JPH04203317A - ターボ過給式エンジンの排気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、二つのターボ過給器を有し、低速域では一つ
のターボ過給器を作動させ、高速域では二つのターボ過
給器を同時に作動させるようにした、いわゆるシーケン
シャルψツインターボエンジンに用いられる排気制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来、「特開昭６０−２５２１２０号公報」には、一つ
のエンジンに出力特性の異なる二つのターボ過給器を装
着し、低速域では一つのターボ過給器を作動させ、高速
域になると両方のターボ過給器を連続して作動させるよ
うにしたターボ過給式エンジンが開示されている。

このエンジンは、複数の気筒に連なる二本の排気通路を
有している。一方の排気通路には、低速用のプライマリ
ターボ過給器のタービンが接続されているとともに、他
方の排気通路には、高速用のセカンダリターボ過給器の
タービンが接続されている。そして、各タービンの排気
出口には、夫々排気管が接続されており、セカンダリタ
ーボ過給器の排気管には、エンジン回転数が低い時にこ
の排気管を閉じる排気制御弁が設けられている。

ところで、この排気制御弁は、アクチュエータにより排
気管内に排気を流す開き位置と、この排気の流れを遮断
する閉じ位置とに亘って開閉操作される。上記従来のア
クチュエータは、円筒状をなす圧力容器を備えている。

この圧力容器の内部は、ダイアフラムによって過給圧が
導入される過給圧室と、大気圧室との二室に区画されて
おり、このダイアフラムに排気制御弁に連動する操作ロ
ッドが連結されている。そして、大気圧室には、上記排
気制御弁が閉じる方向にダイアフラムを付勢するコイル
ばねが収容されている。

したがって、排気制御弁は、コイルばねの付勢力によっ
て上記閉じ位置に保持されており、過給圧室に導入され
る過給圧がコイルばねの付勢力を上回ると、排気制御弁
が開方向に作動されるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、排気制御弁が閉じ位置に操作されると、この
排気制御弁は常時排気管内の排気の圧力を受けることに
なるが、従来のアクチュエータは、コイルばねの付勢力
のみによって排気制御弁を閉じ位置に保持しているので
、排気制御弁を閉じ位置に確実に保持するためには、コ
イルばねの付勢力を大きく設定しなくてはならなかった
。

このため、コイルばねの線径が太くなったり、巻数が多
くなる傾向にあり、その分、アクチュエータが大形化す
る不具合がある。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、排気制御弁を排気圧力を利用して閉じ位置に保持する
ことができ、ばね部材が必要とする付勢力を小さくして
アクチュエータを小形化できるターボ過給式エンジンの
排気制御装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、ターボ過給器のタービンに
排気を流す開き位置と、このタービン内での排気の流れ
を阻止する閉じ位置とに亘って操作され、タービンへの
排気の流れを制御する排気制御弁と、この排気制御弁を
開閉駆動するためのアクチュエータとを具備したターボ
過給式エンジンにおいて、 上記アクチュエータは、圧力容器を備えており、この圧
力容器の内部を、上記排気制御弁に連動す気制御弁が開
く方向に上記可動部材を付勢するとともに、上記排気圧
室に、排気圧を導入して上記排気制御弁が閉じる方向に
上記可動部材を付勢し、しかも、この排気圧室には、上
記排気制御弁が閉じる方向に可動部材を付勢するばね部
材を収容したことを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、アクチュエータの可動部材−５＝ は、排気の圧力とばね部祠の付勢力とによって排気制御
弁を閉じ位置に保持する方向に押圧されるので、排気制
御弁をばね部材の付勢力のみで閉じ位置に保持する従来
に比べて、ばね部材の付勢力を小さく設定することがで
きる。

したがって、このばね部材を小形化することができ、ア
クチュエータをコンパクトに形成することができる。

［実施例］ 以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第３図は、自動車用の直列６気筒エンジンを示し、その
シリンダブロック１内には、一番から六番までの六つの
気筒２ａ〜２ｆが一列に並んで設けられている。各気筒
２ａ〜２ｆには、ピストン３が収容されており、これら
ピストン３とシリンダヘッド４との間には、燃焼室５が
形成されている。シリンダヘッド４には、燃焼室５に連
なる吸気口６と排気ロアが形成されている。各気筒２ａ
〜２ｆの吸気口６には、六本の吸気管８が接続されてい
る。吸気管８には、夫々燃料噴射弁９が設けられ、てお
り、これら吸気管８の吸気上流端は、サージタンク１０
に接続されている。サージタンク１０の吸気上流端には
、スロットルバルブ１１と、このスロットルバルブ１１
の開度を検知するスロットル開度センサ１２が設けられ
ている。

