JPH0460841B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0460841B2 JPH0460841B2 JP9660883A JP9660883A JPH0460841B2 JP H0460841 B2 JPH0460841 B2 JP H0460841B2 JP 9660883 A JP9660883 A JP 9660883A JP 9660883 A JP9660883 A JP 9660883A JP H0460841 B2 JPH0460841 B2 JP H0460841B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- shock absorber
- vehicle body
- suspension
- attached
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 16
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 16
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 15
- 210000000988 bone and bone Anatomy 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンシヨンに関する。
（従来技術）
自動車のサスペンシヨンとしてストラツト型お
よびダブルスイツシユボーン型のものは多く使用
されている。上記ストラツド型の場合、キヤンバ
変化を比較的小さく設定し、通常の直進走行時に
おける横力を小さくして走行安定性を図ることが
できるが、旋回走行時に車輪がバンプするなど大
きな動的荷重が作用した際でもキヤンバ変化が小
さいことから車輪の路面に対するグリツプ力の増
大は望めず、走行安定性の向上には限度がある。
よびダブルスイツシユボーン型のものは多く使用
されている。上記ストラツド型の場合、キヤンバ
変化を比較的小さく設定し、通常の直進走行時に
おける横力を小さくして走行安定性を図ることが
できるが、旋回走行時に車輪がバンプするなど大
きな動的荷重が作用した際でもキヤンバ変化が小
さいことから車輪の路面に対するグリツプ力の増
大は望めず、走行安定性の向上には限度がある。
一方、タブルウイツシユボーン型では、比較的
大きなキヤンバ変化を行なうようにすることがで
きるが、その場合には逆に直進走行時におけ走行
安定性を損う傾向がでるという問題がある。
大きなキヤンバ変化を行なうようにすることがで
きるが、その場合には逆に直進走行時におけ走行
安定性を損う傾向がでるという問題がある。
従来、例えば、特開昭56−82613号公報に開示
されている如く、ダブルウイツシユボーン型とス
トラツト型とを組合せ、両型式の利点を兼備した
サスペンシヨンを構成するという試みはなされて
いるが、上記の如く、通常の直進走行時の安定性
と動的な大荷重が作用した場合の走行安定性の双
方を充分に満足せしめるのは困難であつた。
されている如く、ダブルウイツシユボーン型とス
トラツト型とを組合せ、両型式の利点を兼備した
サスペンシヨンを構成するという試みはなされて
いるが、上記の如く、通常の直進走行時の安定性
と動的な大荷重が作用した場合の走行安定性の双
方を充分に満足せしめるのは困難であつた。
（発明の目的）
本発明は、上記ストラツト型とダブルウイツシ
ユボーン型の双方の利点を兼備したサスペンシヨ
ンを提供するものであり、特に、通常の直進走行
時で動的荷重が比較的小さいときはキヤンバ変化
の小さいストラツト型の特徴が発揮されるように
なし、バンプ時、ロール時、ブレーキング時など
比較的大きな動的荷重が作用するときは、キヤン
バ変化の大きなダブルウイツシユボーン型の特徴
が発揮されるようにして、自動車の走行安定性の
向上を図るものである。
ユボーン型の双方の利点を兼備したサスペンシヨ
ンを提供するものであり、特に、通常の直進走行
時で動的荷重が比較的小さいときはキヤンバ変化
の小さいストラツト型の特徴が発揮されるように
