JPH04224214A - ４サイクルエンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】〔発明の目的〕

【０００２】

【産業上の利用分野】この発明は、運転状況に応じて吸
・排気バルブのリフト量や開弁時期等を切り換えて変化
させることができる４サイクルエンジンの動弁装置に係
り、特に加速時と減速時とで上記切換を実行する切換設
定回転数を異ならせる４サイクルエンジンの動弁装置に
関する。

【０００３】

【従来の技術】一般に、自動車および自動二輪車等の車
両に搭載される４サイクルエンジンでは、燃焼室上方に
吸・排気バルブが配設されており、これらのバルブは動
弁装置によって駆動される。すなわち、上記動弁装置は
、エンジンのクランクシャフトに連動するカムシャフト
を備え、このカムシャフトに形成されたカムによって上
記吸・排気バルブを所定のタイミングで上下動させてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記４サイ
クルエンジンは、低回転数域から中・高回転数域にかけ
ての広い回転数域内で高い出力が得られること、つまり
パワーバンドが広帯域であることが望ましい。

【０００５】しかし、従来の動弁装置では、バルブの開
閉タイミングおよびリフト量が固定されているため、特
定のエンジン回転数域でピーク値を有する出力特性しか
得られず、したがって低回転数域の出力特性に重点を置
くか、もしくは中・高回転数域の出力特性に重点を置く
かの選択を余儀なくされる。　　この発明は、上述の事
情を考慮してなされたものであり、広い回転数域内で出
力を向上させることができると共に、エンジン加速時に
おける低速用カムから中高速用カムへの切換えをエンジ
ン出力を有効に利用して滑かに実現できる４サイクルエ
ンジンの動弁装置を提供することを目的とする。〔発明
の構成〕

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、回動可能に
支持されるとともにエキセントリック大径部が形成され
たロッカシャフトと、このロッカシャフトに直接嵌挿さ
れて分岐先端部が形成された低速用ロッカアームと、上
記エキセントリック大径部に嵌挿され、先端部が上記分
岐先端部に重なり合うよう設けられた中高速用ロッカア
ームと、上記低速用ロッカアームを作動する低速用カム
と、この低速用カムのカムプロフィールと異なるカムプ
ロフィールを備え、上記中高速用ロッカアームを作動す
る中高速用カムと、上記ロッカシャフトを回動させて、
上記低速用カムによる上記低速用ロッカアームの作動と
上記中高速用カムによる上記中高速用ロッカアームの作
動とを選択的に切り換えるロッカシャフト駆動源と、こ
のロッカシャフト駆動源を制御する駆動源制御装置とを
有し、この駆動源制御装置は、エンジン加速時に上記低
速用カムの作動から上記中高速用カムの作動へと切り換
える加速時切換回転数を、上記低速用カムによるエンジ
ン出力特性と上記中高速用カムによるエンジン出力特性
との交点におけるエンジン回転数以下であって、上記ロ
ッカシャフト駆動源およびこの駆動源制御装置の作動遅
れ時間を考慮した回転数に設定して、上記カムの切換を
制御することを特徴とするものである。

【０００７】

【作用】したがって、この発明に係る４サイクルエンジ
ンの動弁装置によれば、ロッカシャフトを所定角度回転
させてエキセントリック大径部を回転させることにより
、上記中高速用ロッカアームのカムフロア面を低速用ロ
ッカアームのカムフロア面に対し上下方向に相対的に位
置変化させる。中高速用ロッカアームのカムフロア面を
低速用ロッカアームのカムフロア面に対し下方へ位置変
化させたときには、中高速用ロッカアームと中高速用カ
ムとの当接が解除され、低速用ロッカアームと低速用カ
ムとが当接して、４サイクルエンジンのバルブはこの低
速用カムにより駆動する。

【０００８】また、中高速用ロッカアームのカムフロア
面を低速用ロッカアームのカムフロア面に対しほぼ上方
へまたは同一位置に位置変化させたときには、低速用ロ
ッカアームと低速用カムとの当接が解除され、中高速用
ロッカアームと中高速用カムとがそれぞれ当接して、４
サイクルエンジンのバルブはこの中高速用カムにより作
動する。このようにロッカシャフトを回動させることに
よるカムの選択によって、広い回転数域に亘りエンジン
出力を向上させることができる。

