JPH0429676A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 車両用ベルト式無段変速機は、一般に、−次側回転軸お
よび二次側回転軸にそれぞれ設けられた一対の可変プー
リと、それら一対の可変プーリに巻き掛けられて動力を
伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変プーリの有効径
をそれぞれ変更する一対の一次側油圧アクチュエータお
よび二次側油圧アクチュエータとを備えている。このよ
うな車両用ベルト式無段変速機では、一対の油圧シリン
ダのうち、たとえば従動側の油圧シリンダに伝動ベルト
の張力を制御するための張力制御圧が供給されるように
構成されるのであるが、その油圧シリンダの回転に基づ
いて発生する遠心油圧が張力制御圧に加えられるため、
たとえば高速走行時においては、伝動ベルトの張力が過
大となって、燃費および耐久性が低下する欠点があった
。

これに対し、特開昭６０−５３２５８号公報に記載され
ている油圧制御装置のように、従動側油圧シリンダの回
転速度の２乗に比例した補償値を張力制御圧から差し引
くことにより、張力制御圧の遠心油圧による増加分を相
殺することが提案されている。

発明が解決すべき課題 ところで、油圧シリンダ内に発生する遠心油圧の大きさ
は、油圧シリンダの回転速度だけでなく、油圧シリンダ
内の作動油の比重、すなわち質量にも関連する。しかし
、上記従来のベルト式無段変速機の油圧制御装置では、
油圧シリンダ内の作動油の比重が一定であることを前提
として構成されているため、温度に関連して油圧シリン
ダ内の作動油の比重が変化すると、張力制御圧に対する
遠心油圧の補償が不正確となり、寒冷地などでの走行開
始状態においては遠心油圧の補償が不充分であったり、
或いは酷暑地などでの走行においては遠心油圧の補償が
過剰となる不都合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、油圧シリンダ内の作動油の比
重に拘わらず、張力制御圧に対する遠心油圧の補償を正
確に行うことができる車両用ベルト式無段変速機の油圧
制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、伝動ベルトが巻き掛けられ且つ有効径が可変の一対の
可変プーリと、それら一対の可変プーリに挟圧力を付与
するための一対の油圧シリンダとを備え、それら一対の
可変プーリの有効径が変化させられることにより変速比
が無段階に変化させられる車両用ベルト式無段変速機に
おいて、前記一対の油圧シリンダのうち、前記伝動ベル
トの張力を制御するための張力制御圧が供給される油圧
シリンダの回転に基づいて発生する遠心油圧に対応して
その張力制御圧を補償する形式の油圧制御装置であって
、（ａ）前記油圧シリンダ内の作動油の比重を検出する
比重検出手段と、（ｂ）その比重検出手段により検出さ
れた作動油の比重に基づいて前記張力制御圧を補償する
遠心油圧補償手段とを含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、遠心油圧補償手段が、比重検出手段
により検出された作動油の比重に基づいて前記張力制御
圧を補償するので、油圧シリンダ内の作動油の比重が温
度変化などに関連して変化しても、張力制御圧に対する
遠心油圧の補償を正確に行うことができる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本実施例の構成の要部を概略説明する図であ
る。図において、ベルト式無段変速機の伝動ベルトの張
力制御圧を発生する調圧弁は、遠心油圧補償手段により
、従動側油圧シリンダ内に発生する遠心油圧による推力
の増加を相殺するために、その回転速度に基づいて張力
制御圧を小さくするように制御されるが、この遠心油圧
補償手段は、比重検出手段により検出された従動側油圧
シリンダ内の作動油の比重に基づいても、上記の補償量
を変化させて、正確に遠心油圧を補償する機能を備えて
いる。以下、更に詳しく説明する。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動軸２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の人力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速■が所定値以上となったとき
、或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回
転速度差が所定値以下になると保合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出
されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされる
。

反対に、上記車速■が所定値以下になったとき、或いは
上記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室３５
へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３から作動
油が流出されることにより、ロックアツプクラッチ３６
が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３日にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比Ｔ（−
人力軸３０の回転速度Ｎｉ、／出力軸３８の回転速度Ｎ
、、Ｌ）が変更されるようになっている。可変ブーＩＪ
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するも
のの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換袋？＆１６は、よ（知られたダブルピニオン
型遊星歯車機構であって、その出力軸５日に固定された
キャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み
合う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置
１６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且
つ内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外
周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リン
グギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０
と、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３
８とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後
進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧によ
り作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それら
が共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状
態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラ
ッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８
と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両
前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７
０が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第３図は、第２図の車両用動力伝達装置を制御するため
の油圧制御装置を詳しく示す回路図である。オイルポン
プ７４は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであっ
て、流体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に
連結されることにより、クランク軸２６によって常時回
転駆動されるようになっている。オイルポンプ７４は図
示しないオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ
７６を介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻さ
れた作動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
戻し油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧Ｐ！１が調圧されるようになっている。ま
た、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン
油圧ｐＨが減圧されることにより第２ライン油路８２内
の第２ライン油圧Ｐ１□が調圧されるようになっている
。この第２ライン油圧Ｐ１２は、前記伝動ヘルド４４の
張力を制御するために調圧されるから、本実施例の張力
制御圧に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２１１圧弁１０２は、第１ライン油路８０
と第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１
１０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１
１４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１
１０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第
２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されてい
る。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧ＰＩ！２がフィードバック圧として絞り１２４
を通して導入される室１２６が設けられており、スプー
ル弁子１１０が第２ライン油圧Ｐ１２により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。また、スプール弁子１１
０の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介し
て後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０が設けられて
おり、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐｒにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内
においてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢
力がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１
０に付与されている。また、プランジャ１１６にはラン
ド１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成さ
れており、そのランド１１７の端面側には後述のスロッ
トル圧Ｐいを作用させるための室１３２が設けられて、
スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐｔｈによす５
Ｆｌ弁方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１第２ラ
ンド１２０の断面の面積をＡｔ、第３ランド１２２の断
面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の受
圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力をＷ
とすると、スプール弁子１１０は基本的に次式（１）が
成立する位置において平衡させられる。すなわち、スプ
ール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられる
ことにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライン
油路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第２ライ
ン油路８２へ流入させられる状態と、ボート１３４ｂに
導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレンに
連通ずるドレンボー）　１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧Ｐｆ＋を減圧することに
より第２ライン油圧Ｐｆ、を第８図に示すように発生さ
せるのである。