なお、本実施例の場合、各気筒２ａ〜２ｆの点火順序は
、−香気筒２ａ−五番気筒２ｅ−三番気筒２ｃ−六番気
筒２ｆ→二番気筒２ｂ−四番気筒２ｄの順となっている
。

第３図に示すように、各気筒２ａ〜２ｆの排気ロアは、
排気導出路１３ａ〜１３ｆに連通されている。これら排
気導出路１３ａ〜１３ｆは、シリンダヘッド４の内部に
一体に形成され、一番から三番までの気筒２ａ〜２Ｃの
排気導出路１３ａ〜１３Ｃと、四番から六番までの気筒
２ｄ〜２ｆの排気導出路１３ｄ〜１３ｆは、シリンダヘ
ッド４の内部で夫々集合されている。

このため、六つの気筒２ａ〜２ｆの排気導出路１３ａ〜
１３ｆは、三つの気筒２ａ〜２ｆごとに二つのグループ
に分割されるとともに、そのグループ毎に一つに集合さ
れており、これら二つの排気集合部１４ａ、１４ｂが、
シリンダヘッド４の側面に開口されている。

シリンダヘッド４の排気集合部１４ａ、１４ｂには、排
気マニホールド１５が接続されている。

排気マニホールド１５は、排気集合部１４ａ。

１４ｂに連なる二本の排気通路１６ａ、１６ｂを備えて
いる。排気通路１６ａ、１６ｂは、シリンダヘッド４の
側面から互いに平行をなして直線状に延びている。そし
て、これら排気通路１６ａ、’１６ｂの途中は、連通路
１７を介して互いに連通されている。連通路１７は、排
気通路１６ａ。

１６ｂと直交する方向に延びている。この連通路１７の
口径ｄは、第３図に示すように、排気通路１６ａ、１６
ｂ間の排気干渉を防止するため、この排気通路１６ａ、
１６ｂの口径りよりも小さく形成されている。

この排気マニホールド１５には、ツインターボアッセン
ブリ２０が取り付けられている。ツインターボアッセン
ブリ２０は、第４図に示すように、アイドリングを含む
低回転域から高回転域までの全回転域に亘って作動され
るプライマリターボ過給器２１と、エンジン回転数が高
回転域に達した時に連続して作動されるセカンダリター
ボ過給器２２を備えている。これらターボ過給器２１゜
２２は、夫々タービン２３．２４と、このタービン２３
．２４によって回転駆動されるコンプレッサ２５，２６
とを有し、上記気筒２ａ〜２ｆの並列方向に並んで配置
されている。タービン２３゜２４には、その接線方向に
延びる排気人口２７．２８が形成されており、この排気
入口２７．２８が上記排気マニホールド１５の排気通路
１６ａ。

１、６　ｂに接続されている。タービン２３．２４の中
央部には、排気出口２９．３０が形成されている。排気
出口２９．３０は、シリンダヘッド４の側方で互いに向
き合っており、これら排気出口２９．３０の間は、−本
の連通管３１によって接続されている。連通管３１は、
略直線状をなしており、その下面中央部には、下向きに
延びる一つの排気管接続口３２が一体に形成されている
。

このため、両方のタービン２３．２４の排気出口２９．
３０は、タービン２３．２４の間で集合されており、こ
の排気出口２９．３０の集合部となる上記排気管接続口
３２には、排気管３３が接続されている。

一方、上記コンプレッサ２５．２６には、その中央部に
開口する吸気人口３６．３７と、接線方向に開口する吸
気出口３８．３９が形成されている。吸気人口３６．３
７には、夫々吸気導入管４０ａ、４０ｂが接続されてい
る。吸気導入管４０ａ、４０ｂは、ツインターボアッセ
ンブリ２０の上方に導かれた後、上記連通管３１の真上
で集合されている。この吸気導入管４０ａ１４０ｂの集
合部４１は、エアフローメータ４２を介してエアクリー
ナ４３に連なっている。