【０００９】また、駆動源制御装置が、エンジン加速時
に加速時切換回転数において低速用カムの作動から中高
速用カムの作動へとカムの作動を切り換えても、ロッカ
シャフト駆動源および駆動源制御装置の作動遅れがある
ので、実際には低速用カムによるエンジン出力特性と中
高速用カムによるエンジン出力特性との交点におけるエ
ンジン回転数において上記カムの作動が切り換わる。こ
のため、低速用カムから中高速用カムへのカムの切換時
に出力の無駄が生ぜずエンジン出力を有効に利用できる
と共に、滑かなカムの作動切換を実現できる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。

【００１１】図２は、この発明に係る４サイクルエンジ
ンの動弁装置の一実施例を示す斜視図、図３は図２の動
弁装置の平面図、図４および図５は図２の動弁装置の作
用を示す動作状態図である。

【００１２】この動弁装置は、エンジンの１つのシリン
ダにおける吸気側と排気側にそれぞれ配設される。した
がって、図２〜図５に示すバルブ１，２は吸気または排
気を行なうために配置されている。

【００１３】この一実施例は、低速用カム３、並びにこ
の低速用カム３の一側方および他側方にそれぞれ配置さ
れた中高速用カム４および５を有したカムシャフト６（
図４、図５）と、カム３，４および５のそれぞれの下方
に位置された低速用ロッカアーム７、中高速用ロッカア
ーム８および９と、これらのロッカアーム７，８および
９の支持部７ａ，８ａおよび９ａが嵌挿され、かつ図示
しない軸受部によって回動自在に支承されたロッカシャ
フト１１と、を備えて構成される。

【００１４】低速用ロッカアーム７の先端は２方に分岐
し、これらの両分岐先端部７ｂは、図示しないエンジン
の燃焼室を開閉する上記バルブ１および２のステム頭部
にそれぞれ当接している。また、低速用ロッカアーム７
の支持部７ａは、ロッカシャフト１１に直接嵌挿されて
、回転可能に設けられる。

【００１５】中高速用ロッカアーム８の支持部８ａは、
ロッカシャフト１１よりも大径の偏心ブッシュ１２を介
して、ロッカシャフト１１に対し回転可能に嵌挿される
。この偏心ブッシュ１２は、図４に示す如く、軸心がロ
ッカシャフト１１の中心から偏心しており、抜止めピン
１０によってロッカシャフト１１に着脱自在に固定され
る。したがって、この偏心ブッシュ１２は、ロッカシャ
フト１１におけるエキセントリック大径部として機能す
る。

【００１６】図３に示す如く、中高速用ロッカシャフト
９の支持部９ａも、上記偏心ブッシュ１２と同一の形状
を有しかつ同一方向に偏心する偏心ブッシュ１３を介し
て、ロッカシャフト１１に対し回転可能に嵌挿される。 この偏心ブッシュ１３も抜止めピン１０によりロッカシ
ャフト１１に着脱自在に固定され、エキセントリック大
径部として機能する。

【００１７】また、中高速用ロッカアーム８および９の
各先端部８ｂおよび９ｂの下面は、低速用ロッカアーム
７の一方および他方の分岐先端部７ｂに、シム１４ａを
介してそれぞれ当接される。これらの低速用ロッカアー
ム７の分岐部７ｂと中高速用ロッカアーム８および９の
先端部８ｂおよび９ｂとの接触点は、バルブ１および２
の略軸線上に設定される。

【００１８】したがって、図４に示すように、偏心ブッ
シュ１２および１３の厚肉頂部１２ａおよび１３ａが斜
め前方へ位置して、低速用カム３が低速用ロッカアーム
７のカムフロア面７ｃを押下し、その各先端部７ｂを下
降させた場合、ロッカアーム８および９の各先端部８ｂ
および９ｂは、重力によりこの分岐先端部７ｂに追従し
て下降する。一方、図５に示すように、偏心ブッシュ１
２および１３の厚肉頂部１２ａおよび１３ａが斜め後方
に位置して、中高速用カム４および５が中高速用ロッカ
アーム８および９のカムフロア面８ｃおよび９ｃをそれ
ぞれ押下した場合には、これらのロッカアーム８および
９の先端部８ｂおよび９ｂが低速用ロッカアーム７の各
分岐先端部７ｂを押下することから、この分岐先端部７
ｂが強制的に下降される。

