JPH0313367Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のリヤサスペンシヨンに使用
され、自動車のロール剛性を高めるスタビライザ
装置に関する。

（従来の技術） 車輪を車両に揺動可能に支持するサスペンシヨ
ンアームをスタビライザで連結して、旋回時に生
じる車両のロールをおさえて、走行安定性を向上
せしめることが従来から行なわれている。このよ
うに、より安定した車両の走行性を得るために
は、スタビライザのロール剛性をより大きくする
ことが望ましいが、反面ロール剛性をあまり高く
すると乗心地が低下するという問題が生じる。

一方、車輪に加わる上下荷重Ｗとコーナリング
パワーＣとは第１図に示される関係を有し、旋回
時において車両がロールした場合、左右の車輪の
荷重変化±△Ｆがおこり、１軸あたりのコーナリ
ングパワーが減少することが知られている（C′＋
C″＜2C₀）。従つて、前後輪においてロール剛性
が異なると、旋回時において前後輪のコーナーリ
ングパワーも異なることになる。即ち、後輪のロ
ール剛性が前輪のロール剛性よりも小さい場合
は、後輪のコーナリングパワーが前輪のコーナリ
ングパワーよりも大きくなり車両がアンダーステ
アリング特性を示すことになる。逆に、後輪のロ
ール剛性が前輪のロール剛性よりも大きい場合
は、後輪のコーナリングパワーが前輪のコーナリ
ングパワーよりも小さくなり車両がオーバーステ
アリング特性を示すことになり、所望のステアリ
ング特性が得られるように、スタビライザのロー
ル剛性が調整される。しかしながら、従来のスタ
ビライザ装置のロール剛性はロール角によらずに
ほぼ一定であり、低速旋回時におけるステアリン
グ特性がニユートラルステアリングになるように
スタビライザのロール剛性を設定すると、高速旋
回時におけるアンダステアリング性が不足し、走
向安定性が低下し、逆に高速旋回時におけるステ
アリング特性を十分な走行安定性が得られるよう
なアンダーステアリング特性となるようにスタビ
ライザのロール剛性を設定すると、低速旋回時に
おけるアンダーステアリング特性が大きくなりす
ぎ、操舵の応答性が低下するという問題があり、
全速度域において満足される操舵性能を得ること
が困難であつた。

実開昭56−4908号にはトーシヨンバーの一部に
一端が固定され、他端がロール角が所定値以上に
なつた場合トーシヨンバーと係合するストツパ部
材を用いるスタビライザが開示されているが、こ
のスタビライザ装置はロール剛性が不連続的に変
化して良好な安定した操舵性能を全速度域で得る
ことができない。また、ロール角が大きくなると
ロール剛性が高くなるので、リヤサスペンシヨン
には使用することができない。

（考案の目的） 本考案の目的は、車両旋回時の車体のロール角
に応じてロール剛性が変化し、良好な乗心地およ
び全速度域において優れた操縦特性を得ることの
できるリヤサスペンシヨンに使用される自動車の
スタビライザ装置を提供することにある。

（考案の構成） 本考案の自動車のスタビライザ装置は左右のリ
ヤサスペンシヨン部材を連結するスタビライザ部
材を備える自動車のスタビライザ装置において、
前記スタビライザ部材が左右のスタビライザ部材
部分に分割されており、この左右のスタビライザ
部材部分の一方のスタビライザ部材部分の分割部
には筒部が、他方のスタビライザ部材部分の分割
部にはこの筒部に貫入するロツド部が形成されて
おり、これら筒部とロツド部との間に、弾性体が
介在されており、この弾性体が前記筒部と前記ロ
ツド部のいずれか一方に固着されており、他方に
突片が設けられ、前記弾性体は、該突片を挾んで
対持する一対の片体からなり、前記筒部と前記ロ
ツド部との間のねじり角が小さい時前記突片は前
記片体を圧縮させ、前記ねじり角が大きい時前記
突片は前記片体の圧縮を解除するよう設定されて
いることを特徴する状態となり、サスペンシヨン
アームが路面の段差に従つて自由に揺動するので
良好な乗心地を得ることができる。中・高速旋回
時において、車両がロールすると弾性体が突片に
より圧縮されるので車両のロール角に応じてロー
ル剛性が高くなるので、車両のロールを抑制する
ことができるとともに、ニユトラルステアリング
特性に近い、応答性のより操舵特性により車両を
操舵することができる。さらに、車両の旋回がコ
ーナリング限界に近づき、車両が強くロールする
場合は突片による弾性体の圧縮が解除されるので
ロール剛性が逆に低下し、ステアリング特性がア
ンダーステアリング特性になるので安定した走行
状態を得ることができる。