Ｐｌ、ｔ＝（Ａ４・Ｐい＋Ｗ−Ａｔ−Ｐ、）／（Ａ：ｌ
　　Ａ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ　＄０１１−が導入される室１３６が
設けられており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、
。、Ｌにより閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応
じて第２ライン油圧Ｐｆ２が減圧されるようになってい
る。また、前記プランジャ１１６のランド１１７とラン
ド１１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後
述の第２リレー弁４４０を介して制御圧Ｐ３゜ＬＬを作
用させて第２ライン油圧Ｐｆ、を昇圧させるための昇圧
用油室１３３が設けられており、第２ライン油圧ＰＩ２
ｔが上記信号圧Ｐ、。ＬＬに応じて増圧されるようにな
っている。上記の場合における第２ライン油圧Ｐ！ｚの
特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油ｆＷ８０に連通するボート１５０ａとド
レンボート１５０ｂまたは１５０Ｃとの間を開閉するも
のであり、その第１ランド１５２の端面にフィードバッ
ク圧としての第１ライン油圧ＰＩ！、、を絞り１５１を
介して作用させるための室１５３が設けられており、こ
の第１ライン油圧ＰＩ！、、によりスプール弁子１４０
が開弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁
子１４０と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第
１ランド１５４と第２ランド１５５との間にはスロット
ル圧Ｐいを導くための室１５６が設けられており、また
、第２うンド１５５と第２プランジヤ１４８との間には
一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ　ｉｎを分岐油路３
０５を介して導くための室１５７が設けられており、さ
らに第２プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐ
ｌ、を導くための室１５８が設けられている。前記リタ
ーンスプリング１４４の付勢力は、スプリングシート１
４２を介してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与され
ているので、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の
受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１
５４の断面積をＡｂ、第２ランド１５５および第２プラ
ンジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（
２）が成立する位置において平衡させられ、第１ライン
油圧Ｐｆ、が調圧される。

Ｐｉ、＝ （（Ｐｔｌｌｏｒ　Ｐｉ　ｚ）　・Ａ？　＋Ｐｔｈ（Ａ
６ＡＴ）　＋１１）　／　Ａ５・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ−が第２ライン油圧Ｐｆ、（定常状態ではＰ
１２＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　）より
も高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プランジ
ヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリンダ５４
内油圧Ｐ、ゎによる推力がスプール弁子１４０の閉弁方
向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧ｐ　ｉ
ｎが第２ライン油圧Ｐ１２よりも低い場合には、第１プ
ランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接するこ
とから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用してい
る第２ライン油圧Ｐ１．による推力がスプール弁子１４
０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ、わと第２ライン油圧Ｐ１２とを受ける
第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの高い方の
油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉弁方向に
作用させるのである。なお、スプール弁子１４０の第１
ランド１５２と第２ランド１５９との間に設けられた室
１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θいに対応するものであ
り、スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させら
れる。また、変速比圧ＰｒはＣＶＴ１４の実際の変速比
を表すものであり、変速比検知弁１８２によって発生さ
せられる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しな
いスロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、
このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８４０回
動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６
と、スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１
８６からの推力と第１ライン油圧Ｐｆ、による推力とが
平衡した位置に位置させられることにより第１ライン油
圧ＰＲ，を減圧し、実際のスロットル弁開度θいに対応
したスロットル圧Ｐいを発生させるスプール弁子１９０
とを備えている。第６図は上記スロットル圧Ｐいと実際
のスロットル弁開度θいとの関係を示すものであり、ス
ロットル圧Ｐいは油路８４を通して第１１ｉｉ圧弁１０
０、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、およびロッ
クアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される
。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｆ、を受けて両者の推力
が平衡Ｕ７た位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば変速比Ｔが小さくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐｒであリ、第７
図に示すように、変速比γの減少（増速側への変化）と
ともに増大させられる。そして、このようにして発生さ
せられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧弁
１０２および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐ１□の作動油の逃がし量を変化させることにより
変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧Ｐ
ｒは第２ライン油圧ＰＲ２以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）式に従って作動する第２調圧
弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐｌｚを減少させる。このため、変速比圧Ｐｒが所定
値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆ２と等しくなると、
それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して調圧される第２ライン油圧ＰＩ！、、の
出力特性を示している。すなわち、変速比Ｔに関連して
低圧側ライン油圧に求められる第９図に示す伝動ベルト
４４の張力を最適値とするための理想圧Ｐ。２ｔを示す
曲線に近似した折線特性が得られるようになっている。

このようにして第２調圧弁１０２の制御作動により得ら
れる第２ライン油圧Ｐ１２は、第２調圧弁１０２のスプ
ール弁子１１０やプランジャ１１６の受圧面積等に関連
して機械的に定まる設定値Ｐ、。。であり、上記理想圧
Ｐ。ｐｔを常時上まわるように設定されている。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐ！３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐ１．により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐｒが導か
れる室２４０が設けられており、スプール弁子２２２が
変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるようになって
いる。第３調圧弁２２０内においてはリターンスプリン
グ２２６の開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を
介してスプール弁子２２２に付与されている。また、プ
ランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐいを作用させる
ための室２４２が設けられており、スプール弁子２２２
がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。また、プランジャ２２８の第１ランド
２４４とそれより小径の第２ランド２４６との間には、
後進時のみに第３ライン油圧Ｐｆ、を導くための室２４
８が設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐ１３
は、前記（１）式と同様な式から、変速比圧Ｐｒおよび
スロットル圧Ｐいに基づいて最適な値に調圧されるので
ある。この最適な値とは、前進用クラッチ７２或いは後
進用ブレーキ７０において滑りが発生することなく確実
にトルクを伝達できるようにするために必要かつ充分な
値である。また、後進時においては、上記室２４８内へ
第３ライン油圧Ｐｆ３が導かれるため、スプール弁子２
２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて第３ライ
ン油圧Ｐｆ、が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０においで、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は、マニ
ュアルパルプ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐｆ、を専ら出力
ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧Ｐｆｆ、を出力ポート２５６
からリバースインヒビット弁４２０のボー）４２２ａお
よび４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビッ
ト弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると同
時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュー
トラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状
態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０
からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３４
２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合
を滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッ
チ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されて
いる。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラ
ンチア２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２
１２を閉しることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐ１１および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧Ｐ１２は、ＣＶＴ１４の変速比γを調節するた
めに、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ
５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方へ
供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方向
切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されてい
る。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制御
弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｆ、は第４
調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｌ、に基づいて発
生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよう
になっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８゜と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐ１４を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ、。、Ｌを導入する室
１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２例の端面ば大気に開放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が
、第４ライン油圧ＰＩ、に対応したフィードハック圧に
基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開
弁方向の付勢力および信号圧Ｐ、、。１．に基づく開弁
方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、
第４ライン油圧Ｐｆ。

が後述の信号圧Ｐ５゜１Ｌの大きさに対応した値に調圧
される。

第１０図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンポート２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ずる
ポー１−２７８ｂ２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ラ
イン油圧Ｐｌ、が絞り２７６を通して供給されるポート
２７８Ｃと、第１ライン油圧Ｐｆ、が供給されるポート
２７８ｅと、第２ライン油圧Ｐ１２が供給されるポート
２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）である
減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（図
の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間におい
て摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、このス
プール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するスプ
リング２８２とを備えている。変速方向切換弁子として
機能する上記スプール弁子２８０には、４つのランド２
７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられてい
る。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側の端
面は大気に開放されている。

しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１
電磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧ＰＩ！、４が
作用させられるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すな
わち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第
４ライン油圧ｐＨａが作用させられない状態となる。第
１電磁弁２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速
方向切換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１
　を磁弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変
速方向切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるの
である。このため、第１電磁弁２６６がオン状態である
期間は、スプール弁子２８０が減速側位置に位置させら
れてドレンポート２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボ
ート２７８ｅとボート２７８ｆとの間がそれぞれ開かれ
るとともに、ボート２７８ｂと２７８０との間、ボート
２７８ｄと２７８ｅとの間、およびボート２７８ｆと２
７８ｇとの間がそれぞれ閉じられるが、第１電磁弁２６
６がオフ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側
位置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、リニヤ弁３９０により発生させられる信号圧Ｐ
、。１．を受は入れてスプール弁子２８０が減速側位置
に向かう方向の推力を発生させる減速用油室２８３とが
設けられている。

上記信号圧Ｐ　５ＯＬＬは、油路２８５を介して前記第
２調圧弁１０２の昇圧用油室１３３と接続されている。

この信号圧Ｐ、。、Ｌは、第１電磁弁２６６および第２
電磁弁２６８のソレノイドの故障時において変速方向切
換弁２６２を減速側へ切り換えるためにも用いられるの
である。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁である。流量制御弁２６４は、−次側
油圧シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且
つ第２接続油路２７２に連通するポー）２８６ａと、第
１接続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ
連通するボート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路
３０２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるポー
）２８６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）であ
る増速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動スト
ロークの他端（図の下端）である増速変速モードにおけ
る流量抑制側位置との間において摺動可能に配設された
スプール弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記
流量抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０と
を備えている。流量制御弁子として機能する上記スプー
ル弁子２８８には、各ポート間を開閉するための３つの
ランド２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃが設けられている
。変速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８
８のスプリング２９０側の端面ば大気に開放されている
ため油圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２
８８の下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態
、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧され
た第４ライン油圧Ｐｆ、が作用させられ、オフ状態、す
なわち開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて
第４ライン油圧ＰＰ４が作用させられない状態となる。

第２電磁弁２６８が図のＯＮ側に示す状態となると、流
量制御弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第
２電磁弁２６８が図のＯＦＦ側に示す状態となると、流
量制御弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるの
である。

このため、第２電磁弁２６８がオン状態である期間は、
スプール弁子２８８が前記流量非抑制側位置に位置させ
られてポー）２８６ａとボート２８６ｂとの間、ポー）
２８６ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開かれるが、第２
電磁弁２６８がオフ状態である期間はスプール弁子２８
８が前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切
換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧ＰＬが供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６内
の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次側
油圧シリンダ５６内油圧Ｐ・・ｔ（＝Ｐｆ、）が低下し
ないようにするとともに、緩やかな減速変速のときに第
２ライン油圧Ｐ１２から二次側油圧シリンダ５６内へ作
動油が供給されるようにするためのものである。また、
絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量制御弁
２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シリンダ
内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和される。す
なわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。、、、の脈動に
おいてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がさ
れ、Ｐ　ｏａｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を通して
補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、平
面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接する
平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０１
を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３とを
備え、０．２　ｋｇ／１２程度の圧力差で開かれるよう
になっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、象
、減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速
時に伝動ベルト４４のすべりが発生し７ない範囲で最大
速度となるように設定される。また、前記絞り２７１お
よび絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり
、前記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するもの
である。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
変速比Ｔが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ポート２７８ｅ、ポート２７
８ｆ、第３接続油路２７４、ポート２８６ｄ、ポート２
８６Ｃ１二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ
５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４内
の作動油は、−次側油路３００、ポート２８６ａ、ポー
ト２８６ｂ、第１接続油路２７０、ボーｌ−２７８ｂ、
ドレンボート２７８ａを通してドレンへ排出される。こ
れにより、第１１図の（イ）に示すように変速比Ｔは減
速方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１１図の（
ハ）に示すように変速比Ｔは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比Ｔが減速
側へ変化させられる。

第１１図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の変速
比γは増速方向（変速比Ｔの減少方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ポート２７
８Ｃ、ポート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート２
８６ｂ、ポート２８６ａ、−次側油路３００を通して一
次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ポ
ート２７８ｅ、ボー１−２７８ｄ、第２接続油路２７２
、−次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ
流入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動
油は、二次側油路３０２、ポート２８６Ｃ、ポート２８
６ｄ、第３接続油路２７４、ポート２７８ｆ、ポート２
７８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これ
により、第１１図の（へ）に示すように変速比Ｔが速や
かに増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１１図の（ニ）に示すように
変速比γが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１を磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
１を磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記
（へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２を
磁弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比Ｔが増
速側へ変化させられる。

第１１図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧ｐＨは、正
駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１２図に示
すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走行
時（駆動トルクＴが負の時）には第１３図に示すような
油圧値が望まれる。第１２図および第１３図は、いずれ
も入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている状
態で、変速比Ｔを全範囲内で変化させたときに必要とさ
れる油圧値を示したものである。本実施例では、次側油
圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が
等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側油圧シ
リンダ５４内の油圧Ｐ　、、＞二次側油圧シリンダ５６
内の油圧Ｐ。ｕｔ、第１３図のエンジンブレーキ走行時
にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉ、ｌであり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記Ｐ、、、は駆動側の油圧
シリンダの推力を発生させるものであるので、その油圧
シリンダに目標とする変速比γを得るための推力が発生
し得るように、また動力損失を少なくするために、第１
ライン油圧Ｐｅ、は上記Ｐ、７に必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧Ｐｉｔを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐ８．、および第２ライン油圧Ｐｊ２．のうちの何
れか高い油圧に基づく付勢力が第１１１圧弁１００のス
プール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これ
により、たとえば第１４図に示すような、Ｐｌ、、を示
す曲線とＰ。ｕＬを示す曲線とが交差する無負荷走行時
においては、第１ライン油圧ＰＩ、がＰ、、、および第
２ライン油圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕値αを加
えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｐ！
、は必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に
小さくされている。因に、第１４図の破線に示す第１ラ
イン油圧ＰｉＩ’は第２プランジヤ１４８が設けられて
いない場合のものであり、変速比Ｔが小さい範囲では不
要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の変速比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で変速比Ｔを変化させて所望の変速比
Ｔを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧ｐＨが高められている。前記第１調圧弁１００の
各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の付勢
力がそのように設定されているのである。このとき、第
１調圧弁１０Ｇにより調圧される第１ライン油圧ｐＨは
、第１５図に示すように、Ｐｌ、、もしくはＰ。Ｕ。

とスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロッ
トル圧Ｐいに対応した最大値において飽和させられるよ
うになっている。これにより、変速比γが最小値となっ
て一次側可変プーリ４ｏのＶ溝幅の減少が機械的に阻止
された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ８ｏが
増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御され
る第１ライン油圧ＰＩ２．の過昇圧が防止されるように
なっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｅｔに調圧されるようになっている。すなわち、上記口
ックアップクラソチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｌを受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐいが供給される室３１６と、その室３
１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付
勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子
３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリン
グ３１４の推力とが平衡するように作動させられてロッ
クアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させるこ
とにより、スロットル圧Ｐ　ｔｈに応じて高くなるロッ
クアツプクラッチ油圧Ｐ　ｅＬを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアンプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐ！４と同じ圧
力の信号圧Ｐ５゜Ｌ３を発生させる。第４ｉｉ磁弁３４
６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をド
レンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧
Ｐ１．と同じ圧力の信号圧Ｐ５゜、４を発生させる。リ
ニヤ弁３９０は、第４ライン油圧ＰＩ！、、を元圧とし
て信号圧Ｐ　５ｏＬＬを発生させる。

上記リニヤ弁３９０は、後述の電子制御装置４６０から
供給される駆動信号の電圧値または電流値に関連して出
力信号圧Ｐ３゜、Ｌが連続的に変化させられるように構
成されている。すなわち、第１６図に詳しく示すように
、リニヤ弁３９０は、減圧弁形式の弁機構を有しており
、第４ライン油圧Ｐ１４から出力信号圧Ｐ８゜、Ｌを調
圧するために作動させられるスプール弁子３９１と、電
子制御装置４６０から供給される駆動信号により励磁さ
れるリニヤソレノイド３９２と、このリニヤソレノイド
３９２の励磁状態に関連してスプール弁子３９１を昇圧
側へ付勢するコア３９３と、スプール弁子３９１を降圧
側へ付勢するスプリング３９４と、スプール弁子３９１
を降圧側へ付勢するために出力信号圧Ｐ８゜、Ｌが導か
れるフィードバック用油室３９５とを備えている。上記
スプール弁子３９１は、コア３９３から付与される昇圧
側への付勢力とスプリング３９４およびフィードバック
用油室３９５から付与される降圧側への付勢力とが平衡
する位置へ移動するように作動させられることにより、
第１７図に示す出力特性に従い、電子制御袋Ｗ４６０か
ら供給される駆動信号、たとえば駆動電流１．。、の変
化に応して出力信号圧Ｐ　５ｏｆ１が連続的に変化させ
られる。このように、リニヤ弁３９０の入力ボート３９
６に供給された第４ライン油圧Ｐｆ、が減圧されること
により得られた出力信号圧Ｐ　１ｏｌＬは、リニヤ弁３
９０の出力ポート３９７から第１リレー弁３８０のボー
ト３８２ｂへ供給されるようになっているので、第３電
磁弁３３０がオン状態、すなわち第１リレー弁３８０が
オン状態であるときには第２調圧弁１０２の室１３３へ
作用させられて、第２ライン油圧Ｐｌｚが出力信号圧Ｐ
　１ｏＬＬに対応した所定圧だけ上昇させられる一方、
第３電磁弁３３０がオフ状態、すなわち第１リレー弁３
８０がオフ状態であるときには第２調圧弁１０２の室１
３６へ作用させられて、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、が出
力信号圧Ｐ　ｌ０ＬＬに対応した所定圧だけ低下させら
れるのである。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ、、。、３、Ｐ　Ｋ０１
４、Ｐ５゜、Ｌの組み合わせにより以下のロックアツプ
クラッチ３６の保合および急解放制御、アキュムレータ
の背圧制御、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速
時のライン油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御
など複数種類の制御が実行されるようになっている。ま
た、上記信号圧Ｐ　５ｏｌＬは、第１電磁弁２６６およ
び第２電磁弁２６８のソレノイド故障時において変速方
向切換弁２６２を減速側へ切り換えるために発生させら
れるようになっている。

次に、ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制
御に関連するロックアツプクラッチ制御弁３２０および
ロックアツプフランチ急解放弁４００について説明する
。このロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックア
ラフリラッチ油圧ＰＣに調圧された油路９２内の作動油
を、流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路
３２４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を
保合状態または解放状態とするものであり、また、ロッ
クアツプクラッチ急解放弁４００はロック７、ッフリラ
ッチ３６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３
９を通さずにドレンさせることにより速やかにロックア
ツプクラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形弐
のスプール弁であって、ロンクアッフリラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）は口・ンクアップクラッチ
油圧ｐｅｔが供給されるボート３２１ｃとボー）３２１
ｄ、ボート３２１ｂとドレンボー）３２１ａ、ボート３
２１ｅとボート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はボート３２
１　ｃとボート３２１ｂ、ボート３２１ｄとボート３２
１ｅ、ボート３２１ｆとドレンボー）３２１ｇを連通さ
せるスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放
側（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えてい
る。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２
８側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生
させられる信号圧Ｐ　５０ｔ３が導入される室３３２が
配設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するボート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するボート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のボート３２１ｂと連通するボート４０２Ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１ｆ
と連通ずるボー）４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るボート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のボート３２１ｄと連通するボート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ボート４０２ｂとボート４０２ｃ
、ボート４０２ｅとボート４０２ｆを連通させ、急解放
時（図のオン側）は上記ボート４０２ａとボート４０２
ｂ、ボート４０２ｄとボート４０２ｅを連通させるスプ
ール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を象、解放
側位置へ向かって付勢するスプリング４０８とを備えて
いる。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、
第４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられ
る信号圧Ｐ　５ｏＬ４が導かれるようになっている。図
に示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側
位置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側およ
びオフ側位置とは作動的に対応させられており、また、
第４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックア
ツプクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置
とは作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアラフリランチ圧油路９２内の作動油がボー
ト３２１ｃ、ボート３２１ｄ、ボート４０２ｆ、ボート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ボート４０２ｂ、ボー）４０２Ｃ、ボー
ト３２１ｂを経て、ボート３２１ａがらドレンされる。