【００１９】なお、上記シム１４ａは、縦断面Ｔ字形状
のシムであり、低速用ロッカアーム７の両分岐先端部７
ｂに上方から嵌装される。また、バルブ１および２のバ
ルブステム頭部に有蓋円筒形状のシム１４ｂが被冠され
、このシム１４ｂに、低速用ロッカアーム７の分岐先端
部７ｂ下面が当接する。これらのシム１４ａおよび１４
ｂは、バルブ１および２のタペットクリアランス調整用
に用いられる。

【００２０】上記カム３，４および５のうち、中高速用
カム４および５は同一のカムプロフィールを有し、また
低速用カム３はこれらの中高速用カム４および５のカム
プロフィールとは異なるカムプロフィールを有する。つ
まり、低速用カム３は、エンジンが低回転数域で運転さ
れているときに適したバルブリフト量および開閉弁時期
が得られるようにそのカムプロフィールが設定される。 また、中高速用カム４および５は、エンジンが中・高回
転数域で運転されているときに適したバルブリフト量お
よび開閉弁時期が得られるようにそのカムプロフィール
が設定される。

【００２１】上記バルブリフト量は、バルブ１および２
のストローク長であり、カムリフト量に対応する。図７
には、低速用カム３のカムプロフィールを実線α（カム
リフト量ｈａ）で示し、また中高速用カム４および５の
カムプロフィールを破線β（カムリフト量ｈｂ）で示し
ている。この図７から明らかなように、中高速用カム４
および５は、低速用カム３よりも大きなバルブリフト量
が得られるようにそのカムプロフィールが設定されてい
る。

【００２２】なお、図７の二点鎖線γは、ロッカシャフ
ト１１を回動して偏心ブッシュ１２および１３の厚肉頂
部１２ａおよび１３ａを斜め前方へ位置させたとき（図
４）の中高速用カム４および５におけるカムプロフィー
ルを示す。

【００２３】ところで、図２に示すように、ロッカシャ
フト１１の回動は、エンジンからの油圧によって作動す
る油圧シリンダ１５によってなされる。この油圧シリン
ダ１５のピストン２１（図１）にラック１６が連結され
、このラック１６が、ロッカシャフト１１の一端部に形
成されたピニオン１７に噛み合される。これらの油圧シ
リンダ１５、ラック１６およびピニオン１７がロッカシ
ャフト駆動源を構成する。この油圧シリンダ１５には、
低速用油圧ポート１８および高速用油圧ポート１９がそ
れぞれ設けられ、それぞれのポート１８，１９に駆動源
制御装置２２を介して、選択的にエンジンからの油圧が
導かれる。

【００２４】駆動源制御装置２２は、図６に示すように
、スプールバルブ２３と電磁石２４とが結合し、制御器
２５を有して構成される。スプールバルブ２３は、スリ
ーブ２６にスプール２７がスライド自在に配設されたも
のであり、スリーブ２６に給圧ポート２８およびリター
ンポート２９ａおよび２９ｂが形成される。

【００２５】給圧ポート２８はエンジン油圧源に接続さ
れ、またリターンポート２９ａおよび２９ｂはドレン管
路に接続される。さらに、スリーブ２６には中高速用給
油ポート３０および低速用給油ポート３１が形成される
。この中高速用給油ポート３０が中高速用油圧ホース３
２を介して中高速用油圧ポート１９に接続される。また
、低速用給油ポート３１が、低速用油圧ホース３３を介
して低速用油圧ポート１８に接続される。