コンプレッサ２５，２６の吸気出口３８．３９には、夫
々過給配管４５ａ、４５ｂが接続されている。セカンダ
リターボ過給器２２からの過給配管４５ｂは、第３図に
示すように、シリンダへツー　１〇　− ド４と吸気導入管４０ａ、４０ｂの間を通ってシリンダ
ヘッド４の長手方向に沿う一端側に導かれており、この
シリンダヘッド４の一端側でプライマリターボ過給器２
１からの過給配管４５ａと合流されている。この過給配
管４５ａ、４５ｂの合流部４６は、インタークーラ４７
を介して上記サージタンク１０に接続されている。

ところで、上記連通管３１には、セカンダリターボ過給
器２２のタービン２４と、排気管３３との連通を断続す
るスイング形の排気制御弁５０が設けられている。排気
制御弁５０は、第２図に示すように、連通管３１と排気
出口３０との間に介在される弁箱５１を備えている。弁
箱５１の中央部には、連通管３１側に向って開口する収
容四部５２が形成されている。収容凹部５２は、排気出
口３０よりも大径をなすとともに、排気出口３０に対し
上方に偏心しており、この収容凹部５２の端面に、連通
管３１と排気出口３０とを連通させる弁孔５３が形成さ
れている。

このため、収容凹部５２の上部には、排気出口３０から
流れ込む排気の流線を外れた空間部５４が形成され、こ
の空間部５４に弁軸５５が軸回り方向に回動可能に挿通
されている。弁軸５５の外周には、アーム５６を介して
円盤状の弁体５７が支持されている。この弁体５７は、
弁軸５５を支点として弁孔５３を閉塞する閉じ位置と、
上記弁孔５３を開放する開き位置とに亘って回動され、
この弁体５７が閉じ位置に回動された状態では、弁体５
７は、二つのターボ過給器２１．２２の排気出口２９．
３０の間に位置するようになっている。しかも、弁体５
７は、上記閉じ位置から開き位置に回動する際に、プラ
イマリターボ過給器２１の排気出口２９側に向けて回動
し、開き位置に回動された状態では、排気の流線に対し
略平行な位置に保持される。

また、本実施例の場合、連通管３１の上面中央部には、
排気管接続口３２に向って突出するガイド部５８が形成
されている。ガイド部５８は、二つのタービン２３．２
４の排気出口２９．３０の間に張り出している。このガ
イド部５８のプライマリターボ過給器２１の排気出口２
９に対向する面は、下向きに円弧状に彎曲されており、
排気出口２９からの排気を、上記排気管接続口３２に向
けて滑らかに導くようになっている。

その上、第２図に示すように、プライマリターボ過給器
２１の排気出口２９から、その集合部となる排気管接続
口３２の中央までの距離Ａは、セカンダリターボ過給器
２２の排気出口３０から排気管接続口３２の中央までの
距離Ｂよりも短くなっている。このため、プライマリタ
ーボ過給器２１のみが作動される低回転域での排気抵抗
が小さく抑えられ、この低回転域でのエンジン出力が高
められている。

排気制御弁５０の弁軸５５の端部は、弁箱５１の外方に
導出されており、この弁軸５５は、アクチュエータ６０
によって回動操作される。アクチュエータ６０は、セカ
ンダリターボ過給器２２のコンプレッサ２６に隣接した
位置に配置されている。このアクチュエータ６０は、第
１図に示すように円筒状の圧力容器６１を備えている。

圧力容゛　器６１は、第１の容器６２ａと第２の容器６
２ｂとに分割されており、これら容器６２ａ、６２ｂの
間には、可動部材としてのダイアフラム６３が支持され
ている。ダイアフラム６３は、圧力容器６］の内部を過
給圧室６４と排気圧室６５の二室に区画している。ダイ
アフラム６３の中央部には、操作ロッド６６が連結され
ている。操作ロッド６６は、排気圧室６５を貫通して圧
力容器６１の外方に導出されており、この操作ロッド６
６の導出端部が、レバー６７を介して上記弁軸５５に連
結されている。

操作ロッド６６は、軸受６８を介して圧力容器６１に軸
方向に摺動可能に支持されており、この操作ロッド６６
が圧力容器６１を貫通する部分には、排気圧室６５の気
密を保つシール部材６９が設けられている。

