JPH0421401B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0421401B2 JPH0421401B2 JP20135284A JP20135284A JPH0421401B2 JP H0421401 B2 JPH0421401 B2 JP H0421401B2 JP 20135284 A JP20135284 A JP 20135284A JP 20135284 A JP20135284 A JP 20135284A JP H0421401 B2 JPH0421401 B2 JP H0421401B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- thyristor
- circuit
- chopper
- pulse
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 14
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 claims 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 claims 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 2
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by DC motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は回生ブレーキ制御機能と発電ブレーキ
制御機能とを併用する電車用ブレーキ制御装置に
関する。
制御機能とを併用する電車用ブレーキ制御装置に
関する。
直巻電動機等の電動機の制動方式には発電ブレ
ーキ、回生ブレーキ等の種々の方式がある。以
下、添付図面の第４図及び第５図を参照して従来
技術を説明する。なお、図面各図の同一の要素に
は同一の符号を付してある。
ーキ、回生ブレーキ等の種々の方式がある。以
下、添付図面の第４図及び第５図を参照して従来
技術を説明する。なお、図面各図の同一の要素に
は同一の符号を付してある。
第４図は従来の電車用ブレーキ制御装置の構成
図である。電車のパンタグラフ１とチヨツパ制御
装置は単位スイツチ２、高速度遮断器３、単位ス
イツチ４、充電抵抗器５及びフイルタリアクトル
６からなる回路によつて接続されている。電車用
ブレーキ制御装置は互いに直列接続されたブレー
キサイリスタ８及びブレーキ抵抗器９からなるブ
レーキ回路３０と、主サイリスタ１１及び転流リ
アクトル１２の直列接続回路と補助サイリスタ１
３及び転流コンデンサ１４の直列接続回路とを並
列接続してなるチヨツパ回路４０とを有してい
る。そして、ブレーキ回路３０とチヨツパ回路４
０はフリーホイリングダイオード１０を介して並
列接続されている。またこれらの回路には、主平
滑リアクトル１５、単位スイツチ１８、高速度遮
断器１９と減流抵抗器２０の並列接続回路を介し
て、界磁コイル１７Ａ及び電機子コイル１７Ｂで
なる電動機１７が接続されている。
図である。電車のパンタグラフ１とチヨツパ制御
装置は単位スイツチ２、高速度遮断器３、単位ス
イツチ４、充電抵抗器５及びフイルタリアクトル
６からなる回路によつて接続されている。電車用
ブレーキ制御装置は互いに直列接続されたブレー
キサイリスタ８及びブレーキ抵抗器９からなるブ
レーキ回路３０と、主サイリスタ１１及び転流リ
アクトル１２の直列接続回路と補助サイリスタ１
３及び転流コンデンサ１４の直列接続回路とを並
列接続してなるチヨツパ回路４０とを有してい
る。そして、ブレーキ回路３０とチヨツパ回路４
０はフリーホイリングダイオード１０を介して並
列接続されている。またこれらの回路には、主平
滑リアクトル１５、単位スイツチ１８、高速度遮
断器１９と減流抵抗器２０の並列接続回路を介し
て、界磁コイル１７Ａ及び電機子コイル１７Ｂで
なる電動機１７が接続されている。
上記の回路において、ブレーキ回路３０の両端
間の電圧はフイルタコンデンサ７と並列に設けら
れた電圧検出器２１で検出され、電動機１７を流
れる電流は電流検出器２２で検出される。ブレー
キサイリスタオンパルス発生回路（以下「ブレー
キオン回路」という）２４は電圧検出器２１の出
力にもとづいてブレーキサイリスタオンパルスを
発生し、オンパルス増幅器２４Ａはこれを増幅し
てブレーキサイリスタ８のゲートに与える。ま
