JPH04203663A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 伝動ベルトを介して動力が伝達される車両用ベルト式無
段変速機において、予め記憶された複数種類の変速線図
からシフト操作装置の操作位置に対応した変速線図を選
択し、選択された変速線図から決定される目標値か得ら
れるように上記無段変速機の変速比を制御する変速比制
御手段を備える形式の油圧制御装置か知られている。た
とえば、本出願人が先に出願した特開昭６３−１２５４
４５号公報などに記載された車両用ベルト式無段変速機
の油圧制御装置かそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の車両用ベルト式無段変速機の油圧
制御装置では、一般に、後進走行レンジ用の変速線図で
は前進走行レンジ用の変速線図に比較して目標人力軸回
転速度或いは目標変速比か高く設定されているので、た
とえば車両の後進走行中にシフト操作装置か前進走行レ
ンジへ操作されると、その時の車速に対応した目標値を
実現するためのベルト式無段変速機の変速比が増速側へ
変化させられた後、実際の前進走行の前に車速か低下す
るに伴って変速比が急速に減速側ヘシフトさせられる。

そして、このように急減速シフトか実行される状態のベ
ルト式無段変速機に対して、車両の後進走行から前進走
行への切換わりに関連した回転軸の逆転による慣性トル
クが加えられるのて、伝動ベルトの挟圧力か不足し、す
べりか発生するおそれがあった。すなわち、急減速シフ
トか実行される過渡状態のベルト式無段変速機は、たと
えばベルト式無段変速機の一次側油圧シリンダ内の作動
油か急速に排出されることにより、伝達トルク容量が大
幅に低下しており、このときに通常の走行では発生しな
いような、後進走行から前進走行への切換え時に発生す
る大きな慣性トルクが加えられると、伝動ベルトの挟圧
力か不足するのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両の走行中においてシフト
操作装置か反対方向へ走行するためのレンジへ操作され
ても、伝動ベルトに対する挟圧力か充分に得られる車両
用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することに
ある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、伝動ベルトを介して動力か伝達される車両用ベルト式
無段変速機において、予め記憶された複数種類の変速線
図からシフト操作装置の操作位置に対応した変速線図を
選択し、選択された変速線図から決定される目標値が得
られるように無段変速機の変速比を制御する変速比制御
手段を備える形式の油圧制御装置であって、（ａ）前記
シフト操作装置が実際の車両の走行方向と反対方向へ走
行するための走行レンジへ操作されたことを判定するレ
ンジ切換操作判定手段と、（ｂ）そのレンジ切換操作判
定手段により前記シフト操作装置か実際の車両の走行方
向と反対方向へ走行するための走行レンジへ操作された
ことが判定された場合には、前記変速比制御手段による
変速比変化を抑制する変速比変化抑制手段とを、含むこ
とにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、レンジ切換操作判定手段により前記
シフト操作装置が実際の車両の走行方向と反対方向へ走
行するための走行レンジへ操作されたことが判定された
場合には、変速比変化抑制手段によって前記変速比制御
手段による変速比変化が抑制される。このため、車両の
走行中においてシフト操作装置かそれまでと反対方向へ
走行するための走行レンジへ操作されても、変速比制御
手段による急変速が防止されるので、伝動ベルトに対す
る挟圧力が充分に得られてそのすべりが解消されるので
ある。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジンｌＯの動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置工６、中間ギヤ装
置Ｉ８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、Ｃ’ＶＴ１４の入力軸
３０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回
転させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介し
て入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と
、後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３
および後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室
３５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油て満
たされており、保合側油室３３へ作動油か供給されると
ともに解放側油室３５から作動油か流出されることによ
り、ロックアツプクラッチ３６が係合して、クランク軸
２６と入力軸３０とが直結状態とされる。反対に、解放
側油室３５へ作動油か供給されるとともに係合側油室３
３から作動油が流出されることにより、ロックアツプク
ラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比γ（＝
入力軸３０の回転速度Ｎ、。／出力軸３８の回転速度Ｎ
。ｕｌ　）か変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するも
のの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらか
共に係合しない状態では前後進切換装置１６か中立状態
とされて動力伝達か遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２か係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力か伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向か反転さ
れるので、車両後進方向の動力か伝達される。

第３図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧Ｐβ１が調圧されるようになっている。また、減
圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧Ｐ
！！、か減圧されることにより第２ライン油路８２内の
第２ライン油圧Ｐｉ２が調圧されるようになっている。

この第２ライン油圧ＰＩ２は、前記伝動ベルト４４の張
力を制御するために調圧されるから、本実施例の張力制
御圧に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径か大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２か順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐ１２かフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０か第２ライン油圧Ｐ　ｌ　２により閉弁方向
へ付勢されるようになっている。また、スプール弁子１
１０の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介
して後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０か設けられ
ており、スプール弁子１１０か変速比圧Ｐｒにより閉弁
方向へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２
内においてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付
勢力かスプリングシート１１２を介してスプール弁子１
１０に付与されている。また、プランジャ１１６にはラ
ンド１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成
されており、そのランド１１７の端面側には後述のスロ
ットル圧Ｐ１゜を作用させるための室１３２が設けられ
て、スプール弁子１１０かこのスロットル圧ｐ　ｔｈに
より開弁方向へ付勢されるようになっている。

したかって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ５、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ、３、プランジャ１１６のランド１１７
の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力
をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１）か成立
する位置において基本的に平衡させられる。すなわち、
スプール弁子１１０か式（１）にしたかって移動させら
れることにより、ポート１３４ａに導かれている第１ラ
イン油路８０内の作動油がポート１３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態ど、ポート１３４
ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレ
ンに連通ずるドレンポー）１３４ｃへ流される状態とか
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２　（＝基本油圧Ｐ
、、、）か発生させられるのである。上記第２ライン油
路８２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁１
０２は上記のように相対的に高い油圧である第１ライン
油圧ｐＨを減圧することにより第２ライン油圧Ｐ１２を
第８図に示すように発生させるのである。