また、ダイアフラム６３と排気圧室６５の底面との間に
は、ばね部材としてのコイルばね７０が圧縮状態で介装
されている。コイルばね７０は、ダイアフラム６３を常
時過給圧室６４側に向けて押圧している。このコイルば
ね７０の押圧により、操作ロッド６６は、弁体５７を常
時閉じ位置に保持する方向に上記弁軸５５を回動付勢し
ている。

なお、圧力容器６１は、ブラケット７１を介してセカン
ダリターボ過給器２２のコンプレッサ２６に支持されて
いる。

第５図に示すように、圧力容器６１の排気圧室６５は、
排気圧導入路７３を介して上記排気管接続口３２に接続
されている。このため、エンジン運転中、排気圧室６５
には、二つのターボ過給器２１．２２よりも下流側の排
気圧力が常時導入され、この排気圧室６５を構成する第
１の容器６２ａには、排気圧室６５内の圧力が上限値を
上回った時に、排気圧を逃がすリリーフ弁７２が設けら
れている。

圧力容器６１の過給圧室６４は、過給圧導入路７４を介
してプライマリターボ過給器２１の過給配管４５ａに接
続されている。過給圧導入路７４は、連通路７５を介し
てセカンダリターボ過給器２２の吸気導入管４０ｂに接
続されており、この吸気導入管４０ｂには、常開形の開
閉弁７６が設けられている。

また、セカンダリターボ過給器２２の過給配管４５ｂに
は、この過給配管４５ｂを開閉する常閉形の吸気制御弁
８０が設けられている。吸気制御弁８０の駆動部８０ａ
は、過給圧導入路８１を介して過給配管４５ｂの吸気制
御弁８０よりも上流（こ接続されており、この過給圧導
入路８１には、常閉形の開閉弁８２が設けられている。

このため、開閉弁８２が開操作されて、吸気制御弁８０
の駆動部８０ａに過給圧が加わると、この吸気制御弁８
０が開かれるようになっている。

セカンダリターボ過給器２２の過給配管４５ｂと吸気導
入管４０ｂとの間は、吸気バイパス通路８３によって連
通されている。吸気パイパスル通路８３は、セカンダリ
ターボ過給器２２のコンプレッサ２６を迂回しており、
この吸気バイパス通路８３には、常開形のバイパス弁８
４が設けられている。バイパス弁８４の駆動部８４ａは
、上記過給圧導入路８１に接続されている。

また、プライマリターボ過給器２１に連なる排気通路１
６ａと、上記排気接続口３２との間は、排気バイパス通
路８６によって接続されている。

排気バイパス通路８６は、プライマリターボ過給器２１
のタービン２３を迂回しており、この排気バイパス通路
８６の途中には、排気バイパス通路８６を開閉する常閉
形の過給圧制御弁８７が設けられている。過給圧制御弁
８７の駆動部８７ｇは、過給圧導入路８８を介して上記
過給配管４５ａ。

４５ｂの合流部４６に接続されている。過給圧導入路８
８は、連通路８９を介して上記吸気導入管４０ａ、４０
ｂの集合部４１に接続されており、この連通路８９には
、常開形の開閉弁９０が設けられている。

そして、上記各開閉弁７６．８２．９０は、エンジン運
転中、マイクロコンピュータ９１から出力される信号に
より、開閉時期が制御される。

すなわち、エンジン運転中、マイクロコンピュータ９１
には、エンジン運転状況を示す各種の信号、例えば−例
としてスロットル開度センサ１２からスロットル開度を
示す信号や、エアフローメータ４２から吸入空気量を示
す信号等が入力される。そして、マイクロコンピュータ
９１は、これら信号にもとづいてその時の運転状況に最
適な駆動信号を上記開閉弁７６．８２．９０や燃料噴射
弁９に送出する。

ここで、このマイクロコンピュータ９１による制御につ
いて具体的に述べると、エンジン回転数が低い低速運転
時においては、マイクロコンピュータ９１は、開閉弁７
６に開状態を維持する信号を送出する。開閉弁７６が開
かれている状態では、過給圧導入路７４に導入されたプ
ライマリターボ過給器２１の過給圧は、アクチュエータ
６０の過給圧室６４よりも上流で、連通路７５を介して
セカンダリターボ過給器２２の吸気導入管４０ｂに逃が
される。