【００２６】一方、電磁石２４は、制御器２５によりＯ
Ｎ・ＯＦＦ操作されるスイッチ３４によって励磁・消磁
される。この制御器２５はエンジン回転数センサ３５に
電気的に接続される。制御器２５は、エンジン回転数を
上昇させるエンジン加速時には、図１に示す加速時切換
回転数Ｎ１　において、スイッチ３４をＯＮからＯＦＦ
へ操作し、電磁石３５を消磁する。また、制御器２５は
、エンジン回転数を減少させるエンジン減速時には、図
１に示す減速時切換回転数Ｎ２　（＜Ｎ１　）にて、ス
イッチ３４をＯＦＦからＯＮへ操作し、電磁石３５を励
磁する。

【００２７】上記加速時切換回転数Ｎ１　は、以下のよ
うに定められる。つまり、低速用カム３が低速用ロッカ
アーム７を作動してバルブ１，２を駆動するエンジン低
速時の出力特性Ａと、中高速用カム４，５が中高速用ロ
ッカアーム８，９を作動してバルブ１，２を駆動するエ
ンジン中高速時の出力特性Ｂとの交点におけるエンジン
回転数をＮ０　（約９０００ｒｐｍ）とする。また、制
御器２５がスイッチ３４をＯＦＦ操作して電磁石２４を
消磁してから、スプールバルブ２３および油圧シリンダ
１５が作動するまでの作動遅れ時間をＴとする。すると
、上記加速時切換回転数Ｎ１　は、エンジン回転数Ｎ０
　以下の回転数であって、出力特性Ａ上において、回転
数Ｎ０　の時点よりも作動遅れ時間Ｔだけ前の時点にお
ける回転数として設定される。

【００２８】前述のように電磁石２４が消磁されると、
この電磁石２４とスプール２７のロッド端部３６との間
に介装されたリターンスプリング３７の付勢力により、
スプール２７がＸ方向へ移動される。これにより、図示
の如く、給油ポート２８および中高速用給油ポート３０
が連通し、同時にリターンポート２９ｂおよび低速用給
油ポート３１が連通する。このため、エンジンの油圧源
からの油圧は、給油ポート２８、中高速用給油ポート３
０および中高速用油圧ホース３２を経て中高速用油圧ポ
ート１９へ導かれる。すると、油圧シリンダ１５のピス
トン２１が押し出され、ラック１６を介してピニオン１
７が矢印Ｎ方向へ回動され、偏心ブッシュ１２および１
３の厚肉頂部１２ａおよび１３ａ（図５）が斜め後方へ
位置するように回動して、中高速用ロッカアーム８およ
び９が中高速用カム４および５にそれぞれ当接して作動
される。

【００２９】また、図６に示す電磁石２４が励磁される
と、ロッド端部３６が電磁石２４に吸引されて、スプー
ル２７がＹ方向に移動する。これにより、給圧ポート２
８が低圧用給油ポート３１に連通し、同時にリターンポ
ート２９ａが中高速用給油ポート３０に連通する。この
ため、エンジンの油圧源からの油圧は、給圧ポート２８
、低速用給油ポート３１および低速用油圧ホース３３を
経て低速用油圧ポート１８へ導かれる。すると、油圧シ
リンダ１５のピストン２１が押し戻され、ラック１６を
介してピニオン１７がＭ方向（図２）へ回動され、これ
により、偏心ブッシュ１２および１３の厚肉頂部１２ａ
および１３ａ（図４）が斜め前方へ位置するように回動
して、低速用ロッカアーム７は低速用カム３に当接し作
動される。

【００３０】次に、作用効果を説明する。

【００３１】エンジンが低回転数域にあるときに、駆動
源制御装置２２の制御により油圧シリンダ１５が作動し
、ロッカシャフト１１が矢印Ｍ方向に回動すると、偏心
ブッシュ１２および１３のそれぞれの厚肉頂部１２ａお
よび１３ａが斜め前方に位置する（図４）。これにより
、中高速用ロッカアーム８および９のカムフロア面８ｃ
および９ｃが低速用ロッカアーム７のカムフロア面７ｃ
に対し相対的に下方へ移動する。したがって、中高速用
カム４および５の周面と中高速用ロッカアーム８および
９のカムフロア面８ｃおよび９ｃとの間に隙間が形成さ
れることになり、その結果、中高速用カム４および５は
空転する。

