JPH04236831A - 車両の緩衝装置 - Google Patents
車両の緩衝装置Info
- Publication number
- JPH04236831A JPH04236831A JP1486891A JP1486891A JPH04236831A JP H04236831 A JPH04236831 A JP H04236831A JP 1486891 A JP1486891 A JP 1486891A JP 1486891 A JP1486891 A JP 1486891A JP H04236831 A JPH04236831 A JP H04236831A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damper
- vehicle
- shock absorber
- spring
- present
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の緩衝装置に関し、
より詳しくは車両の操安性を犠牲にしないで路面から伝
えられる微振動を取り除き乗り心地の向上を図るのに有
効な車両の緩衝装置に関する。
より詳しくは車両の操安性を犠牲にしないで路面から伝
えられる微振動を取り除き乗り心地の向上を図るのに有
効な車両の緩衝装置に関する。
【０００２】
【従来技術と課題】従来、ダブルウイッシュボン型緩衝
装置に用いられるダンパ１００は従来例の断面図である
図５の如くゴムブッシュ等の弾性部材２０を介して車輪
側（下側）１０と車体側（上側）１との間に連結されて
いた。
装置に用いられるダンパ１００は従来例の断面図である
図５の如くゴムブッシュ等の弾性部材２０を介して車輪
側（下側）１０と車体側（上側）１との間に連結されて
いた。
【０００３】ゴムブッシュ等の弾性部材２０は路面から
車軸に伝えられる微振動を第１段階で吸収する役割を果
たすが、このバネ定数を余り小さくするとサスペンショ
ン全体の剛性感が低下し操安性を損なう傾向がある。従
ってソフトな乗り心地と操安性の両立は仲々難しいとい
う問題点があった。
車軸に伝えられる微振動を第１段階で吸収する役割を果
たすが、このバネ定数を余り小さくするとサスペンショ
ン全体の剛性感が低下し操安性を損なう傾向がある。従
ってソフトな乗り心地と操安性の両立は仲々難しいとい
う問題点があった。
【０００４】特に設計段階で走行輪（主として前輪）の
ゴムブッシュ等弾性部材のバネ定数を決定する際、設計
者はこの二律背反に苦しまなければならなかった。
ゴムブッシュ等弾性部材のバネ定数を決定する際、設計
者はこの二律背反に苦しまなければならなかった。
【０００５】この問題点を解決する手段として、アッパ
アーム支持部（枢支部）が弾性体を介して車体側に結合
されるようにしたダブルウィッシュボン型サスペンショ
ン装置が提案されている（実開昭６４−９８０３）。
アーム支持部（枢支部）が弾性体を介して車体側に結合
されるようにしたダブルウィッシュボン型サスペンショ
ン装置が提案されている（実開昭６４−９８０３）。
【０００６】しかしそれでもなおかつ前記問題点は完全
に解決されたわけではない。
に解決されたわけではない。
【０００７】すなわち各車軸のジオミトリを常に適正に
保って適度なコンプライアンスを付与する事は容易に解
決される課題ではない。この問題点の原因を追及してみ
たところ、従来の緩衝装置では（静）荷重と変位（歪）
の関係が図４のように線形であり、微振動はすべてゴム
ブッシュ２０で受持たねばならない事によることが判明
した。ここに図４は従来の車両の緩衝装置の荷重−変位
関係を示すグラフである。
保って適度なコンプライアンスを付与する事は容易に解
決される課題ではない。この問題点の原因を追及してみ
たところ、従来の緩衝装置では（静）荷重と変位（歪）
の関係が図４のように線形であり、微振動はすべてゴム
ブッシュ２０で受持たねばならない事によることが判明
した。ここに図４は従来の車両の緩衝装置の荷重−変位
関係を示すグラフである。
【０００８】そこで本発明者は少なくともスプリングの
撓み方向に関して微振動の吸収能を向上させる手段を追
及した結果、本発明に到達した。
撓み方向に関して微振動の吸収能を向上させる手段を追
及した結果、本発明に到達した。
【０００９】
【発明目的】本発明の目的は操安性の悪化を招くことな
く、乗り心地の向上を図る事にある。
く、乗り心地の向上を図る事にある。
【００１０】本発明の他の目的は乗り心地を犠牲にしな
いでロール角度を抑制する事にある。
いでロール角度を抑制する事にある。
【００１１】
【発明の構成】本発明により、車両の車体側と車輪側と
を弾性部材を介して連結するダンパと該ダンパと並列に
配設されたスプリングを備える車両の緩衝装置において
、ダンパが前記弾性部材よりもバネ定数の低い補助緩衝
機構を直列に備えるダンパであることを特徴とする車両
の緩衝装置（請求項１）また前記車両の緩衝装置であっ
て、その補助緩衝機構内のスプリングが非線形歪型スプ
リングであるもの（請求項２）が提供される。
を弾性部材を介して連結するダンパと該ダンパと並列に
配設されたスプリングを備える車両の緩衝装置において
、ダンパが前記弾性部材よりもバネ定数の低い補助緩衝
機構を直列に備えるダンパであることを特徴とする車両