これに対し、アクチュエータ６０の排気圧室６５には、
常時排気圧導入路７３を介して排気圧が導入されるので
、過給圧室６４の圧力よりも排気圧室６５の圧力の方が
高くなる。そして、このダイアフラム６３には、コイル
ばね７０の付勢力も相乗的に作用するので、ダイアフラ
ム６３は、過給圧室６４に張り出す方向に変形すること
になり、操作ロッド６６が圧力容器６１に引き込まれる
。すると、弁軸５５が第５図中時計回り方向に回動し、
この弁軸５５の回動により、排気制御弁５０の弁体５７
が閉じ位置に回動され、弁孔５３を閉塞する。

このため、セカンダリターボ過給器２２の排気出口３０
が閉じられるので、四番ないし六番の気筒２ｄ〜２ｆか
らの排気は、連通路１７を介して一方の排気通路１６ａ
に流入する。

このことから、全ての気筒２ａ〜２ｆからの排気が、プ
ライマリターボ過給器２１のタービン２３に導入され、
排気の流量が少ない低速運転時でも過給の立ち上がりが
早くなる。

また、低速運転時、マイクロコンピュータ９１は、開閉
弁８２に閉じ状態を維持する信号を送出する。この際、
各気筒２ａ〜２ｆからの排気は、全てプライマリターボ
過給器２１のタービン２３に導かれているので、セカン
ダリターボ過給器２２のタービン２４およびコンプレッ
サ２６は共に作動しておらず、過給配管４５ｂ内には、
過給圧力が発生していない状態にある。このことにより
、吸気制御弁８０の駆動部８０ａと、バイパス弁８４の
駆動部８４ａには、過給圧力が加わらないので、吸気制
御弁８０は閉じ状態を維持するとともに、バイパス弁８
４は開状態を維持することになる。

それとともに、低速運転時、マイクロコンピュータ９１
は、開閉弁９０に開状態を維持する信号を送出するので
、過給圧導入路８８に導入された過給圧力は、連通路８
９を介して吸気導入管４０ａ、４０ｂの集合部４１に戻
される。このため、過給圧制御弁８７の駆動部８７ａへ
の過給圧力の供給が停止されるので、過給圧制御弁８７
は閉じ状態を維持し、排気バイパス通路８６が閉じられ
る。

エンジン回転数が高まり、過給圧がある程度上昇すると
、マイクロコンピュータ９１がらの信号−２〇　　− により、開閉弁７６が閉じ方向に移動し始め、プライマ
リターボ過給器２１の過給圧力がアクチュエータ６０の
過給圧室６４に導入される。過給圧室６４の圧力が高ま
り、この圧力が排気圧室６５の圧力およびコイルばね７
０の付勢力に打ち勝つと、操作ロッド６６が圧力容器６
１から押し出され、排気制御弁５０の弁体５７が開き始
める。このため、四番ないし六番の気筒２ｄ〜２ｆから
の排気の一部が、セカンダリターボ過給器２２のタービ
ン２４に導かれ、このタービン２４の予備回転が始まる
。このタービン２４の予備回転により、コンプレッサ２
６では過給が開始される。この時点では、吸気制御弁８
０は閉じたままであるが、上記のようにバイパス弁８４
が開かれているので、コンプレッサ２６の上流側と下流
側が吸気バイパス通路８３によって短絡された状態にあ
り、過給気はコンプレッサ２６の下流から上流へと循環
し、サージングの発生が防止される。

エンジン回転数がさらに高まり、エンジンが高回転・高
負荷運転域に移行すると、マイクロコンピユータ９１は
、開閉弁７６にこれを閉じる信号を送出する。すると、
アクチュエータ６０の過給圧室６４にプライマリターボ
過給器２１の過給圧の全てが作用するので、第１図に示
すように、ダイアフラム６３が排気圧室６５側に最大に
変形し、操作ロッド６６がさらに押し出される。このた
め、排気制御弁５０の弁体５７が開き位置に回動され、
セカンダリターボ過給器２２の排気出口３０が全開とな
る。

この結果、四番ないし六番の気筒２ｄ〜２ｆからの排気
の全てが、セカンダリターボ過給器２２のタービン２４
に導入され、このセカンダリターボ過給器２２がプライ
マリターボ過給器２１に連続して作動される。