【００３２】また、このとき、低速用ロッカアーム７は
、バルブスプリング２０の付勢力によってロッカシャフ
ト１１の軸心を中心として常時上方へ押し上げられてい
るので、そのカムフロア面７ｃが低速用カム３の周面と
当接する。したがって、カムシャフト６が回転すると、
バルブ１および２は図７に示した低速用カム３のリフト
特性Ａに基づいて上下動する。つまり、バルブ１および
２は、エンジン低速回転数域に適したバルブのリフト量
を確保しつつ、燃焼室を開閉する。

【００３３】一方、エンジンが中・高回転域にあるとき
に、駆動源制御装置２２の制御によって油圧シリンダ１
５が作動し、ロッカシャフト１１が矢印Ｎ方向に回転す
ると、偏心ブッシュ１２および１３のそれぞれ厚肉頂部
１２ａおよび１３ａが斜め後方に位置する（図５）。こ
れにより、中高速用ロッカアーム８および９のカムフロ
ア面８ｃおよび９ｃが低速用ロッカアーム７のカムフロ
ア面７ｃに対して相対的に略上方または同一位置まで移
動し、このカムフロア面８ｃおよび９ｃがそれぞれ中高
速用カム４および５の周面に当接する。

【００３４】ここで、図７に示したように、中高速用カ
ム４および５は低速用カム３よりもカムリフト量が大き
く形成されているので、図５に示す状態下でカムシャフ
ト６が回転された場合、低速用カム３は空転し、一方、
中高速用カム４および５がそれぞれ中高速用ロッカアー
ム８および９を介して、図７のリフト特性βに基づきバ
ルブ１および２を駆動する。この結果、バルブ１および
２は、エンジンの中・高回転数域に適したバルブリフト
量を確保しつつ、燃焼室を開閉する。

【００３５】上記実施例によれば、低速用カム３にエン
ジンの低回転数域に適したカムプロフィールが形成され
、中高速用カム４および５にエンジンの中・高回転数域
に適したカムプロフィールが形成され、さらにロッカシ
ャフト１１の偏心ブッシュ１２および１３に中高速用ロ
ッカアーム８および９をそれぞれ回転自在に嵌挿し、ロ
ッカシャフト１１に低速用ロッカアーム７を直接嵌挿し
て、ロッカシャフト１１の回動により、低速用カム３と
低速用ロッカアーム７との当接、中高速用カム４および
５と中高速用ロッカアーム８および９とのそれぞれの当
接を選択できるので、バルブ１および２を低速用カム３
あるいは中高速用カム４，５にて選択的に駆動させるこ
とができる。したがって、エンジンの低回転数域から中
・高回転数域にかけての広い回転数域で、４サイクルエ
ンジンの出力を向上させることができる。

【００３６】また、低速用カム３、中高速用カム４およ
び５の選択を偏心ブッシュ１２および１３の回動によっ
て行なっているので、カム３，４，５の選択時に各部に
大きなストレスが生ずることがない。このため、カム３
，４，５をスムーズに選択することができる。

【００３７】さらに、図１および図６に示すように、駆
動源制御装置２２の制御器２５がエンジン回転数センサ
３５からの信号に基き、エンジン加速時にエンジン回転
数が加速時切換回転数Ｎ１　に至った時点で電磁弁２４
のスイッチ３４をＯＦＦ操作するので、スプールバルブ
２３および油圧シリンダ１５を介して中高速用ロッカア
ーム８および９が中高速用カム４および５に当接し、こ
の中高速用カム４および５によりバルブ１および２が駆
動される。また、制御器２５は、エンジン減速時にエン
ジン回転数が減速時切換回転数Ｎ２　に至った時点で電
磁弁２４のスイッチ３４をＯＮ操作するので、これによ
り、スプールバルブ２３および油圧シリンダ１５を介し
て低速用ロッカアーム７は低速用カム３に当接し、この
低速用カム３によりバルブ１および２が駆動される。

