置関
係により調整される任意のアクセル開度以下にす
ると、クラツチの容量が減少するので、その後、
さらにクラツチレバーを操作してシフトダウンを
行ない、減速比を大きくしてもクラツチの容量減
少によりクラツチ板全体がスリツプし、このため
駆動車輌からエンジンへ伝達される大きなトルク
の一部が逃げることとなる。

また、アクセルを開けて車両を加速状態に移行
させると、クラツチは従来と同様の容量となり、
エンジンの駆動力を確実に駆動車輪へ伝達させ
る。

なお、上述した容量可変装置１０の閉止弁３４
負圧アクチユエータ５０および補助マスターシリ
ンダ５６の取付けは、第１図と同一部分を同一符
号で示す第３図のエンジン７０の背面図で示すよ
うに、負圧アクチユエータ５０と補助マスターシ
リンダ５６とを一体にユニツト化してエンジン７
０の側方にボルト７２等の締結手段によつて固定
し、また、閉止弁３４をインテークマニホールド
３０間に配置する。また、この閉止弁３４の筐体
３６には、第４図で示すような当接位置調節手段
が配設されている。この当接位置調節手段は、筐
体３６を回動自在に支承する軸７６と、筐体３６
の底部を支持するアイドルアジヤストスクリユー
７８とから構成されており、このような当接位置
調節手段によると、アイドルアジヤストスクリユ
ー７８を回動させることにより、前記レバー４４
の一端４４ａと前記ロツド４２との当接位置を変
化させて、クラツチ容量を可変させるタイミング
を決定するアクセル開度を任意に設定することが
できることとなる。

〔考案の効果〕

この考案の容量可変装置では、アクセルを適当
な開度以下にした際に、油圧式クラツチにおける
油圧回路の油圧を増大させてクラツチ容量を減少
させるようにしたため構造が極めて簡単となる。
また、この考案の容量可変装置ではクラツチ板全
体に対するクラツチプレツシヤープレートの押圧
力を減少させて、クラツチ容量を減衰させるた
め、クラツチ板は、均一に摩耗され、このためク
ラツチの耐久性を向上させることが出来る。さら
に、この考案では、当接位置調節手段により、ト
ルクを減衰させるタイミングを決定するアクセル
開度を任意に設定でき、このため簡単な操作でエ
ンジンブレーキが効くアクセル範囲を任意に設定
し車両運転の向上を図ることができる。また、当
接位置調節手段のアイドルアジヤストスクリユー
を調整することにより閉子弁を常時閉成状態に維
持することもできるので、これにより電気的な制
御に比較し簡単でしかも確実に通常のクラツチ接
断動作に復帰させることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はそれぞれ本考案のクラツ
チの容量可変装置を備えたクラツチレリーズ機構
の概念図、第３図および第４図はそれぞれ本考案
に係る容量可変装置の取付構造を示す概念図であ
る。 １０……クラツチの容量可変装置、１８……オ
イルパイプ、２４……クラツチ、２８……気化
器、３０……インテークマニホールド、３４……
閉止弁、３８……弁体、５０……負圧アクチユエ
ータ、５２……ダイヤフラム、５６……補助マス
ターシリンダ、６０……シリンダ、６２……ピス
トン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 弁体３８に連結するロツド４２を有し、該ロ
   ツド４２を押圧することにより開弁される閉子
   弁３４と、 スロツトルワイヤー４６の動きに連動して回
   動し、その一端で前記ロツド４２を押圧し前記
   閉子弁３４を開弁するレバー４４と、 前記閉子弁３４に配設され、前記レバー４４
   の一端と前記前記ロツド４２との当接位置を調
   節する当接位置調節手段と、 前記閉子弁３４を介してインテークマニホー
   ルド３０に接続された負圧アクチユエータ５０
   と、 クラツチマスターシリンダ１６およびクラツ
   チレリーズシリンダ２０間の油圧回路１８に接
   続され、前記負圧アクチユエータ５０の作動に
   よつて前記油圧回路１８内の油圧を増大させる
   補助マスターシリンダ５６と、 を具えたことを特徴とするクラツチの容量可変
   装置。 (2) 前記当接位置調整手段は、前記閉子弁３４を
   回動自在に支承する軸７６と、前記閉子弁３４
   の底部を支承し、前記軸７６を中心に前記閉子
   弁３４を回動するアイドルアジヤストスクリユ
   ー７８からなることを特徴とする実用新案登録
   請求の範囲第１項記載のクラツチの容量可変装
   置。