ＰＩ！□−（Ａ４・Ｐ、ｈ＋Ｗ−Ａ、・Ｐ、）／（Ａ、
−Ａ２）・・・・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ６゜１Ｌか導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子ＩＩＯがその信号圧Ｐ、。１
Ｌにより閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧ＰＩ！２か減圧されるようになっている
。また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド
１１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述
の第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ、
。１Ｌを作用させて第２ライン油圧Ｐノ□を昇圧させる
ための昇圧用油室１３３が設けられており、第２ライン
油圧Ｐ１□が上記信号圧Ｐ６゜、Ｌに応じて増圧される
ようになっている。上記の場合における第２ライン油圧
Ｐ　１２２の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通するポート１５０ａとドレ
ンポート１５０ｂまたは１５０Ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧ｐｊ１７．を絞り１５１を介
して作用させるための室１５３か設けられており、この
第１ライン油圧Ｐ　ｔ２　ｌによりスプール弁子１４０
か開弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁
子１４０と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第
１ランド１５４と第２ランド１５５との間にはスロット
ル圧Ｐ　ｌｈを導くための室１５６か設けられており、
また、第２ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間
には一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ　Ｉｎを分岐油
路３０５を介して導くだめの室１５７か設けられており
、さらに第２プランジヤ１４８の端面には第２ライン油
圧ＰＩ！２を導くための室１５８か設けられている。前
記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリングシ
ート１４２を介してスプール弁子１４０に閉弁方向に付
与されているので、スプール弁子１４０の第１ランド１
５２の受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１ラ
ンド１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５および第
２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリン
グ１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０は
次式（２）が成立する位置において平衡させられ、第１
ライン油圧Ｐ　Ｉ！　＋が調圧される。

Ｐβ１＝ 〔（Ｐ；。Ｏｒ　Ｐｊ’　２）　・Ａ？　＋　Ｐ＋ｈ（
Ａｓ　　Ａ７）＋Ｗ）　／　Ａ５・・・・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ　Ｉｎが第２ライン油圧Ｐ　Ｉ！２（定常状
態ではＰＩ３−二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ０゜、
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間か離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ１ｎによる推力かスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するか、−次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ、□か第２ライン油圧Ｐ　ｌ　２よりも低い場合には
、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当
接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作
用している第２ライン油圧Ｐ１２による推力がスプール
弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油
圧シリンダ５４内油圧Ｐ　Ｉｎと第２ライン油圧Ｐ１２
とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうち
の高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１
４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設
けられた室１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧Ｐ　ｌｈはエンジン１０
における実際のスロットル弁開度θ１ｈを表すものであ
り、スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させら
れる。また、変速比圧ＰｒはＣＶＴｌ４の実際の変速比
を表すものであり、変速比検知弁１８２によって発生さ
せられる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しな
いスロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、
このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回
動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６
と、スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１
８６からの推力と第１ライン油圧ｐＨによる推力とか平
衡した位置に位置させられることにより第１ライン油圧
Ｐｉｔを減圧し、実際のスロットル弁開度θ０．に対応
したスロットル圧Ｐ１．を発生させるスプール弁子１９
０とを備えている。第６図は上記スロットル圧Ｐ、ｈと
実際のスロットル弁開度θ、ｈとの関係を示すものであ
り、スロットル圧Ｐｌｈは油路８４を通して第１調圧弁
１００、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、および
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給さ
れる。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴｌ　４の入力側可
動回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい
変位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、
この検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するス
プリング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力
を受ける一方、第２ライン油圧Ｐｊ７２を受けて両者の
推力か平衡した位置に位置させられることにより、ドレ
ンへの排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備
えている。したがって、たとえば変速比γが小さくなっ
てＣＶＴｌ　４の入力側の固定回転体４６に対して可動
回転体５０か接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１
９２が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２か
らオリフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子
１９８によりドレンへ排出される作動油の流量か減少さ
せられるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油
圧か高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒであり、
第７図に示すように、変速比γの減少（増速側への変化
）とともに増大させられる。そして、このようにして発
生させられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調
圧弁１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給され
る。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐｉ２の作動油の逃がし量を変化させることにより
変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧Ｐ
ｒは第２ライン油圧Ｐ１２以上の値となることか制限さ
れている一方、前記（１）式に従って作動する第２調圧
弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐｊｌ’２を減少させる。このため、変速比圧Ｐｒが
所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐβ２と等しくなる
と、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して前記（１）式に従って調圧される基本出
力圧Ｐ　Ｉｌｌ　＠　ｅの出力特性を示している。すな
わち、変速比γに関連して低圧側ライン油圧に求められ
る第９図に示す目標油圧Ｐ　ｏｐｌを表す曲線に比較的
近似した特性か弁機構のみによって得られるのである。

上記第２調圧弁１０２の弁機構により得られる第８図の
基本油圧Ｐ　、、ａ　ｅは、第２調圧弁１０２のスプー
ル弁子１１０やプランジャ１１６の受圧面積等に関連し
て機械的に設定される値であり、また、上記目標油圧Ｐ
０２、は、伝動ベルト４４の張力を最適値とするための
理論的な最適制御圧に若干の余裕調整値を加えることに
より設定される値である。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐ１３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐ　Ｉ！　３がフィードバック圧とし
て絞り２３４を通して導入される室２３６か設けられて
おり、スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐ１３によ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプ
ール弁子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐｒ
か導かれる室２４０が設けられており、スプール弁子２
２２か変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるように
なっている。第３調圧弁２２０内においてはりターンス
プリング２２６の開弁方向付勢力かスプリングシート２
２４を介してスプール弁子２２２に付与されている。ま
た、プランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐｌｈを作
用させるための室２４２か設けられており、スプール弁
子２２２かこのスロットル圧Ｐ　ｌｈにより開弁方向へ
付勢されるようになっている。また、プランジャ２２８
の第１ランド２４４とそれより小径の第２ランド２４６
との間には、後進時のみに第３ライン油圧ＰＩ！３を導
くための室２４８か設けられている。このため、第３ラ
イン油圧ＰＡｚは、前記（１）式と同様な式から、変速
比圧Ｐｒおよびスロットル圧Ｐ　ｌｈに基づいて最適な
値に調圧されるのである。この最適な値とは、前進用ク
ラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発
生することなく確実にトルクを伝達できるようにするた
めに必要かつ充分な値である。また、後進時においては
、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐｌｚか導かれるた
め、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加
させられて第３ライン油圧Ｐ１３が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量か得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐ１３を専ら出力
ボート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧ＰＩ！３を出力ボート２５６
からリバースインヒビット弁４２０のポー）４２２ａお
よび４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒピッ
ト弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると同
時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュー
トラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状
態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０
からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３４
２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合
を滑らかに進行さぜるためのものであり、前進用クラッ
チ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されて
いる。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラ
ッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２
１２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調年された第１ライン油圧
Ｐｌ、および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐ１２は、ＣＶＴｌ　４の変速比γを調節する
ために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方
へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されて
いる。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐβ４は第
４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐ！！１に基づい
て発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれる
ようになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐ１４を導入する室１７６か設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ８゜１Ｌを導入する室
１７７か設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２側の端面は大気に開放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０ては、スプール弁子１７１か
、第４ライン油圧Ｐ　ｌ　４に対応したフィードバック
圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２によ
る開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ８゜１Ｌに基づく開
弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果
、第４ライン油圧Ｐｊ？４が後述の信号圧Ｐ８゜、の大
きさに対応した値に調圧される。

