JPH04215514A - サスペンション制御方式 - Google Patents
サスペンション制御方式Info
- Publication number
- JPH04215514A JPH04215514A JP2409763A JP40976390A JPH04215514A JP H04215514 A JPH04215514 A JP H04215514A JP 2409763 A JP2409763 A JP 2409763A JP 40976390 A JP40976390 A JP 40976390A JP H04215514 A JPH04215514 A JP H04215514A
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- JP
- Japan
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- damping force
- suspension
- chassis
- cab
- control
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シャシ側と運転台（以
下キャブという）側の夫々にショックアブソーバその他
の減衰力を可変可能なサスペンションを介在させたトラ
ック等のサスペンション制御方式に係り、特に前記複数
のサスペンションを簡単なスイッチ機構やレバー機構等
で所望の制御位置に設定し得るサスペンション制御方式
に関する。
下キャブという）側の夫々にショックアブソーバその他
の減衰力を可変可能なサスペンションを介在させたトラ
ック等のサスペンション制御方式に係り、特に前記複数
のサスペンションを簡単なスイッチ機構やレバー機構等
で所望の制御位置に設定し得るサスペンション制御方式
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車走行中における、車速
若しくは道路状態に対応した操縦安定性と乗り心地の向
上、若しくは制動時の急激なノーズダイブの防止を図る
ために、サスペンションを構成するショックアブソーバ
の減衰力を段階的に可変可能に構成し、該減衰力を適宜
切替可能にしたサスペンション制御装置は公知である。 （特公昭６３ー６３４０１）
若しくは道路状態に対応した操縦安定性と乗り心地の向
上、若しくは制動時の急激なノーズダイブの防止を図る
ために、サスペンションを構成するショックアブソーバ
の減衰力を段階的に可変可能に構成し、該減衰力を適宜
切替可能にしたサスペンション制御装置は公知である。 （特公昭６３ー６３４０１）
【０００３】この種の装置においては車速、減速度等を
検知する各種信号に基づいて走行状態、制動力の有無若
しくは道路状態を把握し、自動的に前記減衰力を可変可
能に構成しているが、減衰力の体感性には個人差があり
、又乗り心地よりもスピード感を優先するドライバー等
も存在し、この為従来のサスペンション制御装置におい
ては前記自動制御と手動制御を適宜切替可能に構成し、
手動制御の場合には減衰力切替スイッチ等を利用して二
段若しくは三段階に前記減衰力を切替可能にしている。
検知する各種信号に基づいて走行状態、制動力の有無若
しくは道路状態を把握し、自動的に前記減衰力を可変可
能に構成しているが、減衰力の体感性には個人差があり
、又乗り心地よりもスピード感を優先するドライバー等
も存在し、この為従来のサスペンション制御装置におい
ては前記自動制御と手動制御を適宜切替可能に構成し、
手動制御の場合には減衰力切替スイッチ等を利用して二
段若しくは三段階に前記減衰力を切替可能にしている。
【０００４】一方、トラック等においては長時間運転に
おける乗り心地の安定性を図るために、シャシ側（タイ
ヤとシャシ間）のみならずキャブ側（シャシとキャブ間
）にもサスペンションを介在させた車両が存在する。
おける乗り心地の安定性を図るために、シャシ側（タイ
ヤとシャシ間）のみならずキャブ側（シャシとキャブ間
）にもサスペンションを介在させた車両が存在する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
装置においてシャシ側及びキャブ側の夫々のサスペンシ
ョンを夫々個別にスイッチ機構を利用して手動調整可能
に構成することは、操作が煩雑化し而も切替ミスが発生
し易い。
装置においてシャシ側及びキャブ側の夫々のサスペンシ
ョンを夫々個別にスイッチ機構を利用して手動調整可能
に構成することは、操作が煩雑化し而も切替ミスが発生
し易い。
【０００６】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、シ
ャシ側とキャブ側夫々にサスペンションを介在させた車