た、チヨツパオン、オフパルス発生回路（以下
「チヨツパオンオフ回路」という）２３は電圧検
出器２１の出力及び電流検出器２２の出力にもと
づいてチヨツパオンパルス及びチヨツパオフパル
スを発生する。オンパルス増幅器２３Ａ及びオフ
パルス増幅器２３Ｂはこれらを増幅して主サイリ
スタ１１及び補助サイリスタ１３のゲートに与え
る。
間の電圧はフイルタコンデンサ７と並列に設けら
れた電圧検出器２１で検出され、電動機１７を流
れる電流は電流検出器２２で検出される。ブレー
キサイリスタオンパルス発生回路（以下「ブレー
キオン回路」という）２４は電圧検出器２１の出
力にもとづいてブレーキサイリスタオンパルスを
発生し、オンパルス増幅器２４Ａはこれを増幅し
てブレーキサイリスタ８のゲートに与える。ま
た、チヨツパオン、オフパルス発生回路（以下
「チヨツパオンオフ回路」という）２３は電圧検
出器２１の出力及び電流検出器２２の出力にもと
づいてチヨツパオンパルス及びチヨツパオフパル
スを発生する。オンパルス増幅器２３Ａ及びオフ
パルス増幅器２３Ｂはこれらを増幅して主サイリ
スタ１１及び補助サイリスタ１３のゲートに与え
る。
なお第４図に示す装置において、回生ブレーキ
制御がチヨツパ回路４０をオン、オフ動作するこ
とにより行なわれることは周知である。また発電
ブレーキ制御を行なう場合には、ブレーキサイリ
スタ８を点弧して負荷であるブレーキ抵抗器９に
電流を通じ、チヨツパをオン、オフ制御すること
も周知である。以下、第５図の波形図を参照して
第４図に示す構成例の動作を説明する。
制御がチヨツパ回路４０をオン、オフ動作するこ
とにより行なわれることは周知である。また発電
ブレーキ制御を行なう場合には、ブレーキサイリ
スタ８を点弧して負荷であるブレーキ抵抗器９に
電流を通じ、チヨツパをオン、オフ制御すること
も周知である。以下、第５図の波形図を参照して
第４図に示す構成例の動作を説明する。
電圧検出器２１の出力２８がある設定値以下の
ときは、チヨツパのオン、オフにより回生ブレー
キ制御がなされる。すなわち、時刻t1においてチ
ヨツパオンパルス２５が出力されると、主サイリ
スタ１１は点弧されて電力がリアクトル１５に蓄
積される。その結果、電圧検出器２１の出力２８
の値は低下する。時刻t2においてチヨツパオフパ
ルス２６が出力されると補助サイリスタ１３は点
弧され、転流動作によつて主サイリスタ１１は消
弧させられて、リアクトル１５に蓄積された電力
が回生される。
ときは、チヨツパのオン、オフにより回生ブレー
キ制御がなされる。すなわち、時刻t1においてチ
ヨツパオンパルス２５が出力されると、主サイリ
スタ１１は点弧されて電力がリアクトル１５に蓄
積される。その結果、電圧検出器２１の出力２８
の値は低下する。時刻t2においてチヨツパオフパ
ルス２６が出力されると補助サイリスタ１３は点
弧され、転流動作によつて主サイリスタ１１は消
弧させられて、リアクトル１５に蓄積された電力
が回生される。
上記のようなチヨツパのオン、オフによつて回
生ブレーキ制御が実行されるが、回生負荷が少な
くなつたりするとフイルタコンデンサ７の端子電
圧が上昇し、遂には電圧検出器の出力２８がある
設定値を越えるようになる。すなわち時刻t3にお
いて出力２８が設定値VAを越えると、ブレーキ
オン回路２４からオンパルス２７が出力されてブ
レーキサイリスタ８が点弧される。このようにし
て回生ブレーキ制御から発電ブレーキ制御に切換
えられて、ブレーキ抵抗器９からの放熱によりエ
ネルギーが消費されてフイルタコンデンサ７の両
端子間電圧が低下させられる。
生ブレーキ制御が実行されるが、回生負荷が少な
くなつたりするとフイルタコンデンサ７の端子電
圧が上昇し、遂には電圧検出器の出力２８がある
設定値を越えるようになる。すなわち時刻t3にお
いて出力２８が設定値VAを越えると、ブレーキ
オン回路２４からオンパルス２７が出力されてブ
レーキサイリスタ８が点弧される。このようにし
て回生ブレーキ制御から発電ブレーキ制御に切換
えられて、ブレーキ抵抗器９からの放熱によりエ
ネルギーが消費されてフイルタコンデンサ７の両
端子間電圧が低下させられる。
時刻t4になると再びチヨツパオンパルス２５が
発生させられ、時刻t5になるとチヨツパオフパル
ス２６が発生させられてチヨツパのオン、オフ制
御が実行させられるが、ここで留意すべき点はブ
レーキサイリスタオンパルス２７はその後も発生
し続けるということである。なぜならば、発電ブ
レーキ制御に切換えた後に回生負荷が大きくなつ
て回生ブレーキ制御が可能になつても、従来装置