の緩衝装置（請求項１）また前記車両の緩衝装置であっ
て、その補助緩衝機構内のスプリングが非線形歪型スプ
リングであるもの（請求項２）が提供される。
【００１２】以下に実施例を用いて本発明を詳細に説明
する。
する。
【００１３】
【実施例】図１は本発明実施例の要部を示す断面図、図
２は本発明実施例の正面断面図である。
２は本発明実施例の正面断面図である。
【００１４】図２において、１は車体側クロスメンバ、
２はアッパアーム、２Ａはアッパアーム枢着軸、３は上
ボールジョイント、６はロアアーム、６Ａはロアアーム
枢着軸、７は下ボールジョイント、９はコイルスプリン
グ、３０は筒型オイルダンパ、４０はダンパ３０に直列
に配設された補助緩衝機構、１１はダンパ下枢着部、１
２はダンパ上固着部、１２Ａはゴムブッシュ（弾性部材
）である。コイルスプリング９の代わりにアーム枢着軸
２Ａまたは６Ａをトーションバーで支えてもよいし、エ
アサスペンションとしてもよい。
２はアッパアーム、２Ａはアッパアーム枢着軸、３は上
ボールジョイント、６はロアアーム、６Ａはロアアーム
枢着軸、７は下ボールジョイント、９はコイルスプリン
グ、３０は筒型オイルダンパ、４０はダンパ３０に直列
に配設された補助緩衝機構、１１はダンパ下枢着部、１
２はダンパ上固着部、１２Ａはゴムブッシュ（弾性部材
）である。コイルスプリング９の代わりにアーム枢着軸
２Ａまたは６Ａをトーションバーで支えてもよいし、エ
アサスペンションとしてもよい。
【００１５】またダンパ３０は上下逆転して下枢着部で
ゴムブッシュを介して支承してもよい。
ゴムブッシュを介して支承してもよい。
【００１６】図１は寧ろこの場合の要部断面図である。
【００１７】図１において、本発明実施例２００が従来
例１００と異なるところは直列配置された補助緩衝機構
４０を有する事である。
例１００と異なるところは直列配置された補助緩衝機構
４０を有する事である。
【００１８】補助緩衝機構４０はシリンダ４０Ａとピス
トン４３、上下ボトミング時のショックを柔らげるゴム
クッション４２，４４、およびピストン４３より車輪側
１０にゴムブッシュ２０を介して連結されるコンロッド
４５より成っている。
トン４３、上下ボトミング時のショックを柔らげるゴム
クッション４２，４４、およびピストン４３より車輪側
１０にゴムブッシュ２０を介して連結されるコンロッド
４５より成っている。
【００１９】ここで重要なのは補助緩衝機構４０のスプ
リング４１のバネ定数Ｋ１がゴムブッシュのバネ定数Ｋ
２よりも小さい、即ちＫ１＜Ｋ２である事である。
リング４１のバネ定数Ｋ１がゴムブッシュのバネ定数Ｋ
２よりも小さい、即ちＫ１＜Ｋ２である事である。
【００２０】その結果、補助緩衝機構４０がそのストロ
ークを使い切ってボトミングしてから本来のダンパ３０
が機能する。
ークを使い切ってボトミングしてから本来のダンパ３０
が機能する。
【００２１】実施例であるサスペンションに静荷重を加
えてゆくと図３の如くＡ領域とＢ領域でなる非線形の折
れ線グラフとなる。これは前述のとおり、補助緩衝機構
４０内のコイルスプリング４１が、Ａ領域で外部スプリ
ング９と共に先ず撓み、しかる後外部スプリング９と共
にゴムブッシュ２０ならびに本来のダンパ３０がＢ領域
で縮小するからである。
えてゆくと図３の如くＡ領域とＢ領域でなる非線形の折
れ線グラフとなる。これは前述のとおり、補助緩衝機構
４０内のコイルスプリング４１が、Ａ領域で外部スプリ
ング９と共に先ず撓み、しかる後外部スプリング９と共
にゴムブッシュ２０ならびに本来のダンパ３０がＢ領域
で縮小するからである。
【００２２】従って大振巾の振動に加えて小振幅の短周
期振動が重畳される通常の振動負荷が繰り返される際、
どの位置でも微振動の吸収が本発明装置では可能となる
。
期振動が重畳される通常の振動負荷が繰り返される際、
どの位置でも微振動の吸収が本発明装置では可能となる
。
【００２３】なお本発明は全荷重をダンパで受止めるマ
クファーソンストラット型サスペンションには適用困難
であり、ウイッシュボン型等の如く並列スプリングを有
する形式のサスペンションに有効である。
クファーソンストラット型サスペンションには適用困難
であり、ウイッシュボン型等の如く並列スプリングを有
する形式のサスペンションに有効である。
【００２４】また本発明の補助緩衝機構は本実施例の如
く単に小型のコイルスプリングとゴムクッションで構成
してもよいが、更にオレオ式の如くピストンにオリフィ
スを設け油入りとしてオイルダンパ機能を付加してもよ
い。そうすれば動特性において微振動領域でも収束特性
を与えられるので設計の自由度が増すメリットがある。
く単に小型のコイルスプリングとゴムクッションで構成
してもよいが、更にオレオ式の如くピストンにオリフィ
スを設け油入りとしてオイルダンパ機能を付加してもよ
い。そうすれば動特性において微振動領域でも収束特性
を与えられるので設計の自由度が増すメリットがある。
【００２５】
【発明の効果】本発明を実施する事により前記目的のす
べてが達成できる。
べてが達成できる。
【００２６】すなわち、操安性の悪化を招くことなく、
乗り心地の向上を図る事ができる。また微振動を吸収し
乗り心地を犠牲にしないでロール角度を抑制する事が出
来るのでドライバーの安心感が向上する。
乗り心地の向上を図る事ができる。また微振動を吸収し