両においても簡単なスイッチ操作若しくはレバー操作で
所望の若しくは最適な減衰力を設定し得るサスペンショ
ン制御方式を提供することを目的とする。
ャシ側とキャブ側夫々にサスペンションを介在させた車
両においても簡単なスイッチ操作若しくはレバー操作で
所望の若しくは最適な減衰力を設定し得るサスペンショ
ン制御方式を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本第一発明は、スイッチ
操作若しくはレバー操作によりキャブ側サスペンション
減衰力をシャシ側の減衰力に追従させて段階的若しくは
無段階的に制御可能に構成した点を第一の特徴とし、第
二の特徴とする所は、所定の切換え操作により前記追従
動作を遮断し、シャシ側サスペンションの減衰力と無関
係にキャブ側サスペンションの減衰力を一定に維持する
ようにした点にある。
操作若しくはレバー操作によりキャブ側サスペンション
減衰力をシャシ側の減衰力に追従させて段階的若しくは
無段階的に制御可能に構成した点を第一の特徴とし、第
二の特徴とする所は、所定の切換え操作により前記追従
動作を遮断し、シャシ側サスペンションの減衰力と無関
係にキャブ側サスペンションの減衰力を一定に維持する
ようにした点にある。
【０００８】第二発明は、スイッチよりの入力信号によ
りキャブ側サスペンション減衰力をシャシ側の減衰力に
追従させて段階的に制御可能に構成した点を第一の特徴
とし、第二の特徴とする所は、前記スイッチＯＦＦ時に
前記両サスペンションの制御を自動設定に移行するよう
にした点にある。
りキャブ側サスペンション減衰力をシャシ側の減衰力に
追従させて段階的に制御可能に構成した点を第一の特徴
とし、第二の特徴とする所は、前記スイッチＯＦＦ時に
前記両サスペンションの制御を自動設定に移行するよう
にした点にある。
【０００９】
【作用】かかる第一の発明によれば、一側のサスペンシ
ョンの減速度制御により他側のサスペンションの減速度
が追従して制御される為に、例えシャシ側とキャブ側夫
々にサスペンションを設けた場合でも一の手動操作によ
り両サスペンションの減速度制御が可能となり、これに
より操作ミスをすることなく、簡単なスイッチ操作若し
くはレバー操作で所望の減衰力に設定し得る。
ョンの減速度制御により他側のサスペンションの減速度
が追従して制御される為に、例えシャシ側とキャブ側夫
々にサスペンションを設けた場合でも一の手動操作によ
り両サスペンションの減速度制御が可能となり、これに
より操作ミスをすることなく、簡単なスイッチ操作若し
くはレバー操作で所望の減衰力に設定し得る。
【００１０】又シャシ側とキャブ側の夫々のサスペンシ
ョンの減衰力を一律に一致させる事は、道路状態若しく
は体感性の個人差により必ずしも好ましい事でない場合
があり、又乗り心地よりもスピード感を優先するドライ
バー等も存在する。
ョンの減衰力を一律に一致させる事は、道路状態若しく
は体感性の個人差により必ずしも好ましい事でない場合
があり、又乗り心地よりもスピード感を優先するドライ
バー等も存在する。
【００１１】この様な場合は、シャシ側サスペンション
の減衰力と無関係にキャブ側サスペンションの減衰力を
一定、より具体的にはハードとソフトの中間程度の減衰
力に維持する事により前記要請を簡単な操作で円滑に達
成し得る。
の減衰力と無関係にキャブ側サスペンションの減衰力を
一定、より具体的にはハードとソフトの中間程度の減衰
力に維持する事により前記要請を簡単な操作で円滑に達
成し得る。
【００１２】さて、前記操作は手動操作には有効である
が、該手動操作と自動操作を並行して行う場合に更に別
個の切換えスイッチを設けねばならず、又該切換えスイ
ッチがオート側に切換わっていることを忘れて手動操作
を行う場合があり、結果として操作ミスの原因につなが
る。
が、該手動操作と自動操作を並行して行う場合に更に別
個の切換えスイッチを設けねばならず、又該切換えスイ
ッチがオート側に切換わっていることを忘れて手動操作
を行う場合があり、結果として操作ミスの原因につなが
る。
【００１３】そこで本発明は前記オート／手動の切換え
スイッチを特別に設けずに、手動操作スイッチＯＦＦ時
に前記制御を優先してオート設定に移行するようにして
いる。これにより操作し忘れの場合でも自動的にオート
設定に移行するために、乗り心地や操縦安定性上何等問
題となることがない。
スイッチを特別に設けずに、手動操作スイッチＯＦＦ時
に前記制御を優先してオート設定に移行するようにして
いる。これにより操作し忘れの場合でも自動的にオート
設定に移行するために、乗り心地や操縦安定性上何等問
題となることがない。
【００１４】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。