（実施例） 以下、本考案を図面を参照して説明する。

第２図、第３図および第４図は、それぞれ本考
案の自動車のスタビライザ装置を使用するリヤサ
スペンシヨン構造を示す斜視図、平面図および側
面図であり、第５図は本考案のスタビライザ装置
の一実施例の一部拡大断面図および第６図は第５
図の−断面図である。

図示された実施例は後輪駆動車に対するもので
あり、内部に駆動軸が配される車体の左右方向に
延びた後車軸１は、一端が後車軸１が他端が車体
（図示せず）に枢着された、後車軸１の上方およ
び下方に配されたロアアーム２，２′とアツパア
ーム３，３′により上下動可能に支持されている。
後車軸１の両端上部と車体との間にはスプリング
４，４′が介設されており、さらに後車軸１の後
端部と車体との間にリヤダンパ５，５′が設けら
れ路面からの振動が車体に伝達しないようになつ
ている。さらに、後車軸１のほぼ中央部と車体側
部を連結するワツトリンク６が設けれている。車
体の幅方向に延びる部分と車体の前後方向に延び
る部分とからなるＬ字状の左右のスタビライザ部
材７，７′が車体の前後方向に延びる部分の端部
において車体に固定され、車体の左右方向に延び
る部分の車体側端部において後車軸１に固定され
ることにより設けられている。本考案はスタビラ
イザ部材が左右のスタビライザ部材７，７′に分
割されているが、図中左側のスタビライザ部材７
のこの分割部、即ち車体内側端部には、筒体８が
形成されており、右側のスタビライザ部材７′の
上記分割部、即ち車体内側端部には、筒体８に挿
入するロツド部９が形成されている。筒体８の内
周には突片１０が突出しており、この突片１０を
挾んで対持する片体１１ａ，１１ｂからなる弾性
体１１の内周部がロツド部９にモールド接着され
ている。

このように構成された自動車のリヤサスペンシ
ヨンは以下の様にして作動する。

車両が直進走行を行なつている際に、いずれか
一方の後輪例えば、図中左方の後輪２０が不整路
面によりわずかに揺動すると、この揺動動がスタ
ビライザ部材７に後車軸１を介して伝達され、筒
体８とロツド部９との間に比較的小さなロール力
が加わる。筒体８に矢印１２方向の力が加わると
第７Ａ図に示されるように突片１０が弾性体１１
の一方の片体１１ａを押圧するが、第８図に示さ
れるようにロール角が小さい場合には弾性体１１
と突片１０によつて生じるロール剛性が極めて小
さいので、不整路面に乗り上げた後輪が上方へ十
分なストロークで上方へ移行（リバウンド）し、
路面からの衝撃が車体に伝達されず、良好な乗心
地を得ることができる。

車両が中・高速旋回を行ない車体に遠心力が加
わると、一方の後輪に上方の力が加わり、他方の
後輪に下方への力が加わることになる。この力は
筒体８とロツド部９との間に加えられる。筒体８
とロツド部９との間に矢印１２，１３方向のより
強い力が加わると、第７Ｂ図に示されるように突
片１０が弾性体１１の一方の片体１１ａをさらに
押圧するが、第８図に示されるようにロール角が
より大きい場合には弾性体１１と突片１０によつ
て生じるロール剛性がより大きくなるので、左右
後輪の反対方向への移動が規制され、車体のロー
ルが抑制される。従つて旋回時において高い走行
安定性を得ることができる。また、この際のステ
アリング特性は、フロントサスペンシヨンのロー
ル剛性を調整して、ほぼニユートラルステアリン
グ特性とされる。