第１０図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンポー１２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通する
ボート２７８ｂ、２７８ｄ　、および２７８ｆと、第１
ライン油圧Ｐ　ｔ２　＋が絞り２７６を通して供給され
るポート２７８Ｃと、第１ライン油圧ｐＨか供給される
ボート２７８ｅと、第２ライン油圧ＰＡ２が供給される
ポート２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）
である減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他
端（図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間
において摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、
このスプール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢す
るスプリング２８２とを備えている。変速方向切換弁子
として機能する上記スプール弁子２８０には、４つのラ
ンド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けら
れている。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２
側の端面は大気に開放されている。しかし、スプール弁
子２８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオン
状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧
された第４ライン油圧Ｐ１４が作用させられるが、第１
電磁弁２６６のオフ状態、すなわち開状態ては絞り２８
４よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐ１４が作
用させられない状態となる。第１電磁弁２６６が図のＯ
Ｎ側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図の
ＯＮ側に示す位置となり、第１電磁弁２６６か図のＯＦ
Ｆ側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図の
ＯＦＦ側に示す位置となるのである。このため、第１電
磁弁２６６かオン状態である期間は、スプール弁子２８
０が減速側位置に位置させられてドレンボート２７８ａ
とボー）２７８ｂとの間、ボーｈ２７８ｅとボート２７
８ｆとの間かそれぞれ開かれるとともに、ボート２７８
ｂと２７８０との間、ボート２７８ｄと２７８ｅとの間
、およびボート２７８ｆと２７８ｇとの間かそれぞれ閉
じられるか、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間は
スプール弁子２８０が増速側位置に位置させられて上記
と逆の切換状態となる。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制御
弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧シ
リンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第２
接続油路２７２に連通ずるボー）２８６ａと、第１接続
油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ず
るボート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０２
を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるボー）２８
６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増速
変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストローク
の他端（図の下端）である増速変速モードにおける流量
抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプー
ル弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量抑
制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備え
ている。流量制御弁子として機能する上記スプール弁子
２８８には、各ボート間を開閉するための３つのランド
２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃか設けられている。変速
方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のス
プリング２９０側の端面は大気に開放されているため油
圧か作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の
下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態、すな
わち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４
ライン油圧Ｐｆ、が作用させられ、オフ状態、すなわち
開状態では絞り２９２よりも下流側か排圧されて第４ラ
イン油圧ＰＡ４か作用させられない状態となる。第２電
磁弁２６８か図のＯＮ側に示す状態となると、流量制御
弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第２電磁
弁２６８か図のＯＦＦ側に示す状態となると、流量制御
弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるのである
。

このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーティ比
か１００％）である期間は、スプール弁子２８８が前記
流量非抑制側位置に位置させられてボー）２８６ａとボ
ート２８６ｂとの間、ボート２８６Ｃと２８６ｄとの間
かそれぞれ開かれるか、第２電磁弁２６８かオフ状態（
デユーティ比か０％）である期間はスプール弁子２８８
か前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切換
状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｌ、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕ、（＝Ｐｊ’＋）か低
下しないようにするとともに、緩やかな減速変速のとき
に第２ライン油圧ＰＩ！２から二次側油圧シリンダ５６
内へ作動油が供給されるようにするためのものである。

また、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量
制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シ
リンダ内油圧Ｐ。。１に生じる脈動か好適に緩和される
。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。８．の脈動
においてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃が
され、Ｐ　ｏｕｔの下ピークはチエツク弁２９８を通し
て補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、
平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接す
る平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０
１を弁座２９９に向がって付勢するスプリング３０３と
を備え、０．２ｋｇ／Ｃｍ２程度の圧力差で開かれるよ
うになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したかって、変速比制御においては、目標入力軸回転速
度Ｎ１ｆｉ’　と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｌ　ｎとの
偏差ΔＮＩｎが解消されるように、第１電磁弁２６６お
よび第２電磁弁２６８の作動が組み合わせられ、第１１
図に示すように、変速モードか選択される。

ここで、ＣＶＴｌ　４における第１ライン油圧Ｐｌ、は
、正駆動走行時（駆動トルクＴか正の時）には第１２図
に示すような油圧値か望まれ、また、エンジンブレーキ
走行時（駆動トルクＴか負の時）には第１３図に示すよ
うな油圧値が望まれる。第１２図および第１３図は、い
ずれも入力軸３０か一定の軸トルクで回転させられてい
る状態で、変速比γを全範囲内で変化させたときに必要
とされる油圧値を示したものである。本実施例では、−
次側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧
面積が等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側
油圧シリンダ５４内の油圧ｐ、、＞二次側油圧シリンダ
５６内の油圧Ｐ６ｕｌ、第１３図のエンジンブレーキ走
行時にはＰｏ。＋〉Ｐ＋ｓであり、いずれも駆動側油圧
シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。