にはブレーキサイリスタ８を消弧させる機能がな
いために、ブレーキがオフし単位スイツチ２，１
８が開極してブレーキサイリスタ８を流れる電流
が保持電流以下になるまでブレーキサイリスタ８
は消弧しないからである。従つて、いつたん回生
ブレーキ制御から発電ブレーキ制御に切換える
と、回生ブレーキ制御のみの運転はできなくな
る。
発生させられ、時刻t5になるとチヨツパオフパル
ス２６が発生させられてチヨツパのオン、オフ制
御が実行させられるが、ここで留意すべき点はブ
レーキサイリスタオンパルス２７はその後も発生
し続けるということである。なぜならば、発電ブ
レーキ制御に切換えた後に回生負荷が大きくなつ
て回生ブレーキ制御が可能になつても、従来装置
にはブレーキサイリスタ８を消弧させる機能がな
いために、ブレーキがオフし単位スイツチ２，１
８が開極してブレーキサイリスタ８を流れる電流
が保持電流以下になるまでブレーキサイリスタ８
は消弧しないからである。従つて、いつたん回生
ブレーキ制御から発電ブレーキ制御に切換える
と、回生ブレーキ制御のみの運転はできなくな
る。
上記のように従来装置では、フイルタコンデン
サ７の端子間電圧に応じて回生ブレーキ制御と発
電ブレーキ制御を適切に切換えることができない
ため、電力が無駄に消費されてしまうという欠点
があつた。
サ７の端子間電圧に応じて回生ブレーキ制御と発
電ブレーキ制御を適切に切換えることができない
ため、電力が無駄に消費されてしまうという欠点
があつた。
そこで、第１図及び第２図を参照して後で詳し
く説明するように、チヨツパ回路４０をブレーキ
回路３０と並列に接続することにより、転流動作
で主サイリスタ１１を消弧してブレーキサイリス
タ８を消弧し、発電ブレーキ制御から回生ブレー
キ制御に切換える方式が提案されている。しかし
この方式では、チヨツパオフ時にブレーキサイリ
スタ８を消弧させる際に順方向の不正電圧が発生
してブレーキサイリスタ８が電圧破壊されること
がある。
く説明するように、チヨツパ回路４０をブレーキ
回路３０と並列に接続することにより、転流動作
で主サイリスタ１１を消弧してブレーキサイリス
タ８を消弧し、発電ブレーキ制御から回生ブレー
キ制御に切換える方式が提案されている。しかし
この方式では、チヨツパオフ時にブレーキサイリ
スタ８を消弧させる際に順方向の不正電圧が発生
してブレーキサイリスタ８が電圧破壊されること
がある。
本発明は上記の従来技術の欠点を克服するため
になされたもので、チヨツパオフ時にブレーキサ
イリスタを消弧させるにあたつて不正電圧を発生
させることなく、発電ブレーキ制御と回生ブレー
キ制御の切換を適切に行うことができるようにし
た電車用ブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。
になされたもので、チヨツパオフ時にブレーキサ
イリスタを消弧させるにあたつて不正電圧を発生
させることなく、発電ブレーキ制御と回生ブレー
キ制御の切換を適切に行うことができるようにし
た電車用ブレーキ制御装置を提供することを目的
とする。
上記の目的を達成するため本発明は、回生ブレ
ーキ制御及び発電ブレーキ制御の併用運転中は、
チヨツパ回路へのオフパルスに同期してブレーキ
サイリスタにオンパルスを与えるようにした電車
用ブレーキ制御装置を提供するものである。
ーキ制御及び発電ブレーキ制御の併用運転中は、
チヨツパ回路へのオフパルスに同期してブレーキ
サイリスタにオンパルスを与えるようにした電車
用ブレーキ制御装置を提供するものである。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例を
説明する。第１図は同実施例に係る電車用ブレー
キ制御装置の構成図である。第４図の構成例と異
なる点は、ブレーキ回路３０とチヨツパ回路４０
とがフリーホイリングダイオード１０を介さずに
並列接続されていることと、ブレーキサイリスタ
オンパルス発生回路（ブレーキオン回路）２９の
機能がブレーキオン回路２４の機能と異なつてお
り、かつ、これにチヨツパオン、オフ信号が与え
られていることである。
説明する。第１図は同実施例に係る電車用ブレー
キ制御装置の構成図である。第４図の構成例と異
なる点は、ブレーキ回路３０とチヨツパ回路４０
とがフリーホイリングダイオード１０を介さずに
並列接続されていることと、ブレーキサイリスタ
オンパルス発生回路（ブレーキオン回路）２９の
機能がブレーキオン回路２４の機能と異なつてお
り、かつ、これにチヨツパオン、オフ信号が与え
られていることである。