これにより、ロンクアッフリランチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボート
３２１ｃ、ボート３２１ｂ、ボー１−４０２ｃ、ボート
４０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合
側油路３２２、ボート４０２ｅ、ボート４０２ｆ、ボー
ト３２１ｄ、ボート４０２　ｅ、およびオイルクーラ３
３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モー
ドとされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させられ
る。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポート４０２ａ、ポート４０２　ｂ、
および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆ
、ポート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てド
レンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
のである。これにより、たとえロックアツプクラッチ制
御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり
或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール
弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前記
第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一方の
モードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が保合
状態に維持される場合には、他方のモードに切り換える
ことによりエンジンストールが防止され且つ車両の再発
進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３
２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或いは
ロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４
０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１の
解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモード
を選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状態
に維持される場合には、他方のモードに切り換えること
によりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせる
ことができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからポート４ｏ２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆを経
てボー１−３２１ｇがらドレンされる。これにより、流
通抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンさ
れるので、速やかにロックアツプクラッチ３６が解放さ
れる。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の係合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のボーｈ　４４
２　ｃと連通ずるボー）３８２ａ、信号圧Ｐ８゜【Ｌが
供給されるポート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３
６およびリバースインヒビット弁４２０の室４３５と連
通するポート３Ｂ２ｃ、およびドレンボート３８２ｄと
、図のオン側状態においてポート３８２ａとポート３８
２ｂ、ポート３Ｂ２ｃとドレンポート３８２ｄを連通さ
せ、図のオフ側状態においてボー）３２８ａをドレンさ
せるとともにポート３８２ｂとボー）３８２ｃを連通さ
せるスプール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４を
オフ側状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備
え、スプール弁子３８４の非スプリング側に設けられた
室３８日に信号圧Ｐ、。１４が作用されないときにはス
プール弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ
８゜、Ｌが第２調圧弁１０２の室１３６およびリバース
インヒビット弁４２０の室４３５へ供給されるが、室３
８８に信号圧Ｐ　＄０１４が作用されたときにはスプー
ル弁子３８４がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５
ｏＬＬが第２リレー弁４４０のボート４４２Ｃへ供給さ
れる。図中において、第１リレー弁３８０において示さ
れているオンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオ
ンおよびオフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、油路２８５を介して変速方向切
換弁２６２の油室２８３と連通しているボート４４２ａ
、第２調圧弁１０２の室１３３と連通し且つ互いに常時
連通しているボート４４２ｂおよび４４２Ｃ１第４調圧
弁１７０の室１７７と連通しているボート４４２ｄ、ド
レンボート４４２ｅと、図のオン側状態においてボート
４４２ｄをドレンポート４４２ｅと連通させ、図のオフ
側状態においてボート４４２ｄとドレンポート４４２ｅ
との間を遮断するスプール弁子４４４と、そのスプール
弁子４４４をオフ側状態に向かって付勢するスプリング
４４６とを備え、スプール弁子４４４の非スプリング側
に設けられた室４４８に信号圧Ｐ　５ｏＬ３が作用され
ないときにはスプール弁子４４４がオフ側に示す位置と
され、室４４８に信号圧Ｐ３゜、３が作用されたときに
はスプール弁子４４４がオン側に示す位置とされる。こ
れにより、ボート４４２ｃおよび４４２ｂを通して第２
調圧弁１０２の室１３３へ供給される信号圧Ｐ　＄ＯＬ
Ｌが、ボート４４２ａから油路２８５を介して油室２８
３へ供給されるとともにボート４４２ｄから油路３４８
を介して第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。

図中において、第２リレー弁４４０において示されてい
るオンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよ
びオフ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記リニヤ弁３９０の駆動信号
１　ｓｏｌに応じて変化させられる信号圧Ｐ　５ｏＬＬ
は、背圧制御のために第１リレー弁３８０がオン状態と
され且つ第２リレー弁４４０がオフ状態とされると、油
路３４８を介して第４調圧弁１７０へ供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−＋Ｄシフト或いはＮ−＋Ｒシフト時のシフトショッ
ク（保合ショック）を軽減するために行うもので、クラ
ッチ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐｆｆ４を第４調圧弁１７０によりを変化
させ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を
制御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ！４が信
号圧Ｐ５゜、Ｌに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時にお
いて第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して信号圧Ｐ　１ｏｔｔが第４調圧弁１７０の室１７７
へ供給されている間は、シフトショック（係合ショック
）を軽減するために適した背圧を発生させるようにリニ
ヤ弁３９０が駆動される。

また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐ
１３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給
されている信号圧Ｐ５゜、１−が第２リレー弁４４０に
より遮断されて室１７７内が大気に開放されると、第４
ライン油圧Ｐ！４は、スプリング１７２０開弁方向の付
勢力に対応して比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２程度の一定の
圧力に制御される。

この一定の圧力に調圧された第４ライン油圧Ｐｆ。

は、専ら変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４
の駆動油圧（パイロット油圧）として利用される。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧Ｐ１２
の低下制御に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
がオフ状態とされ且っリニヤ弁３９０が車速Ｖに応じた
大きさの駆動信号１　ｓｏｔに駆動されてオン状態とさ
れると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の
作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸３８の高速回
転時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給す
る第２ライン油圧Ｐ１２が低下させられる。すなわち、
第１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよび３８２Ｃを
通して信号圧Ｐ、、ＬＬ（＝　ｐ　ｉ、＞が第２調圧弁
１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に従って
第２ライン油圧Ｐｌｔが調圧され、第２調圧弁１０２の
設定圧Ｐ、。０に比較して低くされる。これにより、二
次側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて
伝動ベルト４４の耐久性が高められる。このような第２
ライン油圧Ｐ１２の低下制御は、後述のリバース禁止制
御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作されたとき
においても実行される。なお、第４を磁弁３４６がオン
状態とされるか或いはリニヤ弁３９０がオフ状態とされ
れば、第２ライン油圧Ｐｅｔは前記（１）式に従って通
常通り制御される。

Ｐ１２＝　［Ａ、、Ｐい十− Ａ、−Ｐ、−（八Ｚ−ＡＩ）−Ｐ、、ＬＬ）　　／（八
３　　　Ａ２）・　・（３） 前進走行中においでリバースを禁止するために設けられ
たリハースインヒビット弁４２０は、マニュアルパルプ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｆｆ３が供給されるポー）４２２ａ
および４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと
油路４２３を介して連通ずるポート４２２ｃ、およびド
レンポー）４２２ｄと、移動ストロークの上端である第
１位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置
）との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と
、このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方
向に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４
２４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４
２８とを備え°ζいる。上記スプール弁子４２４にはそ
の上端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の
第２ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３
４が形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に
設けられた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ　ｌ０ＬＬが供給されるようになって
いる。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド
４３０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と
、同じ（第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ラン
ド４３２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７
には、Ｒレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ
２５０から第３ライン油圧Ｐ１３が作用されるようにな
っている一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４
２８との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧
が作用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設
けられた室４３９には第３ライン油圧Ｐ１．が常時供給
されている。なお、このプランジャ４２８の第３ライン
油圧Ｐｌ、が作用する受圧面積は、前記スプール弁子４
２４の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４
３６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている
。

このように構成された上記リハースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐｌ、に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ５゜［【−および第３ライン油圧
Ｐｆ３に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール
弁子４３４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動さ
せられてポート４２２ｂとポー）４２２ｃとの間が遮断
されてポート４２２Ｃとドレンポート４２２ｄとの間が
連通させられるので、後進用ブレーキ７０がドレンへ開
放され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止
される。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態である
ときにリニヤ弁３９０がオン状態とされて信号圧Ｐ　５
ｏＬＬが発生させられると、シフトレバ−２５２がＲレ
ンジへ操作されていることを条件として前後進切換装置
１６の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし
、上記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁
弁３４６がオン状態とされること、リニヤ弁３９０がオ
フ状態とされること、シフトレバ−２５２がＲレンジ以
外のレンジへ操作されることのいずれか１つが行われる
と、スプール弁子４３４がスプリング４２６の付勢力に
従って移動させられて後進用ブレーキ７０がマニュアル
ハ゛ルブ２５０のポーｌ−２５６と連通させられる。し
たがって、後述の電子制御装置４６０によって第４を磁
弁３４６がオフ状態且つリニヤ弁３９０がオン状態とさ
れている状態でシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレ
ンジを通り越してＲレンジへ誤作動された場合には、後
進用ブレーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１
６がニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ　＠６（Ｌが
第１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３
６へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｆ、が信号圧Ｐ
、。、Ｌに応じて所定圧低下させられる。これにより、
Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべり
を発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レ
ベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐
久性が高められる。