なし、バンプ時、ロール時、ブレーキング時など
比較的大きな動的荷重が作用するときは、キヤン
バ変化の大きなダブルウイツシユボーン型の特徴
が発揮されるようにして、自動車の走行安定性の
向上を図るものである。
（発明の構成）
本発明にかかる自動車のサスペンションにおい
ては、タイヤを回転自在に支持するナツクルアー
ムがシヨツクアブソーバに剛結されている。この
シヨツクアブソーバは、その下端部が車体に上下
揺動自在に取り付けたロアアームに支持され、シ
ヨツクアブソーバの上端部は車体に上下揺動自在
に取り付けたアツパアームに支持されている。そ
うして、このアツパアームをその上面側と下面側
から車体に固定した弾性部材で挟み、通常の走行
状態では路面側からの荷重をシヨツクアブソーバ
で吸収し、キヤンバ変化の比較的小さなストラツ
ト型の機能が発揮されるようにし、大きな動的荷
重が作用した際に上記弾性部材が変形してアツパ
アームが揺動し、キヤンバ変化の比較的大きなダ
ブルウイツシユボーン型の機能が発揮されるよう
にしている。
ては、タイヤを回転自在に支持するナツクルアー
ムがシヨツクアブソーバに剛結されている。この
シヨツクアブソーバは、その下端部が車体に上下
揺動自在に取り付けたロアアームに支持され、シ
ヨツクアブソーバの上端部は車体に上下揺動自在
に取り付けたアツパアームに支持されている。そ
うして、このアツパアームをその上面側と下面側
から車体に固定した弾性部材で挟み、通常の走行
状態では路面側からの荷重をシヨツクアブソーバ
で吸収し、キヤンバ変化の比較的小さなストラツ
ト型の機能が発揮されるようにし、大きな動的荷
重が作用した際に上記弾性部材が変形してアツパ
アームが揺動し、キヤンバ変化の比較的大きなダ
ブルウイツシユボーン型の機能が発揮されるよう
にしている。
（実施例）
第１図において、１は自動車の車輪、２はこの
車輪１を回転自在に支持するナツクルアームで、
このナツクルアーム２はシヨツクアブソーバ３の
シリンダ４の下端部に剛結されている。シヨツク
アブソーバ３は、その下端部がロアアーム６の先
端部にボールジヨイント７を介して支持され、上
端部、つまり、シリンダ４より突出せしめたピス
トンロツド５の上端部がアツアパーム８の中央部
にラバー９を介して支持されている。
車輪１を回転自在に支持するナツクルアームで、
このナツクルアーム２はシヨツクアブソーバ３の
シリンダ４の下端部に剛結されている。シヨツク
アブソーバ３は、その下端部がロアアーム６の先
端部にボールジヨイント７を介して支持され、上
端部、つまり、シリンダ４より突出せしめたピス
トンロツド５の上端部がアツアパーム８の中央部
にラバー９を介して支持されている。
ロアアーム６は、基端部がサスペンシヨンのク
ロスメンバ１０に枢支されて車体に対して上下揺
動自在になされている。ロアアーム６の中央部上
面と、タイヤハウス１１に接合した支持部材１２
との間にはコイルスプリング１３が介装されてい
る。コイルスプリング１３の上端の取付板１４か
らはバンプストツパ１５が下方へ突設されてい
る。支持部材１２はタイヤハウス１１と相俟つて
閉断面を形成している。
ロスメンバ１０に枢支されて車体に対して上下揺
動自在になされている。ロアアーム６の中央部上
面と、タイヤハウス１１に接合した支持部材１２
との間にはコイルスプリング１３が介装されてい
る。コイルスプリング１３の上端の取付板１４か
らはバンプストツパ１５が下方へ突設されてい
る。支持部材１２はタイヤハウス１１と相俟つて
閉断面を形成している。
一方、アツパアーム８は、ロアアーム６よりも
短く、第２図にも示す如く、その基端部が上記支
持部材１２に固定したブラケツト１６に枢支され
て車体に対して上下揺動自在になされている。そ
してアツアパーム８の先端部上面には、タイヤハ
ウス１１に固定した山形の上部弾性部材１７の下
端が当接し、アツパアーム８の基端側下面には、
支持部材１２に固定した山形の下部弾性部材１８
の上端が当接しており、アツパアーム８は両弾性
部材１７，１８で挟持された状態となつている。
短く、第２図にも示す如く、その基端部が上記支
持部材１２に固定したブラケツト１６に枢支され