乗り心地を犠牲にしないでロール角度を抑制する事が出
来るのでドライバーの安心感が向上する。
【図１】本発明実施例の要部断面図である。
【図２】本発明実施例の一部断面正面図。
【図３】本発明実施例の荷重−変位関係を示すグラフ。
【図４】従来例の荷重−変位関係を示すグラフ。
【図５】従来例の要部断面図である。
１ 車体側
１０ 車輪側
２０ ゴムブッシュ（弾性部材）３０
ダンパ ４０ 補助緩衝装置 ４１ コイルスプリング ４２ ゴムクッション ４４ ゴムクッション ４３ ピストン
ダンパ ４０ 補助緩衝装置 ４１ コイルスプリング ４２ ゴムクッション ４４ ゴムクッション ４３ ピストン
Claims (2)
- 【請求項１】車両の車体側と車輪側とを弾性部材を介し
て連結するダンパと該ダンパと並列に配設されたスプリ
ングを備える車両の緩衝装置において、ダンパが前記弾
性部材よりもバネ定数の低い補助緩衝機構を直列に備え
るダンパであることを特徴とする車両の緩衝装置。 - 【請求項２】補助緩衝装置内のスプリングが非線形歪型
スプリングである請求項１記載の車両の緩衝装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1486891A JPH04236831A (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 車両の緩衝装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1486891A JPH04236831A (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 車両の緩衝装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04236831A true JPH04236831A (ja) | 1992-08-25 |
Family
ID=11873003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1486891A Pending JPH04236831A (ja) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | 車両の緩衝装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04236831A (ja) |
-
1991
- 1991-01-14 JP JP1486891A patent/JPH04236831A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6135470A (en) | Transverse stabilizer for wheel axle suspension system | |
| JPH04505596A (ja) | 車両の車輪組用懸架システム | |
| US3804433A (en) | Wheel suspension for vehicles | |
| CA1291174C (en) | Vehicle height adjusting device | |
| JPH1016527A (ja) | 車両用サスペンション | |
| US7784807B2 (en) | Wheel suspension for motor vehicles | |
| US4369988A (en) | Stabilizer fitting apparatus | |
| US5507516A (en) | Vehicle suspension | |
| JP3551630B2 (ja) | 車両用リヤサスペンション | |
| JPH04236831A (ja) | 車両の緩衝装置 | |
| JP3657039B2 (ja) | サスペンション機構 | |
| JPH03231010A (ja) | サスペンション装置 | |
| KR0181625B1 (ko) | 자동차 현가장치의 서브 스프링 구조 | |
| JPS5814083Y2 (ja) | 自動車用サスペンシヨン | |
| JPH0313367Y2 (ja) | ||
| JP2773869B2 (ja) | 車両のスタビライザー装置 | |
| JP3069022B2 (ja) | 車両の後輪懸架装置 | |
| JP2708419B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| CN217753396U (zh) | 一种汽车悬架 | |
| JPH0460841B2 (ja) | ||
| JP2572062B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| JP3780812B2 (ja) | 車両の後輪懸架装置 | |
| JPS63116915A (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| KR20020051760A (ko) | 이중완충기능을 갖는 컴파운드 토션 빔 액슬 타입 현가장치 | |
| JPS62184987A (ja) | 二，三輪車における車輪懸架装置の懸架ばね機構 |