【００１５】図２は本発明の実施例にかかるキャブオー
バタイプのトラックの概略構成を示し、キャブ１とシャ
シ２間の、キャブ１前端側と後端側に夫々左右一対のキ
ャブサスペンション３が、又車軸とシャシ２間の前輪側
と後輪側に夫々左右一対のシャシサスペンション４が、
夫々配設されている。
バタイプのトラックの概略構成を示し、キャブ１とシャ
シ２間の、キャブ１前端側と後端側に夫々左右一対のキ
ャブサスペンション３が、又車軸とシャシ２間の前輪側
と後輪側に夫々左右一対のシャシサスペンション４が、
夫々配設されている。
【００１６】そして前記サスペンション３、４には周知
の様に不図示のコイルスプリング若しくはルーフスプリ
ングとともに、内装したアクチュエータへの電圧制御に
より減衰力を段階的に可変可能に構成したショックアブ
ソーバ３Ａ，４Ａが連設されている。即ち、より具体的
にはシャシ２側のショックアブソーバ４Ａは減衰度を大
／小の２段階切換えにし、これによりシャシサスペンシ
ョン４は硬めと柔らかめ（以下ハード／ソフトという）
の２段階設定を可能とする。一方キャブ１側のショック
アブソーバ３Ａは減衰度を大／小／中の３段階切換えに
し、これによりキャブサスペンション３は硬めと柔らか
め及びその中間（以下ハード／ソフト／ノーマルという
）の３段階設定を可能とする。
の様に不図示のコイルスプリング若しくはルーフスプリ
ングとともに、内装したアクチュエータへの電圧制御に
より減衰力を段階的に可変可能に構成したショックアブ
ソーバ３Ａ，４Ａが連設されている。即ち、より具体的
にはシャシ２側のショックアブソーバ４Ａは減衰度を大
／小の２段階切換えにし、これによりシャシサスペンシ
ョン４は硬めと柔らかめ（以下ハード／ソフトという）
の２段階設定を可能とする。一方キャブ１側のショック
アブソーバ３Ａは減衰度を大／小／中の３段階切換えに
し、これによりキャブサスペンション３は硬めと柔らか
め及びその中間（以下ハード／ソフト／ノーマルという
）の３段階設定を可能とする。
【００１７】又、前記キャブ１内若しくはシャシ２には
後記するサスペンション制御を行うための各種センサ等
の電装品が付設されている。その電装品関係をキャブ１
内及びシャシ２側の順に説明するに、１１は手動制御用
のＥＣＳモード切換スイッチで、シャシ２側のショック
アブソーバ４Ａの減衰度を大若しくは小に設定するハー
ドスイッチ１１ａとソフトスイッチ１１ｂからなる。
後記するサスペンション制御を行うための各種センサ等
の電装品が付設されている。その電装品関係をキャブ１
内及びシャシ２側の順に説明するに、１１は手動制御用
のＥＣＳモード切換スイッチで、シャシ２側のショック
アブソーバ４Ａの減衰度を大若しくは小に設定するハー
ドスイッチ１１ａとソフトスイッチ１１ｂからなる。
【００１８】１２はキャブサスペンション３側の切換ス
イッチで、コントロール側の制御信号に基づいてハード
とソフトに減衰度が設定されるオートモードと、シャシ
２側の減衰度と無関係に減衰度をノーマルに維持するノ
ーマルモードとに切換可能に構成されている。１３はブ
レーキスイッチで、フットブレーキを踏む事によりスイ
ッチＯＮされる。２０はコントロールユニットで、後記
制御動作を行う各種ＩＣが組込まれている。
イッチで、コントロール側の制御信号に基づいてハード
とソフトに減衰度が設定されるオートモードと、シャシ
２側の減衰度と無関係に減衰度をノーマルに維持するノ
ーマルモードとに切換可能に構成されている。１３はブ
レーキスイッチで、フットブレーキを踏む事によりスイ
ッチＯＮされる。２０はコントロールユニットで、後記
制御動作を行う各種ＩＣが組込まれている。
【００１９】１４は左右夫々の前輪近傍に取り付けられ
た一対の加速度センサで、ピッチングやバウンシング等
の車両の上下動を検出する。（以下縦Ｇセンサという）
１５はトランスミッション１６の出力軸に付設された車
速センサで、車両の走行速度を検知する。
た一対の加速度センサで、ピッチングやバウンシング等
の車両の上下動を検出する。（以下縦Ｇセンサという）
１５はトランスミッション１６の出力軸に付設された車
速センサで、車両の走行速度を検知する。
【００２０】図３は、前記車両内に組込まれたサスペン
ション制御機構の全体構成を示す制御ブロック図で、手
動制御回路２０Ａとオート制御回路２０Ｂが内蔵された
コントロールユニット２０と、シャシ２側とキャブ１側
の夫々ショックアブソーバ３Ａ，４Ａに組込まれたアク
チュエータの減衰レベルを切換える制御回路２１、２２
からなる。コントロールユニット２０内の前記オート制
御回路２０Ｂは、ピッチング／バウンシング制御回路２
０Ｂ１、段差／突起乗越し時のバネ下（シャシ側サスペ
ンションバネ）バタツキ制御回路２０Ｂ２、ノーズダイ