正駆動走行時における上記Ｐｌｏは駆動側の油圧シリン
ダの推力を発生させるものであるのて、その油圧シリン
ダに目標とする変速比γを得るための推力が発生し得る
ように、また動力損失を少な（するために、第１ライン
油圧Ｐ　Ｉ！＋は上記Ｐ１ゎに必要且つ充分な余裕油圧
αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧ＰＩ！、を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調
圧することは不可能であり、このため、本実施例では、
前記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設け
られ、Ｐ　ｌ＋および第２ライン油圧Ｐ１２のうちの何
れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプ
ール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これに
より、たとえば第１４図に示すような、Ｐｌｏを示す曲
線とＰ。５、を示す曲線とか交差する無負荷走行時にお
いては、第１ライン油圧Ｐ　Ｉ　＋かＰ　Ｉｎおよび第
２ライン油圧ＰＩ２の何れか高い油圧値に余裕値αを加
えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧ｐＨ
は必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小
さくされている。因に、第１４図の破線に示す第１ライ
ン油圧ＰＩ！、’は第２プランジヤ１４８か設けられて
いない場合のものであり、変速比γが小さい範囲では不
要に大きな余裕油圧か発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速比
γを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧ｐ　ｔｈに関連して第１
ライン油圧Ｐ　１　＋が高められている。前記第１調圧
弁１００の各部の受圧面積およびリターンスプリング１
４４の付勢力がそのように設定されているのである。こ
のとき、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン
油圧ＰＩ！１　は、第１５図に示すように、ｐ　、ｆｉ
もしくはＰ　ｏｕｔとスロットル圧Ｐ１．とにしたかっ
て増加するが、スロットル圧ｐ　ｔｈに対応した最大値
において飽和させられるようになっている。これにより
、変速比γか最小値となって一次側可変プーリ４０のＶ
溝幅の減少が機械的に阻止された状態で一次側油圧シリ
ンダ５４内の油圧Ｐ　Ｉｎが増大しても、それよりも常
に余裕値αだけ高く制御される第１ライン油圧Ｐ　ｊ２
＋の過昇圧が防止されるようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のボート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｃ１に調圧されるようになっている。すなわち、上記口
ツクアッブクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｌを受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐｌｈが供給される室３１６と、その室
３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に
付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁
子３１２か上記フィードバック圧に基づく推力とスプリ
ング３１４の推力とが平衡するように作動させられてロ
ックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させる
ことにより、スロットル圧ｐ　ｔｂに応じて高くなるロ
ックアツプクラッチ油圧ｐ　ｅｌを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐ１４と同じ圧
力の信号圧Ｐ８゜１．を発生させる。第４電磁弁３４６
はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をドレ
ンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧Ｐ
β４と同じ圧力の信号圧Ｐ、。１４を発生させる。リニ
ヤ弁３９０は、減圧弁形式の弁機構を有しており、第１
６図に詳しく示すように、第４ライン油圧ＰＡ、を元圧
として調圧することにより出力信号圧Ｐ、。１Ｌを発生
させるためにバルブボデー３９７のシリンダボア３９８
内に摺動可能に嵌め入れられたスプール弁子３９１と、
電子制御装置４６０から供給される駆動電流（制御信号
値）■、。１によって励磁されるリニヤソレノイド３９
２と、このリニヤソレノイド３９２の励磁状態に関連し
てスプール弁子３９１を昇圧側へ付勢するコア３９３と
、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢するスプリング３
９４と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢するだめに
前記出力信号圧Ｐ、。１．か導かれるフィードバック油
室３９５とを備えている。上記スプール弁子３９１は、
コア３９３から付与される昇圧側への付勢力とスプリン
グ３９４から付与される降圧側への付勢力とが平衡する
位置へ移動するように作動させられることにより、第１
７図に示す出力特性に従い、電子制御装置４６０から供
給される駆動電流■、。１Ｌに基づいて出力信号圧Ｐ８
゜１゜を変化させる。このようにして第４ライン油圧Ｐ
１４を元圧として調圧された信号圧Ｐ８゜１Ｌは、リニ
ヤ弁３９０の出力ポート３９６から第１リレー弁３８０
のボー）３８２ｂへ供給される。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ、。＋３、Ｐ、。１４、
Ｐ、。ＩＬの組み合わせにより後述のロックアツプクラ
ッチの保合および急解放制御、アキュムレータの背圧制
御、Ｎレンジの第２ライン油圧ダウン制御、高車速時の
ライン油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御、Ｐ
レンジの第２ライン油圧ダウン制御など複数種類の制御
か実行されるようになっている。また、上記信号圧Ｐ８
゜１Ｌは、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８の
ソレノイド故障時において変速方向切換弁２６２を減速
側へ切り換えるためにも使用されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の係合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐｏ１に調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３
６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通
さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプク
ラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）は口ツクアップクラッチ油
圧ｐ　ｃｌか供給されるポート３２１ｃとポー）３２１
ｄ、ポート３２１ｂとドレンポー）３２１ａ、ポート３
２１ｅとポート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はポート３２
１ｃとポート３２１ｂ、ポート３２１ｄとポート３２１
ｅ、ポー）３２１ｆとドレンポート３２１ｇを連通させ
るスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放側
（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えている
。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８
側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生さ
せられる信号圧Ｐ８゜１３が導入される室３３２が配設
されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁てあって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のポート３２１ｂと連通ずるポート４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のポー）３２１ｆ
と連通するポート４０２ｄ、係合側油路３２２と連通ず
るポート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のポート３２１ｄと連通ずるポート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ポート４０２ｂとポート４０２ｃ
、ポート４０２ｅとポート４０２ｆを連通させ、急解放
時（図のオン側）は上記ポート４０２ａとポート４０２
ｂ、ポート４０２ｄとポート４０２ｅを連通させるスプ
ール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放側
位置へ向かって付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、第
４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられる
信号圧Ｐ６゜１４が導かれるようになっている。図に示
すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位置
とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側およびオ
フ側位置とは作動的に対応させられており、また、第４
電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックアツプ
クラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置とは
作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０かオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路か形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油かポー
ト３２１ｃ、ポー１３２１ｄ、ポート４０２ｆ、ポート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ポート４０２ｂ、ポート４０２Ｃ、ポー
）３２１ｂを経て、ポート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポート
３２１ｃ、ポート３２１ｂ、ポート４０２ｃ、ポート４
０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１２
へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合側
油路３２２、ポー１−４０２ｅ、ポート４０２ｆ。

ポート３２１ｄ、ポー）４０２ｅ、およびオイルクーラ
３３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モ
ードとされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させら
れる。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポーート４０２ａ、ポート４０２ｂ、
および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆ
、ポート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てド
レンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
のである。これにより、たとえロックアツプクラッチ制
御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり
或いはロックアップクラッチ急解放弁４００のスプール
弁子４０６かオフ側に固着して、解放を目的として前記
第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一方の
モードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係合
状態に維持される場合には、他方のモードに切り換える
ことによりエンジンストールか防止され且つ車両の再発
進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３
２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或いは
ロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４
０６かオン側に固着して、解放を目的として前記第１の
解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモード
を選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状態
に維持される場合には、他方のモードに切り換えること
によりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせる
ことができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０かオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６かオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路か形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆを経
てポート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６か解放され
る。第１８図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、係合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイジス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでの第２ラ
イン油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御
、リバースインヒビット制御などに関連する第１リレー
弁３８０および第２リレー弁４４０について説明する。