【００３８】このように、エンジン加速時に、加速時切
換回転数Ｎ１　にてスイッチ３４をＯＦＦ操作するので
、実際にはスプールバルブ２３および油圧シリンダ１５
の作動遅れ時間Ｔ後、つまりエンジン回転数Ｎ０　の時
点で低速用カム３の作動から中高速用カム４，５の作動
へとカムの作動が切り換わる。このため、エンジン回転
数Ｎ０　において、図１の出力特性Ａから出力特性Ｂへ
と移行するので、この移行時に出力に無駄が生ぜず、エ
ンジン出力を有効に利用できると共に、滑かな移動を実
現できる。

【００３９】ここで、図１０に示すように、低速用カム
３による低速用ロッカアーム７の作動から中高速用カム
４，５による中高速用ロッカアーム８，９の作動へと切
り換えるカムの切換を、エンジン回転数Ｎ０　より大き
なエンジン回転数Ｎａにて実行すると、実際には、スプ
ールバルブ２３および油圧シリンダ１５の作動時間Ｔだ
け遅れたエンジン回転数Ｎｂにて上記切換が実行される
。 このため、エンジン回転数Ｎ０　からＮｂにおいて出力
に無駄が生ずることになる。これに対し、この一実施例
では、スプールバルブ２３等の作動遅れ時間Ｔを考慮し
て、エンジン回転数Ｎ０　より低い加速時切換回転数　
　Ｎ１　にてスイッチ３４をＯＦＦ操作したので、現実
にはエンジン回転数Ｎ０　においてカムの作動が切り換
わり、出力の無駄を防止できる。

【００４０】また、この一実施例では、図１に示すよう
に、エンジン減速時に減速時切換回転数Ｎ２　にて電磁
弁２４のスイッチ３４をＯＦＦ操作するが、この電磁弁
２４、スプールバルブ２３および油圧シリンダ１５に作
動遅れがあるので、実際には減速時切換回転数Ｎ２　以
下のエンジン回転数にて、中高速用カム４，５の作動が
低速用カム３の作動へと切り換わる。このため、エンジ
ン減速時には出力に無駄が生じてしまうが、本来減速時
にはエンジン出力が要求されないので、支障はない。さ
らに、エンジン減速途中にエンジン回転数Ｎ２　からＮ
１　の回転域において加速へ移行する場合があり、この
場合にはエンジン出力に無駄が生ずるが、このような加
速状況の頻度は非常に少ないので支障はないと言える。

【００４１】なお、上記実施例では、中高速用カム４お
よび５のカムプロフィールが図７の破線βに示すもので
ある場合につき述べたが、この中高速用カム４および５
のカムプロフィールを図８の破線β′あるいは図９の破
線β″に示すものとして、エンジンの中・高回転時にお
けるバルブ１および２のリフトを変更してもよい。

【００４２】また、上記実施例では、ロッカシャフト駆
動源として油圧シリンダ等１５，１６，１７を用いる場
合につき説明したが、このロッカシャフト駆動源として
モータを用い、プーリおよびベルト等の動力伝達手段に
よってロッカシャフト１１を回転駆動させるようにして
もよい。この場合には、駆動源制御装置は、電源ＯＮ時
にモータがロッカシャフト１１を回動し低速用ロッカア
ーム７と低速用カム３とを当接させ、また電源ＯＦＦ時
にロッカシャフト１１が逆方向に回動して、中高速用ロ
ッカアーム８および９と中高速用カム４および５とを当
接させるよう制御すると共に、上記電源ＯＮは、エンジ
ン減速時に低速時回転数Ｎ２　で実施し、電源ＯＦＦに
は、エンジン加速時に加速時切換回転数Ｎ１　で実施す
るよう制御する。

【００４３】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る４サイク
ルエンジンの動弁装置によれば、回動可能に支持された
ロッカシャフトにエキセントリック大径部が形成され、
中高速用ロッカアームがこのエキセントリック大径部に
嵌挿され、さらに低速用ロッカアームの分岐先端部が中
高速用ロッカアームの先端部に重ね合されるとともに、
低速用ロッカアームが直接ロッカシャフトに嵌挿された
ことから、ロッカシャフトの回動による上記カムの選択
によって、広い回転数域に亘りエンジン出力を向上させ
ることができる。