なお、ブレーキオン回路２９及びオンパルス増
幅器２４Ａによつてブレーキ回路３０を制御する
ブレーキ制御回路５０を構成しており、チヨツパ
オンオフ回路２３、オンパルス増幅器２３Ａ、及
びオフパルス増幅器２３Ｂによつてチヨツパ制御
回路６０を構成している。
幅器２４Ａによつてブレーキ回路３０を制御する
ブレーキ制御回路５０を構成しており、チヨツパ
オンオフ回路２３、オンパルス増幅器２３Ａ、及
びオフパルス増幅器２３Ｂによつてチヨツパ制御
回路６０を構成している。
ここでブレーキ回路３０とチヨツパ回路４０を
第１図に示す如くフリーホイリングダイオード１
０を介さずに並列接続することによつて転流動作
を可能にすることは従来から公知であり、また前
述のように主サイリスタ１１を消弧してからブレ
ーキサイリスタ８を消弧することにより発電ブレ
ーキ制御に切換えることも公知である。しかし本
発明はブレーキサイリスタオンパルス２７の与え
方（換言すればブレーキオン回路２９の機能）が
従来技術とは全く異なる。以下、第２図及び第３
図の波形図を参照してこれを詳細に説明する。
第１図に示す如くフリーホイリングダイオード１
０を介さずに並列接続することによつて転流動作
を可能にすることは従来から公知であり、また前
述のように主サイリスタ１１を消弧してからブレ
ーキサイリスタ８を消弧することにより発電ブレ
ーキ制御に切換えることも公知である。しかし本
発明はブレーキサイリスタオンパルス２７の与え
方（換言すればブレーキオン回路２９の機能）が
従来技術とは全く異なる。以下、第２図及び第３
図の波形図を参照してこれを詳細に説明する。
第２図は第１図の装置における従来の方式によ
る動作を示している。第５図を参照して説明した
ように、時点t1においてフイルタコンデンサ７の
電圧がある設定値を越えるとチヨツパオンパルス
２５が出力され、主サイリスタ１１が点弧して主
サイリスタ電流が増加する。次いで時点t2におい
てチヨツパオフパルス２６が出力されると補助サ
イリスタ１３が点弧し、転流動作によつて期間
T1において逆電流が印加されて主サイリスタ１
１が消弧する。
る動作を示している。第５図を参照して説明した
ように、時点t1においてフイルタコンデンサ７の
電圧がある設定値を越えるとチヨツパオンパルス
２５が出力され、主サイリスタ１１が点弧して主
サイリスタ電流が増加する。次いで時点t2におい
てチヨツパオフパルス２６が出力されると補助サ
イリスタ１３が点弧し、転流動作によつて期間
T1において逆電流が印加されて主サイリスタ１
１が消弧する。
回生負荷が少なくなつてフイルタコンデンサ７
の電圧が上昇し、時点t3においてある設定値VA
を越えると、ブレーキサイリスタオンパルス２７
が出力されてブレーキサイリスタ８が点弧する。
そのためブレーキサイリスタ８の電流が増大して
発電ブレーキ制御がなされる。
の電圧が上昇し、時点t3においてある設定値VA
を越えると、ブレーキサイリスタオンパルス２７
が出力されてブレーキサイリスタ８が点弧する。
そのためブレーキサイリスタ８の電流が増大して
発電ブレーキ制御がなされる。
ここで時点t4においてチヨツパオンパルス２５
が出力されると主サイリスタ１１が点弧され、主
サイリスタ１１を通じる電流は急に増加し、それ
に反してブレーキサイリスタ８を通じる電流は急
に減少する。その結果、発電ブレーキ制御から回
生ブレーキ制御への切換えがなされる。
が出力されると主サイリスタ１１が点弧され、主
サイリスタ１１を通じる電流は急に増加し、それ
に反してブレーキサイリスタ８を通じる電流は急
に減少する。その結果、発電ブレーキ制御から回
生ブレーキ制御への切換えがなされる。
次いで、時点t5でチヨツパオフパルス２６が出
力されると補助サイリスタ１３が点弧し、転流動
作によつて主サイリスタ１１が期間T1で消弧し、
ブレーキサイリスタ８が期間T2で逆電圧により
消弧する。
力されると補助サイリスタ１３が点弧し、転流動
作によつて主サイリスタ１１が期間T1で消弧し、
ブレーキサイリスタ８が期間T2で逆電圧により
消弧する。
上記のように、第１図に示す装置を第２図の波
形図の如く動作させた際に問題となるのは、期間
T3においてブレーキサイリスタ８に順電圧が印
加されていることである。この順電圧は転流コン
デンサ１４の放電電流が転流リアクトル１２に流
れることにより生じるものであつて、Ｌを転流リ
アクトル１２のインダクタンスとすると順電圧Ｖ
は Ｖ＝Ｌ・di／dt となる。
形図の如く動作させた際に問題となるのは、期間
T3においてブレーキサイリスタ８に順電圧が印