ブ制御回路２０Ｂ２を有し、前記手動制御回路２０Ａと
共に、前記した各センサ信号に基づいてハード／ソフト
いずれかの制御用信号をシャシ２側とキャブ１側の夫々
の制御回路２１、２２に出力し、所定の制御を行うよう
に構成している。
ション制御機構の全体構成を示す制御ブロック図で、手
動制御回路２０Ａとオート制御回路２０Ｂが内蔵された
コントロールユニット２０と、シャシ２側とキャブ１側
の夫々ショックアブソーバ３Ａ，４Ａに組込まれたアク
チュエータの減衰レベルを切換える制御回路２１、２２
からなる。コントロールユニット２０内の前記オート制
御回路２０Ｂは、ピッチング／バウンシング制御回路２
０Ｂ１、段差／突起乗越し時のバネ下（シャシ側サスペ
ンションバネ）バタツキ制御回路２０Ｂ２、ノーズダイ
ブ制御回路２０Ｂ２を有し、前記手動制御回路２０Ａと
共に、前記した各センサ信号に基づいてハード／ソフト
いずれかの制御用信号をシャシ２側とキャブ１側の夫々
の制御回路２１、２２に出力し、所定の制御を行うよう
に構成している。
【００２１】そしてキャブ１側の制御回路２２は、オー
ト／ノーマル切換スイッチ１２、パワーリレー２３、シ
ョックアブソーバ内のアクチュエータへの減衰度レベル
（ハード／ソフト／ノーマル）に対応する電圧を出力す
る電源ユニット２４等からなり、前記切換スイッチ１２
がオートモードの場合は、一般に前記シャシ２側の減衰
レベルに対応する制御信号がコントロールユニット２０
よりパワーリレー２３を介して前記電源ユニット２４に
出力され、これによりハード／ソフトに対応する電圧を
前記アクチュエータ２５に供給し、一方前記切換スイッ
チ１２をノーマルモードに切換えた場合は、コントロー
ルユニット２０側の制御信号と無関係に、前記切換えス
イッチよりのＯＮ信号をパワーリレー２３を介して前記
電源ユニット２４に出力することによりノーマルモード
に対応する一定電圧を前記アクチュエータ２５に供給さ
せる事が出来る。
ト／ノーマル切換スイッチ１２、パワーリレー２３、シ
ョックアブソーバ内のアクチュエータへの減衰度レベル
（ハード／ソフト／ノーマル）に対応する電圧を出力す
る電源ユニット２４等からなり、前記切換スイッチ１２
がオートモードの場合は、一般に前記シャシ２側の減衰
レベルに対応する制御信号がコントロールユニット２０
よりパワーリレー２３を介して前記電源ユニット２４に
出力され、これによりハード／ソフトに対応する電圧を
前記アクチュエータ２５に供給し、一方前記切換スイッ
チ１２をノーマルモードに切換えた場合は、コントロー
ルユニット２０側の制御信号と無関係に、前記切換えス
イッチよりのＯＮ信号をパワーリレー２３を介して前記
電源ユニット２４に出力することによりノーマルモード
に対応する一定電圧を前記アクチュエータ２５に供給さ
せる事が出来る。
【００２２】次に本発明の要部構成たる手動制御方法に
ついて図１に示すフローチャート図と図４に示すタイム
チャート図に基づいて順を追って説明する。先ず運転開
始後、前記モード切換えスイッチ１１よりの信号に基づ
いて、コントロールユニット２０内の手動制御回路２０
Ａで、先ずハードスイッチ１１ａがＯＮされているか否
かを判断し、ＯＮされている場合は次にキャブ１側の切
換えスイッチ１２がオート／ノーマルのいずれかを判断
し、オートの場合はシャシ２側とともにキャブ１側のシ
ョックアブソーバ３Ａ（アクチュエータ）の減衰度をハ
ード側に設定され、そしてノーマルの場合はシャシ２側
のみハード、キャブ１側ＧＡノーマルに設定される。
ついて図１に示すフローチャート図と図４に示すタイム
チャート図に基づいて順を追って説明する。先ず運転開
始後、前記モード切換えスイッチ１１よりの信号に基づ
いて、コントロールユニット２０内の手動制御回路２０
Ａで、先ずハードスイッチ１１ａがＯＮされているか否
かを判断し、ＯＮされている場合は次にキャブ１側の切
換えスイッチ１２がオート／ノーマルのいずれかを判断
し、オートの場合はシャシ２側とともにキャブ１側のシ
ョックアブソーバ３Ａ（アクチュエータ）の減衰度をハ
ード側に設定され、そしてノーマルの場合はシャシ２側
のみハード、キャブ１側ＧＡノーマルに設定される。
【００２３】次にハードスイッチ１１ａがＯＦＦされて
いる場合は続いてソフトスイッチ１１ｂＯＮされている
か否かを判断し、ＯＮされている場合は前記と同様にキ
ャブ１側の切換えスイッチ１２がオート／ノーマルのい
ずれかを判断し、オートの場合はシャシ２側とともにキ
ャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰度をソフト側
に設定され、そしてノーマルの場合はシャシ２側のみソ
フト、キャブ１側がノーマルに設定される。
いる場合は続いてソフトスイッチ１１ｂＯＮされている