【００４４】また、駆動源制御装置は、エンジン加速時
に低速用カムの作動から中高速用カムの作動へと取り換
える加速時切換回転数が、低速用カムによるエンジン出
力特性と中高速用カムによるエンジン特性との交点にお
けるエンジン回転数以下であって、ロッカシャフト駆動
源および駆動源制御装置の作動遅れ時間を考慮した回転
数に設定されたので、実際には、上記出力特性の交点に
おけるエンジン回転数にてカムの切換を実現できる。こ
の結果、エンジン加速時における中高速用カムへのカム
切換を、エンジン出力を有効に利用しつつ、かつ滑かに
実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の動弁装置の一実施例が適用された４サイ
クルエンジンの出力特性を示すグラフ。

【図２】この発明に係る４サイクルエンジンの動弁装置
の一実施例を示す斜視図。

【図３】図２の動弁装置の平面図。

【図４】図２の動弁装置の低速用カムの作動状態を示す
動作状態図。

【図５】図２の動弁装置の中高速用カムの作動状態を示
す動作状態図。

【図６】駆動源制御装置を図２の油圧シリンダと共に示
す構成図。

【図７】図２のカムのカムプロフィールを示すグラフ。

【図８】図７に示すカムのカムプロフィールの第１変形
例を示すグラフ。

【図９】図７に示すカムのカムプロフィールの第２変形
例を示すグラフ。

【図１０】この一実施例のエンジン出力特性（図１）に
対比するエンジン出力特性を示すグラフ。

【符号の説明】

１，２　　バルブ ３　　低速用カム ４，５　　中高速用カム ７　　低速用ロッカアーム ７ｂ　　低速用ロッカアームの分岐先端部８，９　　中
高速用ロッカアーム ８ｂ，９ｂ　　中高速用ロッカアームの先端部１１　　
ロッカシャフト １２，１３　　偏心ブッシュ Ａ　　低速用カムのカムプロフィール Ｂ　　中高速用カムのカムプロフィール１５　　油圧シ
リンダ １６　　ラック １７　　ピニオン ２２　　駆動源制御装置 ２３　　スプールバルブ ２４　　電磁石 ２５　　制御器 ３４　　スイッチ ３５　　エンジン回転数センサ Ａ　　低速用カムによるエンジン出力特性Ｂ　　中高速
用カムによるエンジン出力特性Ｎ０　　　エンジン出力
特性ＡおよびＢの交点におけるエンジン回転数 Ｎ１　　　加速時切換回転数 Ｔ　　作動遅れ時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　回動可能に支持されるとともにエキセ
   ントリック大径部が形成されたロッカシャフトと、この
   ロッカシャフトに直接嵌挿されて分岐先端部が形成され
   た低速用ロッカアームと、上記エキセントリック大径部
   に嵌挿され、先端部が上記分岐先端部に重なり合うよう
   設けられた中高速用ロッカアームと、上記低速用ロッカ
   アームを作動する低速用カムと、この低速用カムのカム
   プロフィールと異なるカムプロフィールを備え、上記中
   高速用ロッカアームを作動する中高速用カムと、上記ロ
   ッカシャフトを回動させて、上記低速用カムおよび低速
   用ロッカアームの作動と上記中高速用カムによる中高速
   用ロッカアームの作動とを選択的に切り換えるロッカシ
   ャフト駆動源と、このロッカシャフト駆動源を制御する
   駆動源制御装置とを有し、この駆動源制御装置は、エン
   ジン加速時に上記低速用カムの作動から上記中高速用カ
   ムの作動へと切り換える加速時切換回転数を、上記低速
   用カムによるエンジン出力特性と上記中高速用カムによ
   るエンジン出力特性との交点におけるエンジン回転数以
   下であって、上記ロッカシャフト駆動源およびこの駆動
   源制御装置の作動遅れ時間を考慮した回転数に設定して
   、上記カムの切換を制御することを特徴とする４サイク
   ルエンジンの動弁装置。