て車体に対して上下揺動自在になされている。そ
してアツアパーム８の先端部上面には、タイヤハ
ウス１１に固定した山形の上部弾性部材１７の下
端が当接し、アツパアーム８の基端側下面には、
支持部材１２に固定した山形の下部弾性部材１８
の上端が当接しており、アツパアーム８は両弾性
部材１７，１８で挟持された状態となつている。
ここで、シヨツクアブソーバ３について説明す
れば、シリンダ４内はピストンで上室と下室に仕
切られ、ピストンにはオリフイスが設けられてい
る。シヨツクアブソーバ３は上室と下室との間で
流体（オイル）がオリフイスを介して出入するこ
とにより伸縮して荷重（振動）を減衰せしめるが
オリフイスを通過し得る流体量には限度があるた
め、大荷重が加わると円滑な伸縮ができず、荷重
に対して抵抗を示す。
れば、シリンダ４内はピストンで上室と下室に仕
切られ、ピストンにはオリフイスが設けられてい
る。シヨツクアブソーバ３は上室と下室との間で
流体（オイル）がオリフイスを介して出入するこ
とにより伸縮して荷重（振動）を減衰せしめるが
オリフイスを通過し得る流体量には限度があるた
め、大荷重が加わると円滑な伸縮ができず、荷重
に対して抵抗を示す。
しかして、上記両弾性部材１７，１８は、シヨ
ツクアブソーバ３の減衰能を超える大荷重が作用
したときに変形してアツパアーム８を揺動せしめ
るようにその弾性係数が設定されている。なお、
第１図中、１９は車体のサイドフレーム、２０は
テンシヨンロツドであり、テンシヨンロツド２０
は一端がロアアーム６に、他端が車体に取り付け
られている。
ツクアブソーバ３の減衰能を超える大荷重が作用
したときに変形してアツパアーム８を揺動せしめ
るようにその弾性係数が設定されている。なお、
第１図中、１９は車体のサイドフレーム、２０は
テンシヨンロツドであり、テンシヨンロツド２０
は一端がロアアーム６に、他端が車体に取り付け
られている。
上記サスペンシヨンにおいて、通常の直進走行
時など路面からサスペンシヨンに加わる荷重が比
較的小さいときは、車輪１の上下動に伴つてロア
アーム６が上下に揺動するが、アツパアーム８は
シヨツクアブソーバ３によつて上下振動が吸収さ
れるため揺動しない。すなわち、シヨツクアブソ
ーバ３の上端部の支店は変位せず、サスペンシヨ
ンはストラツト型の機能を呈し、車輪１のキヤン
バ変化は小さい。従つて、キヤンバ変化による横
力（キヤンバスラスト）があまり生じないため、
走行安定性が良い。
時など路面からサスペンシヨンに加わる荷重が比
較的小さいときは、車輪１の上下動に伴つてロア
アーム６が上下に揺動するが、アツパアーム８は
シヨツクアブソーバ３によつて上下振動が吸収さ
れるため揺動しない。すなわち、シヨツクアブソ
ーバ３の上端部の支店は変位せず、サスペンシヨ
ンはストラツト型の機能を呈し、車輪１のキヤン
バ変化は小さい。従つて、キヤンバ変化による横
力（キヤンバスラスト）があまり生じないため、
走行安定性が良い。
一方、旋回走行時にバンプ現象やローリング現
象が生じた場合、あるいは急ブレーキをかけた場
合など、シヨツクアブソーバ３の減衰能を超える
大きな荷重がサスペンシヨンに作用したときは、
弾性部材１７，１８が変形し、ロアアーム６とと
もにアツパアーム８が上下に揺動する。すなわ
ち、サスペンシヨンはダブルウイツシユボーン型
の機能を呈し、車輪１のキヤンバ変化が大きくな
り、車輪１が若干下開きするようになつて路面に
対するグリツプ力が増し、走行安定性が良くな
る。なお、バンプストツパ１５は過度の荷重によ
り車輪１が大きくバンプした際にロアアーム６に
当接し、車輪１とタイヤハウス１１との干渉およ
びサスペンシヨンの他の構成要素の破損を防止す
る。
象が生じた場合、あるいは急ブレーキをかけた場
合など、シヨツクアブソーバ３の減衰能を超える
大きな荷重がサスペンシヨンに作用したときは、
弾性部材１７，１８が変形し、ロアアーム６とと
もにアツパアーム８が上下に揺動する。すなわ
ち、サスペンシヨンはダブルウイツシユボーン型
の機能を呈し、車輪１のキヤンバ変化が大きくな
り、車輪１が若干下開きするようになつて路面に
対するグリツプ力が増し、走行安定性が良くな