第１リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポート４
４２Ｃと連通するポー）３８２ａ、信号圧Ｐ、。１か供
給されるポート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６
およびリバースインヒビット弁４２０の室４３５と連通
するポート３８２Ｃ１およびドレンボート３８２ｄと、
図のオン側状態においてポート３８２ａとポート３８２
ｂ、ポート３８２Ｃとドレンボー）３８２ｄを連通させ
、図のオフ側状態においてポート３２８ａをドレンさせ
るとともにポート３８２ｂとポート３８２ｃを連通させ
るスプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオ
フ側状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備え
、スプール弁子３８４の非スプリング側に設けられた室
３８８に信号圧Ｐ、。１４が作用されないときにはスプ
ール弁子３８４かオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ８
゜１Ｌか第２調圧弁１０２の室１３６およびリバースイ
ンヒビット弁４２０の室４３５へ供給されるか、室３８
８に信号圧Ｐ　ｇｏ１４が作用されたときにはスプール
弁子３８４かオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ、。、
Ｌか第２リレー弁４４０のポート４４２ｃへ供給される
。図中において、第１リレー弁３８０において示されて
いるオンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオンお
よびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ポート４４２ｂおよび４４２ｃ、第４調圧弁１７０と連
通しているポート４４２ｄ、ドレンポート４４２ｅと、
図のオン側状態においてポート４４２ｄをドレンポート
４４２ｅと連通させ、図のオフ側状態においてポート４
４２ｄとドレンポート４４２ｅとの間を遮断するスプー
ル弁子４４４と、そのスプール弁子４４４をオフ側状態
に向かつて付勢するスプリング４４６とを備え、スプー
ル弁子４４４の非スプリング側に設けられた室４４８に
信号圧Ｐ、。１３が作用されないときにはスプール弁子
４４４かオフ側に示す位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ
、。１３が作用されたときにはスプール弁子４４４かオ
ン側に示す位置とされる。これにより、ボー）４４２ｃ
および４４２ｂを通して第２調圧弁１０２の室１３３へ
供給されている信号圧Ｐ、。１．か、スプール弁子４４
４かオンからオフ位置へ切換えられることにより分岐さ
れて第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。図中
において、第２リレー弁４４０において示されているオ
ンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよびオ
フ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記リニヤ弁３９０の駆動によ
り出力される信号圧Ｐ、。１゜は、第１７図に示すよう
にその駆動電流Ｉ６゜１Ｌに対応して変化させられ、背
圧制御のために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且
つ第２リレー弁４４０かオフ状態とされると、油路３４
８を介して第４調圧弁１７０へ供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−Ｄシフト或いはＮ−Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧ＰＡ４を第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０ては、第４ライン油圧ＰＩ！４か
信号圧Ｐ、。１Ｌに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ＋ＤシフトおよびＮ−Ｒシフト時において
第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通して
信号圧Ｐ、。１Ｌが第４調圧弁１７０の室１７７へ供給
されている間は、第４ライン油圧Ｐ１４はリニヤ弁３９
０の駆動電流１．。ＩＬに対応した値に制御されるので
、シフトショック（係合ショック）を軽減するために適
した背圧を発生させるようにリニヤ弁３９０が駆動され
る。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油
圧ＰＩ！３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０
へ供給されている信号圧Ｐ８゜１が第２リレー弁４４０
により遮断されて室１７７内か大気に開放されると、第
４ライン油圧Ｐβ４は、スプリング１７２の開弁方向の
付勢力に対応して比較的低い４ｋｇ　／　ｃｍ　２程度
の一定の圧力に制御される。この−定の圧力に調圧され
た第４ライン油圧Ｐｊ７４は、専ら変速方向切換弁２６
２および流量制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧
）として利用される。したかって、本実施例では、上記
第４調圧弁１７０が変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁
駆動油圧発生装置として機能している。

次に、遠心油圧を補償するだめの第２ライン油圧Ｐ１２
の低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
かオフ状態とされ且つリニヤ弁３９０かオン状態とされ
ると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の作
動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸３８か高速回転
時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する
第２ライン油圧Ｐβ２か低下させられる。すなわち、第
１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよび３８２ｃを通
して信号圧ｐ　、。、Ｌ（＝　Ｐ　ｐ　４）か第２調圧
弁１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に従っ
て第２ライン油圧Ｐ１２か調圧され、通常の第２ライン
油圧に比較して低くされる。これにより、二次側油圧シ
リンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベルト
４４の耐久性か高められる。

このような第２ライン油圧Ｐ１２の低下制御は、後述の
リバース禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ
操作されたときにおいても実行される。なお、第４電磁
弁３４６かオン状態とされるか或いはリニヤ弁３９０が
オフ状態とされれば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（１
）式に従って通常通り制御される。

Ｐ１□＝〔Ａ４・Ｐ、ｈ＋Ｗ　−Ａ、−Ｐ。

−（Ａ２−Ａ、）・Ｐ６゜１Ｌ〕／（Ａ３−Ａ２）・・
・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒピット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０かＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｚｓか供給されるポート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通するポート４２２ｃ、およびドレ
ンポート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４か
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を通
して信号圧Ｐ、。１．か供給されるようになっている。