加されていることである。この順電圧は転流コン
デンサ１４の放電電流が転流リアクトル１２に流
れることにより生じるものであつて、Ｌを転流リ
アクトル１２のインダクタンスとすると順電圧Ｖ
は Ｖ＝Ｌ・di／dt となる。
期間T3においてブレーキサイリスタ８に順電
圧が生じるということは、ブレーキサイリスタ８
に順電流が通じないということ、換言すればそれ
以前にブレーキサイリスタ８が消弧しているとい
うことを示している。このブレーキサイリスタ８
の消弧は時刻t4で主サイリスタ１１を点弧した際
に、第２図に示すようにブレーキサイリスタ８の
電流が主サイリスタ１１に移行し、ブレーキサイ
リスタ８を通じる電流が保持電流以下になつたた
め起つたものと考えられる。しかしながら、ブレ
ーキサイリスタオンパルス２７はチヨツパオフパ
ルス２６の直後に出力されることがあり、また時
刻t4からt5までの期間が短いためにブレーキサイ
リスタ電流が保持電流以下にならないこともあ
る。
圧が生じるということは、ブレーキサイリスタ８
に順電流が通じないということ、換言すればそれ
以前にブレーキサイリスタ８が消弧しているとい
うことを示している。このブレーキサイリスタ８
の消弧は時刻t4で主サイリスタ１１を点弧した際
に、第２図に示すようにブレーキサイリスタ８の
電流が主サイリスタ１１に移行し、ブレーキサイ
リスタ８を通じる電流が保持電流以下になつたた
め起つたものと考えられる。しかしながら、ブレ
ーキサイリスタオンパルス２７はチヨツパオフパ
ルス２６の直後に出力されることがあり、また時
刻t4からt5までの期間が短いためにブレーキサイ
リスタ電流が保持電流以下にならないこともあ
る。
上記のような場合において、特にブレーキサイ
リスタ８が複数のサイリスタ素子を直列接続した
ようなものである場合には、例えばブレーキサイ
リスタ８を構成する２個のサイリスタ素子のうち
の１個のみが消弧しているときに期間T3で順電
圧（不正電圧）が加わると、消弧中のサイリスタ
素子に耐圧以上の電圧が印加されて破壊されるこ
とがある。
リスタ８が複数のサイリスタ素子を直列接続した
ようなものである場合には、例えばブレーキサイ
リスタ８を構成する２個のサイリスタ素子のうち
の１個のみが消弧しているときに期間T3で順電
圧（不正電圧）が加わると、消弧中のサイリスタ
素子に耐圧以上の電圧が印加されて破壊されるこ
とがある。
そこで本発明では第３図に示すようなブレーキ
サイリスタオンパルス２７を発生させることによ
つて、消弧中のブレーキサイリスタ８に不正電圧
が印加される可能性をなくしている。これを第１
図及び第３図を参照して説明すると、ブレーキオ
ン回路２９には電圧検出器２１の出力２８と、チ
ヨツパオンオフ回路２３からのチヨツパオンパル
ス２５およびチヨツパオフパルス２６が与えられ
ている。そこでブレーキオン回路２９はチヨツパ
オフパルス２６に同期して（第２図及び第３図の
時刻t5で）ブレーキサイリスタをオンさせるパル
スを発生させる。このパルスはオンパルス増幅器
２４Ａで増幅されてブレーキサイリスタ８のゲー
トに与えられるので、この期間（第３図のT4）
はブレーキサイリスタ８は点弧させられる。
サイリスタオンパルス２７を発生させることによ
つて、消弧中のブレーキサイリスタ８に不正電圧
が印加される可能性をなくしている。これを第１
図及び第３図を参照して説明すると、ブレーキオ
ン回路２９には電圧検出器２１の出力２８と、チ
ヨツパオンオフ回路２３からのチヨツパオンパル
ス２５およびチヨツパオフパルス２６が与えられ
ている。そこでブレーキオン回路２９はチヨツパ
オフパルス２６に同期して（第２図及び第３図の
時刻t5で）ブレーキサイリスタをオンさせるパル
スを発生させる。このパルスはオンパルス増幅器
２４Ａで増幅されてブレーキサイリスタ８のゲー
トに与えられるので、この期間（第３図のT4）
はブレーキサイリスタ８は点弧させられる。
点弧している期間中（T4）はブレーキサイリ
スタ８には電流が通じるので、第２図に示した期
間T3の順電圧は消滅して第３図に示すようにな
る。従つて、ブレーキサイリスタ８は期間T2の
逆電圧が加わつたときに消弧されることになる。
スタ８には電流が通じるので、第２図に示した期
間T3の順電圧は消滅して第３図に示すようにな
る。従つて、ブレーキサイリスタ８は期間T2の
逆電圧が加わつたときに消弧されることになる。
このチヨツパオフパルス２６に同期するパルス
２７のパルス幅T4は、ブレーキサイリスタ８に
逆電圧が印加されるようになるときにはオンパル