また、第１８図のＨモードに示すように、第１リレー弁
３８０すなわち第４’［［弁３４６がオン状態であり且
つ第２リレー弁４４０すなわち第３電磁弁３３０がオン
状態である場合には、信号圧Ｐ５゜ＬＬが第１リレー弁
３８０および第２リレー弁４４０を通して第２調圧弁１
０２の室１３３へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｉ
ｔが信号圧Ｐ３゜１゜に応じて所定工高められる。これ
により、象、制動時などの急減速変速時、シフトレバ−
２５２のＤレンジからＬレンジへの操作による急減速変
速時などにおいて、次式（４）に従って第２ライン油圧
Ｐ１２が高められる。したがって、上記のようなＣＶＴ
１４の伝動ベルト４４の滑りが発生するおそれがある状
態においては、伝動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４
に対する挟圧力）が−時的に高められてトルク伝達容量
が大きくされる。

ｐｐｚ　　＝　　Ｃへａ・Ｐｔｈ＋（Ａ４’−Ａａ）・
Ｐ＊ｏｉｔ＋Ｗ］（ＡＩ’Ｐゎ）／（Ａ３−Ａ２）　　
・　・　・（４）また、車速■が予め定められた一定の
値、たとえば１００１ａｎ／ｈを超えると、リニヤ弁３
９０のオン状態が決定されて第１８図のＤモードとなる
ように第３電磁弁３３０のオン状態および第４を磁弁３
４６のオフ状態に加えてリニヤ弁３９０が出力軸３８の
回転速度Ｎ。ａｔに応じた駆動電流Ｉ、。１にて駆動さ
れる。これにより、遠心油圧によって伝動ベルト４４が
過大な張力となることを防止するために第２ライン油圧
Ｐ１２が車速■に応じて連続的に低下させられる。

第１８図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０の作動の組合わせとそれによって得
られる作動モードとをそれぞれ示している。なお、図に
おいてリニヤ弁３９０のオン状態とは、信号圧Ｐ　１ｏ
ｌＬが大なり小なり出力されている状態を示している。

第２図に戻って、電子制御装置４６０は、第３図の油圧
制御回路における第１ｉｔ磁弁２６６、第２を磁弁２６
８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リニヤ弁３
９０を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の変速
比γ、流体継手１２のロックアツプクラッチ３６の保合
状態、第２ライン油圧Ｐｈの上昇あるいは低下などを制
御する。

電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から
成る所謂マイクロコンピュータを備えており、それには
、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ４６２、
ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３８の回転速度を
それぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出力軸
回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設けられ
たスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度セン
サ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出するた
めの操作位置センサ４７０、油圧制御回路の作動油温度
を検出するためにオイルクーラ３３９の上流側油路に設
けられた温度センサ４７２、エンジン１０の回転速度Ｎ
、を検出するためのエンジン回転センサ４７４から、車
速■を表す信号、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号
、出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ａ　ｔを表す信号、スロット
ル弁開度θいを表す信号、シフレレバー２５２の操作位
置Ｐ、を表す信号、作動油温度Ｔ０１．を表す信号、エ
ンジン回転速度Ｎ、を表す信号がそれぞれ供給される。

電子制御装置４６０内のＣＰｔＪはＲＡＭの一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電
磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リ
ニヤ弁３９０を駆動するための駆動信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

ｕｔ、ＣＶＴ１４の変速比γ、車速■等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプクラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶ
ＴＩ４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバース
禁止制御、第２ライン油圧制御、第２ライン油圧上昇制
御、ソレノイドフェイル制御などが順次あるいは選択的
に実行される。

次に、本実施例において第１８図のＣモードにおける定
常走行中の電子制御装置４６０の作動を第１９図のフロ
ーチャートに従って説明する。

先ず、ステップＳＳＩにおいて入力軸回転速度Ｎ　ｉ　
ＰＩ、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔ、エンジン回転速度Ｎ０
、スロットル弁開度θｔｈ、作動油温度Ｔ。、ｌが読み
込まれた後、ステップＳＳ２において実際の変速比Ｔが
算出される。続く、ステップＳＳ３では、第２０図に示
す予め記憶された関係から、上記実際のエンジン回転速
度Ｎｐおよびスロットル弁開度θいに基づいてエンジン
１０の出力トルク、換言すればＣＶＴ１４の入力トルク
Ｔ、。が算出された後、ステップＳＳ４において、燃費
および運転性が得られる最適曲線に沿ってエンジン１０
が作動するように、実際の入力トルクＴ　ｉ　ｎおよび
車速Ｖに基づいてＣＶＴ１４の変速比Ｔを制御する変速
比制御が実行される。また、予め定められたロックアツ
プ条件を満足するか否かを車速■などに基づいて判断し
、ロックアツプ条件が満足された場合にロックアツプ制
御などが実行される。

そして、第２ライン油圧Ｐｉｔを設定圧Ｐ□。

から理想圧Ｐ。、ｔまで引き下げるように制御するため
のステップＳＳ５以下が実行される。先ず、ステップＳ
Ｓ５では、第２１図に示す予め記憶された関係から実際
の変速比Ｔに基づいて、−次側可変ブー１７４０の有効
径Ｄ　ｉ　ｎ、すなわち伝動ベルト４４の掛り径り、、
、が算出される。続くステップＳＳ６では、理想圧Ｐ。

、ＰＬの算出に先立って、作動油の比重に丁が第２２図
に示す関係から決定される。この比重に７は、次式（５
）の右辺第２項の遠心油圧を補償するための補正量を二
次側油圧シリンダ５６内の作動油の比重変化にも関連し
て変化させるためのものであり、上記関係は、二次側油
圧シリンダ５６内の作動油の比重にアの変化に拘わらず
、精度良く遠心油圧の補償が行われるように予め求めら
れたものである。

ステップＳＳ７では、予め記憶された次式（５）に示す
関係から、実際の伝動ベルト４４の掛り径り、、および
出力軸回転速度Ｎ。ｕｔに基づいて理想圧Ｐ。ｐｔが算
出される。なお、次式（５）の右辺第１項は張力制御圧
の基本値であり、右辺第３項は余裕値である。また、次
式（５）のＣ＋および０２″は定数である。

Ｐ、ｐｔ　　＝ｃ、　−Ｔ；、ｌ／Ｄ；、Ｃｚ　　　・
ＫＴ　　・Ｎｏｕ％　　＋ΔＰ・（５） 次いで、ステップＳＳ８では、次式（６）から上記伝動
ヘルド４４の掛り径Ｄ　ｉ　ｎに基づいて変速比圧Ｐ、
が算出される。