第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４３０
と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、同じ
く第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド４３
２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７には、
Ｒレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２５０
から第３ライン油圧Ｐ１３が作用されるようになってい
る一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４２８と
の間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧が作用
されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設けられ
た室４３９には第３ライン油圧Ｐ１３か常時供給されて
いる。なお、このプランジャ４２８の第３ライン油圧Ｐ
’ｊ？＋か作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２
４の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４３
６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ８゜１゜および第３ライン油圧Ｐ
Ｉ！３に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール
弁子４３４かスプリング４２６の付勢力に抗して移動さ
せられてポート４２２　ｂとポート４２２ｃとの間か遮
断されてポート４２２ｃとドレンポート４２２ｄとの間
が連通させられるので、後進用ブレーキ７０かドレンへ
開放され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻
止される。すなわち、第４電磁弁３４６かオフ状態であ
るときにリニヤ弁３９０かオン状態とされて信号圧Ｐ８
゜１Ｌか発生させられると、シフトレバ−２５２かＲレ
ンジへ操作されていることを条件として前後進切換装置
１６の後進ギヤ段の成立か阻止されるのである。しかし
、上記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁
弁３４６がオン状態とされること、リニヤ弁３９０かオ
フ状態とされること、シフトレバ−２５２かＲレンジ以
外のレンジへ操作されることのいずれか１つか行われる
と、スプール弁子４３４かスプリング４２６の付勢力に
従って移動させられて後進用ブレーキ７０がマニュアル
バルブ２５０のポート２５６と連通させられる。したか
って、後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３
４６がオフ状態耳つリニヤ弁３９０がオン状態とされて
いる状態でシフトレバ−２５２かＤレンジからＮレンジ
を通り越してＲレンジへ誤作動された場合には、後進用
ブレーキ７０の保合か阻止されて前後進切換装置１６か
ニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０かオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６かオフ状態であるときには、信号圧Ｐ８゜１．が第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧ＰＩ！２か信号圧Ｐ
　ｓｏ＋Ｌに応して所定圧低下させられる。これにより
、Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力かすべ
りを発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音
レベルか低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の
耐久性か高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６か
オン状態である場合には第２リレー弁４４０すなわち第
３電磁弁３３０の作動状態に拘わらず、信号圧Ｐ８゜１
Ｌか第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、第
２ライン油圧Ｐ１２は次式（４）にしたかいリニヤ弁３
９０から出力される信号圧Ｐ、。ＩＬに基づいて所定圧
扁められる。これにより、急制動時なとの急減速変速時
、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの操作
による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレンジか
らＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレータ背圧
制御時において、第２ライン油圧Ｐ１２か高められる。

したかって、上記のようなＣＶＴｌ４の伝動ベルト４４
の滑りか発生するおそれかある状態においては、伝動ベ
ルト４４の張力（伝動ベルト４４に対する挟圧力）か−
時的に高められてトルク伝達容量か大きくされる。

Ｐ　　１２　２−（Ａ４・　ｐ＋　ｈ＋（Ａ４’−Ａ４
）Ｐ、。ｌＬ＋Ｗ−Ａ、・Ｐ、）　／（Ａ３−Ａ２） ・・・（４） 第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０の作動の組合わせとそれによって得
られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図に戻って、電子制御装置４６０は、油圧制御回路
における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電
磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リニヤ弁３９０を選択
的に駆動することにより、ＣＶＴｌ　４の変速比γ、流
体継手１２のロックアツプクラッチ３６の保合状態、第
２ライン油圧Ｐ１２の上昇あるいは低下なとを制御する
。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭＳＲＯＭ等か
ら成る所謂マイクロコンピュータを備えており、それに
は、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ４６２
、ＣＶＴｌ４の入力軸３０および出力軸３８の回転速度
をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出力
軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設けら
れたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度セ
ンサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出する
ための操作位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作を
検出するためのフ゛レーキスイッチ４７２、エンジン１
０の回転速度Ｎ６を検出するためのエンジン回転センサ
４７４から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎ
　ｌ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。。１を表す信
号、スロットル弁開度θ１．を表す信号、シフトレバ−
２５２の操作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作を表す
信号、エンジン回転速度Ｎ６を表す信号かそれぞれ供給
される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０を駆動するだめの信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期処理か実行され、その後図示しないメインルーチンが
実行されることにより、各センサからの信号が読み込ま
れ、且つ変速比γ（＝Ｎ、ｎ／Ｎ、ｕ、　）が逐次算出
されるとともに、入力信号条件に従って、ロックアツプ
クラッチ３６のロックアツプクラッチ係合制御および急
解放制御、ＣＶＴｌ４の変速制御、アキュムレータ背圧
制御、リバース禁止制御、第２ライン油圧制御、第２ラ
イン油圧上昇制御、ソレノイドフェイル制御などか順次
あるいは選択的に実行される。

第１図は、本実施例の機能ブロック線図である。

図において、変速比制御手段４７８は、予め記憶された
複数種類の変速線図からシフト操作装置に対応するシフ
トレバ−２５２の操作位置に対応した変速線図を選択し
、選択された変速線図から決定される目標値が得られる
ようにＣＶＴｌ　４の変速比γを調節する。レンジ切換
操作判定手段４８０は、上記シフトレバ−２５２が実際
の車両の走行方向と反対方向へ走行するための走行レン
ジへ操作されたことを判定する。変速比変化抑制手段４
８２は、上記レンジ切換操作判定手段４８０により車両
走行中においてシフトレバ−２５２が車両の走行方向と
反対方向へ走行するための走行レンジへ操作されたこと
が判定された場合には、変速比制御手段４７８による変
速比変化を抑制する。

以下において、上記電子制御装置４６０の変速比制御作
動を第２０図および第２１図のフローチャートに従って
説明する。第２０図は、車両の走行方向を判定するルー
チンてあり、第２１図は、車両の走行方向の切換えに従
って変速比変化を抑制する制御を含む変速制御ルーチン
である。

第２０図のステップＳＨＩては、車速ＳＰＤか零である
か否かが判断される。車速ＳＰＤが零であると判定され
た場合には、ステップＳＨ２においてタイマカウンタＴ
の内容か「０」にクリアされ、ステップＳＨ３およびＳ
Ｈ４において前進走行中を示すフラグＦＡおよび後進走
行中を示すフラグＦ、の内容か「０」にクリアされる。

しかし、上記ステップＳＨＩにおいて車速ＳＰＤが零で
はないと判断された場合には、ステップＳＨ５において
フラグＦＡの内容か「ｌ」であるか否かが判断され、そ
の判断が否定された場合には、ステップＳＨ６において
フラグＦＢの内容か「１」であるか否かが判断される。