か否かを判断し、ＯＮされている場合は前記と同様にキ
ャブ１側の切換えスイッチ１２がオート／ノーマルのい
ずれかを判断し、オートの場合はシャシ２側とともにキ
ャブ１側のショックアブソーバ３Ａの減衰度をソフト側
に設定され、そしてノーマルの場合はシャシ２側のみソ
フト、キャブ１側がノーマルに設定される。
【００２４】そして前記ハードスイッチ１１ａとソフト
スイッチ１１ｂのいずれもがＯＦＦの場合はオートモー
ド制御に移行し、例えばピッチング／ハウジングが発生
した場合は縦Ｇセンサ１４の信号に基づいて制御回路２
０Ｂ１側でこれを判断してその出力制御信号に基づいて
シャシ２側とキャブ１側のいずれもハードに設定され、
又同様に段差／突起乗越しが発生した場合はＧセンサ１
４の信号に基づいて制御回路２０Ｂ２側でこれを判断し
てその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキャブ１側
のいずれもソフトに設定され、更に車速が８０ｋｍ以上
になった場合はこれを高速走行状態と制御回路２０Ｂ３
側で判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側と
キャブ１側のいずれもハードに設定され、更に又ブレー
キスイッチがＯＮされた場合に単位時間当りの車速の変
化状態に対応する減速度が一定以下になった場合に、制
御回路２０Ｂ４側でこれを判断してその出力制御信号に
基づいてシャシ２側とキャブ１側のいずれもハードに設
定する。
スイッチ１１ｂのいずれもがＯＦＦの場合はオートモー
ド制御に移行し、例えばピッチング／ハウジングが発生
した場合は縦Ｇセンサ１４の信号に基づいて制御回路２
０Ｂ１側でこれを判断してその出力制御信号に基づいて
シャシ２側とキャブ１側のいずれもハードに設定され、
又同様に段差／突起乗越しが発生した場合はＧセンサ１
４の信号に基づいて制御回路２０Ｂ２側でこれを判断し
てその出力制御信号に基づいてシャシ２側とキャブ１側
のいずれもソフトに設定され、更に車速が８０ｋｍ以上
になった場合はこれを高速走行状態と制御回路２０Ｂ３
側で判断してその出力制御信号に基づいてシャシ２側と
キャブ１側のいずれもハードに設定され、更に又ブレー
キスイッチがＯＮされた場合に単位時間当りの車速の変
化状態に対応する減速度が一定以下になった場合に、制
御回路２０Ｂ４側でこれを判断してその出力制御信号に
基づいてシャシ２側とキャブ１側のいずれもハードに設
定する。
【００２５】
【発明の効果】以上記載した如く本第一の発明によれば
、キャブオーバタイプのトラックのように、シャシ側と
キャブ側夫々にサスペンションを設けた場合でも一の手
動操作により両サスペンションの減速度制御が可能とな
り、これにより操作ミスをすることなく、簡単なスイッ
チ操作若しくはレバー操作で所望の減衰力に設定し得る
。
、キャブオーバタイプのトラックのように、シャシ側と
キャブ側夫々にサスペンションを設けた場合でも一の手
動操作により両サスペンションの減速度制御が可能とな
り、これにより操作ミスをすることなく、簡単なスイッ
チ操作若しくはレバー操作で所望の減衰力に設定し得る
。
【００２６】又本発明によれば、キャブ側のサスペンシ
ョンの減衰力をシャシ側サスペンションの減衰力に追従
させることなく一定に維持することも出来るために、道
路状態等によりサスペンション制御状態を変化すること
が出来、これにより一層の商品性の向上と使用価値が高
まる。
ョンの減衰力をシャシ側サスペンションの減衰力に追従
させることなく一定に維持することも出来るために、道
路状態等によりサスペンション制御状態を変化すること
が出来、これにより一層の商品性の向上と使用価値が高
まる。
【００２７】又第二発明によれば、手動によるサスペン
ション制御操作とオート制御操作を選択的に並行して行
う場合においても前記オート／手動の切換えスイッチを
特別に設けずに、手動操作スイッチＯＦＦ時に前記制御
を優先してオート設定に移行出来、これにより操作性の
向上と共に、操作忘れの場合でも自動的にオート設定に
移行するために、乗り心地や操縦安定性上何等問題とな
ることがない。等の種々の著効を有す。
ション制御操作とオート制御操作を選択的に並行して行
う場合においても前記オート／手動の切換えスイッチを
特別に設けずに、手動操作スイッチＯＦＦ時に前記制御
を優先してオート設定に移行出来、これにより操作性の
向上と共に、操作忘れの場合でも自動的にオート設定に
移行するために、乗り心地や操縦安定性上何等問題とな
ることがない。等の種々の著効を有す。
【図１】本発明の要部構成たるサスペンション制御の手
動制御方法を示すフローチャート図
動制御方法を示すフローチャート図
【図２】本発明の実施例にかかるキャブオーバタイプの
トラックに組込まれた各種部品の概略構成を示す全体構