Ｐ、−Ｃ３・Ｄ、、−Ｃ４−−１６） 但し、Ｃ３およびＣ４は定数である。

そして、 前記ステップＳＳ７において算出され た理想圧Ｐ。２．が、上記ステップＳＳ８において算出
された変速比圧Ｐ、以上であるか否かがステップＳＳ９
において判断される。すなわち、上記理想圧Ｐ。９ｔが
、第２３図乃至第２５図の変速比圧Ｐ、を示す線より上
の領域に位置するか否かが判断されるのである。

上記ステップＳＳ９の判断が肯定された場合には、ステ
ップ５３１０において後述の弐（８）の変速比圧Ｐｒ　
′の内容が、上記ステップＳ８８において算出された変
速比圧Ｐｒに置換される。しかし、上記ステップＳＳ９
の判断が否定された場合には、ステップ５Ｓ１１におい
て後述の式（８）の変速比圧Ｐ、′の内容が、上記ステ
ップＳＳ７において算出された理想圧Ｐ。、ｔに置換さ
れる。

続くステ・ノブ５Ｓ１２では、予め記憶された次式（７
）の関係を表すデータマツプから実際のスロットル弁開
度θいに基づいてスロットル圧Ｐいが算出されるととも
に、ステップ５Ｓ１３では、次式（８）に示す予め記憶
された関係から前記変速比圧Ｐ。

および上記スロットル圧Ｐ　ｔｈに基づいてＰ□。

が算出される。そして、ステップ３３１４では、次式（
９）に示す予め記憶された関係から上記の値Ｐ　ｓｅｅ
および前記ステップＳＳ７において算出された理想圧Ｐ
。□に基づいてリニヤ弁３９０の出力信号圧Ｐ５゜、Ｌ
が決定される。

Ｐい＝Ｍ□（θい）　　　　　　　　・　・　・（７）
Ｐ−−−’　＝Ｃ５＋Ｃ６・　Ｐｔｈ　　Ｃｔ　・　Ｐ
。

・　・（８） Ｐ　５ｏＬＬ＝ＣＩ　　（Ｐ　ｖａｍｃ　　’　　　Ｐ
　ｏｐｔ　　）・　・　・（９） そして、ステップ５Ｓ１５において、第１７図に示す予
め記憶された関係から上記出力信号圧Ｐ　５ｏＬＬを得
るための駆動電流値１１゜、が決定され、そしてステッ
プ５Ｓ１６において駆動電流値１．。１が出力される。

ここで、上記ステップＳＳ９は、ステップＳ８７におい
て算出された理想圧Ｐ。ｌ、ｔが、第２３図、第２４図
、第２５図における変速比圧Ｐｒを示す斜線以上の領域
内に位置するか否かを判断するためのものである。理想
圧Ｐ。９ｔが変速比圧Ｐ、を示す斜線よりも上の領域内
に位置する場合には、（８）式の右辺のＰ、′の内容が
実際の速度比圧Ｐｒとされることにより、第２３図に示
す値Ｐ□０が得られる。この値Ｐ。Ｃ°は、出力信号圧
Ｐ、。、Ｌを作用させないときに第２調圧弁１０２が（
３）式に従って調圧する値Ｐβｚ　　（−ｐ、、ｃ）と
同じ値である。このため、第２ライン油圧Ｐｆ、を上記
Ｐ、。

から理想圧Ｐ。ｐｔへ降圧させるための出力信号圧Ｐ　
５ｏｌＬ、すなわち、降圧値（Ｐ、、’−Ｐｏ、Ｌ）を
得るための出力信号圧Ｐ、。ＬＬがステップ５ＳＩ４に
て算出されることにより、理想圧Ｐ。９ｔが得られるよ
うにするのである。

反対に、理想圧Ｐ。ｐｔが変速比圧Ｐ、を示す斜線より
も下の領域内に位置する場合には、（８）弐の右辺のＰ
ｒ　°の内容が理想圧Ｐ　ａｐｔに置換されることによ
り、第２４図および第２５図に示す値Ｐ。Ｃが得られる
。この値Ｐ□、“は、理想圧Ｐ。、ｔのようにそのとき
の変速比γの値に対応した縦軸に平行な線上に位置して
いるのではなく、変速比圧Ｐ、を示す斜線と理想圧Ｐ　
ａｐｔを示す横軸に平行な線との交点を通る縦軸に平行
な線上に位置するものであり、この線上において値Ｐ□
。°を理想圧Ｐ。ｐｔへ降圧させるための出力信号圧Ｐ
、。１Ｌが求められるのである。

このようにして求められた出力信号圧Ｐ、。３．は、そ
のときの変速比Ｔの値に対応した縦軸に平行な線上にお
いて値Ｐ　ｓｅｃを理想圧Ｐ。ｐｔへ降圧させるための
値でもある。すなわち、本実施例では、変速比圧Ｐ、を
示す斜線よりも上の領域内において降圧値（Ｐ、、ｃ　
”−Ｐａ−ｔ）を算出することにより、複雑な計算が解
消されるのである。しがも、このように計算が簡単とな
るので、コンピュータによる計算誤差が小さくなって第
２ライン油圧Ｐ！２の調圧精度が向上する利点がある。

また、アナログ信号である駆動信号に対応した大きさの
出力信号圧Ｐ　ｔｏＬＬがリニヤ弁３９０がら出力され
ることにより、第２ライン油圧Ｐ１２および第４ライン
油圧Ｐｆ４が制御されるので、弁の耐久性が高められる
だけでなく、燃費、騒音、ＣＶＴ１４の変速フィーリン
グが改善されるとともに、デユーティ周波数に対応した
脈動を信号圧から除去するためのアキュムレータが不要
となる利点がある。

本実施例によれば、上記のように設定圧Ｐ、＠。

から理想圧Ｐ。２ｔへ降下させるための出力信号圧Ｐ、
。、Ｌがリニヤ弁３９０から出力されることにより、第
２ライン油圧Ｐ１２が調圧されるのであるが、前記ステ
ップＳ３６において作動油温度Ｔ０８゜に基づいて決定
された比重に７が遠心油圧を補償するための前式（５）
の右辺第２項に掛けられているので、遠心油圧が二次側
油圧シリンダ５６内の作動油温度に基づいても補償され
る。すなわち、遠心油圧補償手段に対応するステップＳ
Ｓ７において、比重検出手段に対応するステップＳＳ６
により算出された作動油の比重ＫＴに基づいて張力制御
圧である第２ライン油圧Ｐ１２が補償されるので、二次
側油圧シリンダ５６内の作動油の比重ＫＴが温度変化に
関連して変化しても、第２ライン油圧Ｐｉｔに対する遠
心油圧の補償が正確に行われる。したがって、作動油の
比重に、の高い状態で遠心油圧の補償が不充分となった
り、或いは作動油比重ＫＴの低い状態で遠心油圧の補償
が過剰となったりする不都合が解消されるのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、温度センサ４７２に
よって作動油の温度Ｔ。、ｌが連続的に検出され、その
温度Ｔ０８．に応じて比重に１が連続的に決定されてい
たが、予め定められた設定温度、たとえば４０℃を超え
ると作動する温度スイッチを設け、その温度スイッチか
らの信号に従って、上記比重ＫＴに替えて便宜土足めら
れた値Ｋ。