また、マイクロコンピュータ９１は、引き続いて開閉弁
８２にこれを開く信号を送出する。このことにより、吸
気制御弁８０の駆動部８０ａと、バイパス弁８４の駆動
部８４ａには、共に過給圧力が作用するので、吸気制御
弁８０が全開となるとともに、逆にバイパス弁８４は全
開となり、吸気バイパス通路８３が閉じられる。したが
って、プライマリターボ過給器２１からの過給気に加え
て、セカンダリターボ過給器２２からの過給気が、過給
配管４５ａ、４５ｂ、インタークーラ４７、サージタン
ク１０および吸気管８を経て各気筒２ａ〜２ｆの燃焼室
５に供給される。

なお、過給圧が過大となった場合には、マイクロコンピ
ュータ９１からの信号により開閉弁９０が閉じ、過給圧
力が過給圧制御弁８７の駆動部８７ａに作用する。この
ため、過給圧制御弁８７が全開となり、排気バイパス通
路８６を介してプライマリターボ過給器２１のタービン
２３に導入される排気が、このタービン２３を迂回して
排気管３３に逃される。

このような本発明の一実施例によれば、アクチュエータ
６０の圧力容器６１を、ダイアフラム６３によって過給
圧が導入される過給圧室６４と、排気圧力が常時導入さ
れる排気圧室６５とに区画し、この排気圧室６５に上記
排気制御弁５０が閉じる方向にダイアフラム６３を押圧
するコイルばね７０を収容したので、排気制御弁５０の
弁体５７が弁孔５３を閉じている時、アクチュエータ６
０のダイアフラム６３は、排気圧室６５に導入される排
気の圧力と、コイルばね７０の付勢力とによって排気制
御弁５０を閉じ位置に保持する方向に押圧される。

したがって、排気制御弁５０をコイルばねの付勢力のみ
で閉じ位置に保持する従来に比べて、コイルばね７０の
付勢力を小さく設定することができ、その分、コイルば
ね７０を小形化して、アクチュエータ６０をコンパクト
に形成することができる。

なお、上記実施例では、圧力容器内を二室に区画する可
動部材としてダイアフラムを用いたが、本発明はこれに
限らず、ダイアフラムに変わってフリーピストンを用い
ても良い。

また、排気制御弁は、セカンダリターボ過給器の下流側
に設けるものに特定されず、このセカンダリターボ過給
器の上流側に設けても良い。

さらに、排気制御弁の形式もスイング形に限らず、例え
ばバタフライ形であっても良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、アクチュエータの可動部
材は、排気圧室に導入される排気の圧力と、ばね部材の
付勢力とによって排気制御弁を閉じ位置に保持する方向
に押圧されるので、排気制御弁をばね部材の付勢力のみ
で閉じ位置に保持する従来に比べて、このばね部材の付
勢力を小さく設定することができ、その分、ばね部材を
小形化して、アクチュエータをコンパクトに形成するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、排気制御弁を開閉駆動するアクチュエータの
断面図、 第２図は、排気制御弁の取り付は部分の断面図、第３図
は、エンジンにツインターボアッセンブリを組み込んだ
状態の平面図、第４図は、第３図中■線方向から見たツ
インターボアッセンブリの正面図、 第５図は、エンジンの排気経路と過給経路を概略的に示
す構成図である。 ２２・・ターボ過給器（セカンダリターボ過給器）、２
４・・・タービン、５０・・・排気制御弁、６０・・・
アクチュエータ、６１・・・圧力容器、６３・・・ダイ
アフラム、６４・・・過給圧室、６５・・・排気圧室、
７０・・・ばね部材（コイルばね）。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ＝　　２６　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ターボ過給器のタービンに排気を流す開き位置と、この
   タービン内での排気の流れを阻止する閉じ位置とに亘っ
   て操作され、タービンへの排気の流れを制御する排気制
   御弁と、 この排気制御弁を開閉駆動するためのアクチュエータと
   、 を具備したターボ過給式エンジンにおいて、上記アクチ
   ュエータは、圧力容器を備えており、この圧力容器の内
   部を、上記排気制御弁に連動する可動部材により過給圧
   室と排気圧室の二室に区画し、 この過給圧室に、過給圧を導入して上記排気制御弁が開
   く方向に上記可動部材を付勢するとともに、 上記排気圧室に、排気圧を導入して上記排気制御弁が閉
   じる方向に上記可動部材を付勢し、しかも、この排気圧
   室には、上記排気制御弁が閉じる方向に可動部材を付勢
   するばね部材を収容したことを特徴とするターボ過給式
   エンジンの排気制御装置。