スとして印加されないように適当に選定する必要
がある。従つて、第１図において転流リアクトル
１２のインダクタンスをＬとし、転流コンデンサ
１４の容量をＣとしたときには、 T4＝（π／２）√・ となるようにする。
２７のパルス幅T4は、ブレーキサイリスタ８に
逆電圧が印加されるようになるときにはオンパル
スとして印加されないように適当に選定する必要
がある。従つて、第１図において転流リアクトル
１２のインダクタンスをＬとし、転流コンデンサ
１４の容量をＣとしたときには、 T4＝（π／２）√・ となるようにする。
上記の通り本発明では、回生ブレーキ制御及び
発電ブレーキ制御の併用運転中は、チヨツパ回路
へのオフパルスに同期してブレーキサイリスタに
オンパルスを与えるようにしたので、チヨツパオ
フ時にブレーキサイリスタをオフさせるにあたつ
て、ブレーキサイリスタに順方向の不正電圧を発
生させることがなく、従つてブレーキサイリスタ
を電圧破壊させてしまうことがなく、発電ブレー
キ制御と回生ブレーキ制御の切換えを円滑に行う
ことができるようにした電車用ブレーキ制御装置
を得ることができる。
発電ブレーキ制御の併用運転中は、チヨツパ回路
へのオフパルスに同期してブレーキサイリスタに
オンパルスを与えるようにしたので、チヨツパオ
フ時にブレーキサイリスタをオフさせるにあたつ
て、ブレーキサイリスタに順方向の不正電圧を発
生させることがなく、従つてブレーキサイリスタ
を電圧破壊させてしまうことがなく、発電ブレー
キ制御と回生ブレーキ制御の切換えを円滑に行う
ことができるようにした電車用ブレーキ制御装置
を得ることができる。
第１図は本発明の一実施例に係る電車用ブレー
キ制御装置の構成図、第２図及び第３図は第１図
に示す装置の動作を説明する波形図、第４図は従
来装置の一例の構成図、第５図は第４図に示す構
成例の動作を説明するための波形図である。 １……パンタグラフ、２，１８……単位スイツ
チ、３，１９……高速度遮断器、６……フイルタ
リアクトル、７……フイルタコンデンサ、８……
ブレーキサイリスタ、９……ブレーキ抵抗器、１
０……フリーホイリングダイオード、１１……主
サイリスタ、１２……転流リアクトル、１３……
補助サイリスタ、１４……転流コンデンサ、１５
……主平滑リアクトル、１７……電動機、３０…
…ブレーキ回路、４０……チヨツパ回路、５０…
…ブレーキ制御回路、６０……チヨツパ制御回
路。
キ制御装置の構成図、第２図及び第３図は第１図
に示す装置の動作を説明する波形図、第４図は従
来装置の一例の構成図、第５図は第４図に示す構
成例の動作を説明するための波形図である。 １……パンタグラフ、２，１８……単位スイツ
チ、３，１９……高速度遮断器、６……フイルタ
リアクトル、７……フイルタコンデンサ、８……
ブレーキサイリスタ、９……ブレーキ抵抗器、１
０……フリーホイリングダイオード、１１……主
サイリスタ、１２……転流リアクトル、１３……
補助サイリスタ、１４……転流コンデンサ、１５
……主平滑リアクトル、１７……電動機、３０…
…ブレーキ回路、４０……チヨツパ回路、５０…
…ブレーキ制御回路、６０……チヨツパ制御回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ回路３０と、ブレーキ制御回路５０
とを有する電車用ブレーキ制御装置であつて、 電車の制動は、チヨツパ制御回路６０により制
御されるチヨツパ回路４０と電動機１７によつて
制御され、該制動は、回生、及び発電制動を含む
ものであり、主回路には、チヨツパ回路４０の入
力側に、フリーホイリングダイオード１０を介し
て、フイルタコンデンサ７が並列接続されてお
り、 ブレーキ回路３０は、ブレーキサイリスタ８と
ブレーキ抵抗器９との直列回路からなり、チヨツ
パ回路４０に対して直接に並列接続され、ブレー
キ制御回路５０の出力信号によりブレーキサイリ
スタ８がオン、オフ制御されるものであり、 ブレーキ制御回路５０は、フイルタコンデンサ
７の電圧検出器２１の検出信号とチヨツパ制御回
路６０のチヨツパオン、オフパルス発生状態信号
とを入力して、フイルタコンデンサ７の電圧が設
定値を越えたときにブレーキサイリスタ８に対す
るオンパルスを発生し、続いて、チヨツパ制御回
路６０がチヨツパオフパルスを発生したときに該
チヨツパオフパルスに同期してブレーキサイリス
タ８に対するオンパルスを発生するものである電