る。なお、バンプストツパ１５は過度の荷重によ
り車輪１が大きくバンプした際にロアアーム６に
当接し、車輪１とタイヤハウス１１との干渉およ
びサスペンシヨンの他の構成要素の破損を防止す
る。
（発明の効果）
本発明は上述の如く、ストラツト型とダブルウ
イツシユボーン型とを組合わせたことにより、通
常の直進走行時など比較的小さな荷重が作用する
ときはキヤンバ変化を小さくして横力の発生を防
止し、動的な大荷重が作用するときはキヤンバ変
化を大きくして路面に対するグリツプ力を増すこ
とができるため、自動車の走行安定性の向上が図
れ、さらに、通常のストラツト型のものよりサス
ペンシヨンの高さを低くすることができる。
イツシユボーン型とを組合わせたことにより、通
常の直進走行時など比較的小さな荷重が作用する
ときはキヤンバ変化を小さくして横力の発生を防
止し、動的な大荷重が作用するときはキヤンバ変
化を大きくして路面に対するグリツプ力を増すこ
とができるため、自動車の走行安定性の向上が図
れ、さらに、通常のストラツト型のものよりサス
ペンシヨンの高さを低くすることができる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は自
動車のサスペンシヨンを示す断面図、第２図はア
ツパアーム取付部の平面図である。 １……車輪、２……ナツクルアーム、３……シ
ヨツクアブソーバ、６……ロアアーム、８……ア
ツパアーム、１０……クロスメンバ、１１……タ
イヤハウス、１７……上部弾性部材、１８……上
部弾性部材。
動車のサスペンシヨンを示す断面図、第２図はア
ツパアーム取付部の平面図である。 １……車輪、２……ナツクルアーム、３……シ
ヨツクアブソーバ、６……ロアアーム、８……ア
ツパアーム、１０……クロスメンバ、１１……タ
イヤハウス、１７……上部弾性部材、１８……上
部弾性部材。
Claims (1)
- １ タイヤを回転自在に支持するナツクルアーム
がシヨツクアブソーバに剛結されていて、このシ
ヨツクアブソーバの下端部は車体に上下揺動自在
に取り付けられたロアアームに支持され、上記シ
ヨツクアブソーバの上端部は車体に上下揺動自在
に取り付けられたアツパアームに支持され、この
アツパアームは車体に固定された弾性部材にて上
面側と下面側から挟まれていることを特徴とする
自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9660883A JPS59220408A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9660883A JPS59220408A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59220408A JPS59220408A (ja) | 1984-12-11 |
| JPH0460841B2 true JPH0460841B2 (ja) | 1992-09-29 |
Family
ID=14169576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9660883A Granted JPS59220408A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59220408A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2811303B2 (ja) * | 1986-10-27 | 1998-10-15 | 富士重工業株式会社 | 自動車用後輪懸架装置 |
| JPH0527283Y2 (ja) * | 1986-12-21 | 1993-07-12 |
-
1983
- 1983-05-30 JP JP9660883A patent/JPS59220408A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59220408A (ja) | 1984-12-11 |
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