成図
トラックに組込まれた各種部品の概略構成を示す全体構
成図
【図３】前記車両内に組込まれたサスペンション制御機
構の全体構成を示す制御ブロック図
構の全体構成を示す制御ブロック図
【図４】図１に示す手動制御方法のタイムチャート図
【
符号の説明】 １ キャブ ２ シャシ ３、４ サスペンション
符号の説明】 １ キャブ ２ シャシ ３、４ サスペンション
Claims (2)
- 【請求項１】 シャシ側とキャブ側夫々に、減衰力を
可変可能なサスペンションを介在させた車両のサスペン
ション制御方式において、キャブ側サスペンション減衰
力をシャシ側の減衰力に追従させて段階的若しくは無段
階的に制御可能に構成すると共に、所定の切換え操作に
より前記追従動作を遮断し、シャシ側サスペンションの
減衰力と無関係にキャブ側サスペンションの減衰力を一
定に維持可能に構成した事を特徴とするサスペンション
制御方式 - 【請求項２】 シャシ側とキャブ側夫々に、減衰力を
可変可能なサスペンションを介在させた車両のサスペン
ション制御方式において、スイッチよりの入力信号によ
りキャブ側サスペンション減衰力をシャシ側の減衰力に
追従させて段階的に制御可能に構成すると共に、該スイ
ッチＯＦＦ時に前記両サスペンションの制御をオート設
定に移行可能に構成した事を特徴とするサスペンション
制御方式
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409763A JP2926998B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | サスペンション制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2409763A JP2926998B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | サスペンション制御方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04215514A true JPH04215514A (ja) | 1992-08-06 |
| JP2926998B2 JP2926998B2 (ja) | 1999-07-28 |
Family
ID=18519050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2409763A Expired - Fee Related JP2926998B2 (ja) | 1990-12-10 | 1990-12-10 | サスペンション制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2926998B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112839A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-30 | Hino Motors Ltd | 弾性支持装置 |
| JPS61188212A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Hitachi Ltd | 車体制御装置 |
| JPS6337309U (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-10 |
-
1990
- 1990-12-10 JP JP2409763A patent/JP2926998B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112839A (ja) * | 1984-11-07 | 1986-05-30 | Hino Motors Ltd | 弾性支持装置 |
| JPS61188212A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Hitachi Ltd | 車体制御装置 |
| JPS6337309U (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-10 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2926998B2 (ja) | 1999-07-28 |
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| JPH0443811B2 (ja) |
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