を第２６図の実線に示すように２段階に変化させるよう
にしてもよいし、２個の温度スイッチを設けることによ
り上記値にアを第２６図の１点鎖線に示すように３段階
に変化させてもよいのである。

また、前述の実施例の温度センサ４７２は、オイルクー
ラ３３９の上流側油路に設けられていたが、ストレーナ
７６が収容されているオイルパンに設けられていてもよ
いし、二次側油圧シリンダ５６と流量制御弁２６４との
間の油路或いはバイパス油路２９５のように二次側油圧
シリンダ５６内から流出する作動油に直接接触できる場
所に設けられてもよい。

また、前述の実施例においては、二次側油圧シリンダ５
６内の作動油の比重Ｋｔを検出するために温度センサ４
７２が設けられていたが、作動油の粘度に関連する物理
量あるいは誘電率に関連する物理量を測定し、その物理
量によって作動油の比重にア或いはそれに対応する量が
決定されてもよいのである。

また、前述の実施例のＣＶＴ１４において、二次側油圧
シリンダ５６には、その中に発生する遠心油圧に関連し
た推力を相殺するための遠心油圧を発生させるバランス
室が設けられていてもよい。

二次側油圧シリンダ５６内に発生する遠心油圧に関連し
た推力を完全に相殺するためのバランス室を設けること
は機構的に困難である場合が多いので、前記（５）式に
遠心油圧の補償のための項が設けられる場合には、本発
明が適用され得るのである。

また、前述の実施例の油圧回路では、二種類のライン油
圧Ｐｆｆ、およびＰｆｚが用いられていたが、単一の油
圧源から出力される油圧を常時二次側油圧シリンダ５６
に作用させて伝動ヘルド４４の張力を制御する一方、そ
の油圧源からの作動油を一次側油圧シリンダ５４に流入
させたり一次側油圧シリンダ５４内の作動油を流出させ
たりする変速制御弁装置によって変速比Ｔを変化させる
形式の油圧制御装置であってもよい。

また、前述の実施例では、スロントル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐｔｈが用いら
れていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などの
ようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏込に伴って回転させるようにアクセル
ペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ、７′″に実際の入力軸回転速度Ｎ、
。が一致するように制御されいたが、変速比γ＝Ｎ、ｎ
／Ｎｏｕｔであるから、目標変速比Ｔ１に実際の変速比
Ｔが一致するように変速比Ｔが制御されていても実質的
に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよい。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルク増
幅機能を備えたトルクコンバータ、電磁クラッチ、湿式
クラッチなどの他の形式の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の実施例の主要な構成を概略説明する図
である。第２図は本発明の一実施例の油圧制御装置が備
えられた車両用動力伝達装置を示す骨子図である。第３
図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置を詳
細に示す回路図である。第４図は第３図の第２調圧弁を
詳しく示す図である。第５図は第３図の第１調圧弁を詳
しく示す図である。第６図は第３図のスロットル弁開度
検知弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の変
速比検知弁の出力特性を示す図である。第８図は第４図
の第２調圧弁の出力特性を示す図である。第９図は第２
ライン油圧の理想特性を示す図である。第１０図は第３
図の変速制御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１
１図は、第１０図の変速制御弁装置における第１電磁弁
および第２電磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト
状態との関係を説明する図である。第１２図、第１３図
、第１４図は、第２図のＣＶＴの変速比と各部の油圧値
との関係を説明する図であって、第１２図は正トルク走
行状態、第１３図はエンジンブレーキ走行状態、第１４
図は無負荷走行状態をそれぞれ示す図である。第１５図
は、第５図の第１調圧弁における一次側油圧シリンダ内
油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を示す図で
ある。 第１６図は、第３図のリニヤ弁およびその近傍の構成を
詳しく説明する図である。第１７図は、第１６図のリニ
ヤ弁の出力特性を示す図である。第１８図は、第２図の
制御装置において、第３電磁弁、第４電磁弁、リニヤ弁
の作動の組合わせとそれにより選択される制御モードと
の関係を示す図表である。第１９図は第２図の実施例の
作動を説明するためのフローチャートである。第２０図
および第２１図は、第１９図のフローチャートにおいて
用いられる関係をそれぞれ示す図である。第２２図は、
第２図の実施例の作動の説明において用いられる関係を
示す図である。第２３図、第２４図、および第２５図は
、第１９図のフローチャートにおける第２ライン油圧の
調圧作動を説明するための図であって、第２３図は設定
圧および理想圧が変速比圧を示す斜線より上にある状態
、第２４図は設定圧および理想圧がその斜線の上および
下にある状態、第２５図は設定圧および理想圧がその斜
線より下にある状態を示している。第２６図は、本発明
の他の実施例において用いられる関係を示す図である。 １４：ＣＶＴ（ヘルド式無段変速機） ４０．４２：可変プーリ ４４：伝動ベルト ５４ニ一次側油圧シリンダ ５６：二次側油圧シリンダ ステップ３３６　：比重検出手段 ステップ３３７　：遠心油圧補償手段 ＰＲ，：第２ライン油圧（張力制御圧）出願人　　トヨ
タ自動車株式会社 第１図 第４図 第６図 第７図 ■ 達 比 （・１・） 太！を五Ｆ （，１・） 第１５図 油圧 Ｐｉｎ　ｏｒ　Ｐｉ 第１７図 ソニャ升３’ｌＯｒ＋９す７’ｔ　；ＦＬ　Ｉ　Ｓｏｌ
（Ａ） 嘉２０図 エンレジン回転達度Ｎ。 第２１図 変速圧ｒ 第２２図 作動油２贋Ｔ。１１ 第２３図 ０．５ ・１達化ｒ ＩＫ２４図 変速圧ｒ 第２５匁 １達にｒ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトが巻き掛けられ且つ有効径が可変の一対の可
   変プーリと、該一対の可変プーリに挟圧力を付与するた
   めの一対の油圧シリンダとを備え、該一対の可変プーリ
   の有効径が変化させられることにより変速比が無段階に
   変化させられる車両用ベルト式無段変速機において、前
   記一対の油圧シリンダのうち、前記伝動ベルトの張力を
   制御するための張力制御圧が供給される油圧シリンダの
   回転に基づいて発生する遠心油圧に対応して該張力制御
   圧を補償する形式の油圧制御装置であって、前記油圧シ
   リンダ内の作動油の比重を検出する比重検出手段と、 該比重検出手段により検出された作動油の比重に基づい
   て前記張力制御圧を補償する遠心油圧補償手段と を、含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の
   油圧制御装置。