上記ステップＳＨ５またはＳＨ６の判断か肯定された場
合には、本ルーチンか終了させられるか、そのステップ
ＳＨ５およびＳＨ６の判断か共に否定された場合には、
ステップＳＨ７においてシフトレバ−２５２の操作位置
か前進走行レンジ（ＤＳ、Ｌレンジ）、後進走行レンジ
（Ｒレンジ）、中立レンジ（ＮまたはＰレンジ）のいず
れであるかが判断される。このステップＳＨ７において
、シフトレバ−２５２か前進走行レンジに操作されてい
ると判断された場合には、ステップＳＨ８においてタイ
マカウンタＴの内容が予め定められた判断基準値ＴＡを
超えたか否かが判断される。この判断基準値ＴＡは、シ
フトレバ−２５２が確実に切り換えられたことを判定す
るための時間である。当初は上記ステップＳＨ８の判断
が否定されるので、ステップ５Ｈ１３においてタイマカ
ウンタＴの内容に一定の増加値か加算された後、本ルー
チンか終了させられるが、上記ステップが繰り返し実行
されるうち、上記ステップＳＨ８の判断が肯定されると
、ステップＳＨ９においてフラグＦＡの内容か「１」に
セットされる。

前記ステップＳＨ７においてシフトレバ−２５２か後進
走行レンジに操作されていると判断された場合には、ス
テップ５ＨＩＯにおいてタイマカウンタＴの内容か予め
定められた判断基準値Ｔ。

を超えたか否かが判断される。この判断基準値ＴＢは、
シフトレバ−２５２か確実に切り換えられたことを判定
するための時間である。当初は上記ステップ５ＨＩＯの
判断が否定されるので、ステップ５Ｈ１３においてタイ
マカウンタＴの内容に一定の増加値か加算された後、本
ルーチンが終了させられるが、上記ステップが繰り返し
実行されるうち、上記ステップ５ＨＩＯの判断か肯定さ
れると、ステップ５ＨＩＩにおいてフラグＦＢの内容か
「１」にセットされる。また、前記ステップＳＨ７にお
いてシフトレバ−２５２か中立レンジに操作されている
と判断された場合には、ステップ５Ｈ１２においてタイ
マカウンタＴの内容か「０」にクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。

第２１図の変速制御ルーチンでは、先ず、ステップＳＳ
ｌにおいてフラグＦ１の内容か「１」であるか否かか判
断される。このフラグＦ１は、その内容が「１」である
ときに、シフトレバ−２５２が、前進走行中において後
進走行レンジへ操作されたこと、或いは後進走行中にお
いて前進走行レンジへ操作されたことを表すものである
。当初は上記ステップＳＳ１の判断か否定されるので、
ステップＳＳ２において車両の前進走行中を示す前記フ
ラグＦＡの内容が「０」であるか否かか判断され、その
ステップＳＳ２の判断か肯定された場合にはステップＳ
Ｓ３において車両の後進走行中を示す前記フラグＦ、の
内容か「０」であるか否かが判断される。上記ステップ
ＳＳ３においてフラグＦ、の内容が「０」であると判断
された場合、そのステップＳＳ３の判断が否定された後
に実行されるステップＳＳ４においてシフトレバ−２５
２が前進走行レンジ位置に操作されていないと判断され
た場合、或いは、ステップＳＳ２の判断が否定された後
に実行されるステップＳＳ５においてシフトレバ−２５
２か後進走行レンジ位置に操作されていないと判断され
た場合には、ステップＳＳ６の通常の変速制御が実行さ
れる。

このステップＳＳ６の通常の変速制御では、予め記憶さ
れた複数種類の変速線図からシフトレバ−２５２の操作
位置に対応した変速線図が選択され、選択された変速線
図から実際のスロットル弁開度θ１．および車速ＳＰＤ
に基ついて決定される目標入力軸回転速度Ｎ　Ｉ　ｎｏ
と実際の入力軸回転速度Ｎ１゜とか一致するようにＣＶ
Ｔ１４の変速比γが調節される。すなわち、上記目標人
力軸回転速度Ｎ１、°　と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ
　ｎとの偏差ΔＮ１．．に応じて第１１図に示す変速モ
ードか選択されるのである。ここで、上記変速線図は、
車両の燃費および運転性を考慮して予め求められたもの
であり、走行レンジ毎に複数種類の変速線図か予め電子
制御装置４６０のＲＯＭに記憶されている。

第２２図および第２３図に例示されているものは、上記
複数種類の変速線図のうち、Ｄ（ドライブ）レンジおよ
びＲ（リバース）レンジにそれぞれ対応したものである
。

シフトレバ−２５２か後進走行中において前進走行レン
ジへ操作された場合、或いは前進走行中において後進走
行レンジへ操作された場合には、上記ステップＳＳ４或
いはＳＳ５の判断か肯定されるので、ステップＳＳ７に
おいてフラグＦｌの内容か「１」にセットされるととも
に、ステップＳＳ８においてタイマカウンタＴＩの内容
か「０」にクリアされた後、ステップＳＳ９において閉
し込め制御が実行される。この閉じ込め制御では、第１
電磁弁２６６かオン状態とされると同時に第２電磁弁２
６８がオフ状態とされることにより第１１図のハに示す
緩減速モードが選択され、変速比変化速度か抑制される
。

以上のようにしてフラグＦｌの内容か「１」にセットさ
れると、続くサイクルにおけるステップＳＳＩの判断が
肯定されるので、ステップ５ＳＩＯにおいてシフトレバ
−２５２がニュートラル位置へ操作されたか否かか判断
されるとともに、そのステップ５ＳＩＯの判断が否定さ
れた場合にはステップ５ＳＩＩにおいてタイマカウンタ
ＴＩの内容が予め定められた判断基準値ＴＩ。を超えた
か否かが判断される。この判断基準値ＴＩ。は、閉じ込
め制御の持続時間に対応するものであり、車両の進行方
向の切替えに伴って発生する慣性トルクや通常の変速制
価による急減速制御により伝動ベルト４４のすへりか発
生し易くなる期間よりも充分に長く設定される。

上記ステップ５ＳＩＯおよび５ＳＩＩの判断か共に否定
される場合には、ステップＳＳ９の閉じ込め制御が続行
されるが、シフトレバ−２５２か中立レンジへ戻される
か或いは上記タイマカウンタＴ１の内容が判断基準値Ｔ
１．を超えると、ステップ５ＳＩＯまたは５ＳＩＩの判
断が肯定されるので、ステップ５Ｓ１２においてフラグ
Ｆ１の内容が「０」にクリアされて、前記ステップＳＳ
６の通常の変速比制御に戻される。