車用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20135284A JPS6181183A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 電車用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20135284A JPS6181183A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 電車用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181183A JPS6181183A (ja) | 1986-04-24 |
| JPH0421401B2 true JPH0421401B2 (ja) | 1992-04-10 |
Family
ID=16439608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20135284A Granted JPS6181183A (ja) | 1984-09-26 | 1984-09-26 | 電車用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181183A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011081666A1 (de) | 2011-08-26 | 2013-02-28 | Siemens Aktiengesellschaft | Kontaktloser kapazitiver Abstandssensor |
-
1984
- 1984-09-26 JP JP20135284A patent/JPS6181183A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6181183A (ja) | 1986-04-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0027815B1 (en) | Traction-vehicle-propulsion-system having means for effecting electrical braking | |
| JPS586364B2 (ja) | チョッパ式電気車の制動制御方式 | |
| JP2680186B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| US4256983A (en) | Voltage-to-frequency converter having a constant frequency mode of operation | |
| JPS6223558B2 (ja) | ||
| US4355267A (en) | Propulsion motor control apparatus | |
| JP3355066B2 (ja) | 両方向直流遮断器 | |
| US3748560A (en) | Device including thyristor chopper for controlling inductive load | |
| JPS6142512B2 (ja) | ||
| US4380724A (en) | Shunt field control apparatus and method | |
| JPH0421401B2 (ja) | ||
| US4393338A (en) | Vehicle propulsion motor control apparatus | |
| KR820001732B1 (ko) | 초퍼식(Chopper 式) 전기차의 제동제어방식 | |
| JP2592660Y2 (ja) | 車両試験用ｇｔｏスイッチ制御回路 | |
| JPH0458245B2 (ja) | ||
| JPH0145281B2 (ja) | ||
| JPS6143924B2 (ja) | ||
| JPS639228Y2 (ja) | ||
| JPS59220076A (ja) | インバ−タ | |
| JPS6310642B2 (ja) | ||
| JPH0465602B2 (ja) | ||
| JP2692909B2 (ja) | 電気車用インバータ装置 | |
| JPH01157203A (ja) | 電動車両の速度制御装置 | |
| JPS5911242B2 (ja) | 電気車チヨツパ制御装置 | |
| JPH01270702A (ja) | 電気車制御装置 |