上述のように、本実施例によれば、レンジ切換操作判定
手段４８０に対応するステップＳＳ２乃至ＳＳ５により
、シフトレバ−２５２か実際の車両の進行方向と反対方
向へ走行するためのレンジへ操作されたと判定された場
合には、変速比変化抑制手段４８２に対応するステップ
ＳＳ９の閉じ込め制御によって、変速比制御手段４７８
に対応するステップＳＳ６の通常の変速制御による変速
比変化か抑制される。このため、第２４図のタイムチヤ
ードに示すように、車両の走行中においてシフトレバ−
２５２かそれまでと反対方向へ走行するための走行レン
ジへ操作されても、ＣＶＴＩ４の急変速が防止されるの
で、伝動ベルト４４に対する挟圧力が充分に得られてそ
のすべりが解消されるのである。

因に、従来の油圧制御装置では、一般に、後進走行レン
ジ用の変速線図では前進走行レンジ用の変速線図に比較
して目標入力軸回転速度Ｎ　ｌ　ｎ　”或いは目標変速
比γ°が高く設定されているので、たとえば車両の後進
走行中にシフト操作装置が前進走行レンジへ操作される
と、たとえば第２３図の車速５ＰＤＩに対応するＮ　＋
　ｎ′から第２２図の車速５ＰＤＩに対応するＮ　ｉ　
ｎｏへ目標値が変更され、第２４図の破線に示すように
、その目標値を実現するためにＣＶＴ１４の変速比γか
増速側へ変化させられた後、実際の前進走行の前に車速
ＳＰＤか低下するに伴って変速比γか急速に減速側ヘシ
フトさせられる。そして、このように急減速シフトが実
行される状態のＣＶＴ１４に対して、車両の後進走行か
ら前進走行への切換わりに関連した回転軸の逆転による
慣性トルクか加えられ一次側油圧シリンダの内圧か下が
るので、伝動ベルト４４の挟圧力か不足し、すべりか発
生するおそれがあったのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、シフトレバ−２５
２か前進走行中においてリバースレンジへ操作されたと
き、および後進走行中において前進走行レンジへ操作さ
れたときにおいて、それぞれ変速比変化速度を抑制する
ためのステップＳ８９が実行されていたか、いずれか一
方の操作時においてのみステップＳＳ９か実行されるよ
うにしてもよいのである。

また、前述の実施例では、ステップＳＳ９の閉じ込め制
御によって緩減速モードか選択されることにより、変速
比変化速度が抑制されていたが、第１１図の緩増速モー
ドが選択されてもよいし、或いは、−次側油路３００お
よび／または二次側油路３０２を開閉する開閉弁を設け
、その開閉弁を閉じることにより変速比変化速度を抑制
するようにしてもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の主要構成を示す機能ブロッ
ク線図である。第２図は本発明の一実施例の油圧制御装
置が備えられた車両用ベルト式無段変速機を示す骨子図
である。第３図は第２図の装置を作動させるための油圧
制御装置を詳細に示す回路図である。第４図は第３図の
第２調圧弁を詳しく示す図である。第５図は第３図の第
１調圧弁を詳しく示す図である。第６図は第３図のスロ
ットル弁開度検知弁の出力特性を示す図である。 第７図は第３図の変速比検知弁の出力特性を示す図であ
る。第８図は第４図の第２調圧弁の出力特性を示す図で
ある。第９図は第２ライン油圧の理想特性を示す図であ
る。第１０図は、第３図の変速制御弁装置を詳しく説明
する図である。第１１図は、第３図の変速制御弁装置に
おける第１電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２図
のＣＶＴのシフト状態との関係を説明する図である。第
１２図、第１３図、第１４図は、第２図のＣＶＴの変速
比と各部の油圧値との関係を説明する図であって、第１
２図は正トルク走行状態、第１３図はエンジンブレーキ
走行状態、第１４図は無負荷走行状態をそれぞれ示す図
である。第１５図は、第５図の第１調圧弁における一次
側油圧シリンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出
力特性を示す図である。第１６図は、第３図のリニヤ弁
の構成を詳しく説明する図である。第１７図は、第３図
のリニヤ弁の出力特性を示す図である。第１８図は、第
３図の油圧回路において第３電磁弁および第４電磁弁の
作動の組合わせとロックアツプクラッチの作動状態との
対応関係を示す図である。 第１９図は、第３図の油圧回路において第３電磁弁、第
４電磁弁、およびリニヤ弁の作動状態の組合わせと各制
御モードとの対応関係を示す図である。第２０図および
第２１図は、第２図の電子制御装置の作動を説明するフ
ローチャートであって、第２０図は走行方向判定ルーチ
ン、第２１図は変速制御ルーチンを示している。第２２
図および第２３図は、第２１図の変速制御ルーチンにお
いて用いられる変速線図であって、第２２図はドライブ
レンジにおいて用いられる変速線図、第２３図はリバー
スレンジにおいて用いられる変速線図を示している。第
２４図は、上記電子制御装置の作動を説明するタイムチ
ャートである。 １４：ＣＶ、Ｔ（車両用ベルト式無段変速機）４４：伝
動ベルト ２５２：シフトレバ−（シフト操作装置）４７８：変速
比制御手段 ４８０：レンジ切換操作判定手段 ４８２：変速比変化抑制手段 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 ［４図 （ＰＳＯＬＬ） 箪５［図 第６図 第７図 変達比ｒ　（・１・） 俊　’ｆｔｂヒ　　Ｃ（小） を達　比　ｒ　　　（小） ５、迂、［ｒ　　　　（，１，） 第１５図 第１８図 厄１７図 ソ＝　ｐ　４１３ｑｏ　ｒ＋５ｇｆｈｔ’、丸１ｓｏｔ
ｔ　（Ａ）第２０図 第２１図 第２２図 ＳＰＤ　１　　　　Φｉ１５Ｐ［） 第２３図 ＳＰＤ　７　　　φＵ　ＳＰＩ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトを介して動力が伝達される車両用ベルト式無
   段変速機において、予め記憶された複数種類の変速線図
   からシフト操作装置の操作位置に対応した変速線図を選
   択し、選択された変速線図から決定される目標値が得ら
   れるように該無段変速機の変速比を制御する変速比制御
   手段を備える形式の油圧制御装置であって、 前記シフト操作装置が実際の車両の走行方向と反対方向
   へ走行するための走行レンジへ操作されたことを判定す
   るレンジ切換操作判定手段と、該レンジ切換操作判定手
   段により前記シフト操作装置が実際の車両の走行方向と
   反対方向へ走行するための走行レンジへ操作されたこと
   が判定された場合には、前記変速比制御手段による変速
   比変化を抑制する変速比変化抑制手段と、 を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。