車両の旋回がいわゆるコーナリング限界に近づ
き、強い遠心力が車体に加わると、スタビライザ
部材７，７′を介して、強いロール力が筒体８と
ロツド部９との間に加えられ、車体のロール角が
0_C以上になると第７Ｂ図に示される突片１０が弾
性体１１を押圧する状態を通り過ぎ、第７Ｃ図に
示されるように突片１０の片体１１ａが弾性体１
１が滑りぬける状態となり、ロール剛性が逆に低
下し、後輪の荷重移動が大きくなり、前輪のコー
ナリングフオースより後輪のコーナリングフオー
スが小さくなり、ステアリング特性が十分なアン
ダーステアリング特性となり限界状態に近いコー
ナリング時において安定した操舵特性を得ること
ができる。

なお、上記実施例においては、突片が筒部に設
けられ、弾性体がロツド部の外周面に固着されて
いたが、突片をロツド部の外周面に設け、弾性体
を筒部の内周面に固着したものを使用しても上記
実施例と全く同様の効果を得ることができること
は言うまでもない。

（考案の効果） 本考案の自動車のスタビライザ装置において
は、車両のロール角が比較的小さい状態において
は、一方のスタビライザ部材に設けられた突片が
他方のスタビライザ部材に固着された弾性体を圧
縮する。また、ロール角が大きい状態において
は、突片による弾性体の圧縮が解除されるので非
線型なねじり剛性を有するスタビライザ装置を得
ることができる。従つて、車両が直線走行を行な
い車体がロールしない場合は、スタビライザ装置
のロール剛性が極めて小さく、リヤサスペンアー
ムが自由に揺動するので良好な乗心地を得ること
ができる。中・高速旋回時において車体がロール
すると、スタビライザ装置のロール剛性が高くな
り、車体のロールが抑制されるとともに、車両を
ニユートラルステアリングに近いステアリング特
性により応答性よく操縦することができる。さら
に車両が限界コーナリング状態に近づく、車体が
強くロールすると、スタビライザ装置のロール剛
性が逆に弱くなり、車両をアンダーステアリング
特性とすることができるので、安定して車両を操
縦することができる。即ち、本考案によると良好
な乗心地が得られるとともに、全車速域において
車速にあつた優れた操舵特性を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の受ける上下荷重とコーナリング
パワーとの関係を示すグラフ、第２図、第３図お
よび第４図はそれぞれ本考案の自動車のスタビラ
イザ装置を使用するリヤサスペンシヨン構造の斜
視図、平面図および側面図、第５図は本考案の自
動車のスタビライザ装置の一部拡大断面図、第６
図は第５図の−断面図、第７Ａ図、第７Ｂ図
および第７Ｃ図は本考案の自動車のスタビライザ
装置の動作を示す断面図、第８図は本考案のスタ
ビライザ装置によつて得られるロール角とロール
剛性との関係を示すグラフである。 １……後車軸、２……ロアアーム、３……アツ
パアーム、４……スプリング、５……リヤダン
パ、６……ワツトリンク、７，７′……スタビラ
イザ部材、８……筒体、９……ロツド部、１０…
…突片、１１……弾性体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 左右のリヤサスペンシヨン部材を連結するスタ
   ビライザ部材を備える自動車のスタビライザ装置
   において、前記スタビライザ部材が左右のスタビ
   ライザ部材部分に分割されており、この左右のス
   タビライザ部材部分の一方のスタビライザ部材部
   分の分割部には筒部が、他方のスタビライザ部材
   部分の分割部にはこの筒部に貫入するロツド部が
   形成されており、これら筒部とロツド部との間
   に、弾性体が介在されており、この弾性体が前記
   筒部と前記ロツド部のいずれか一方に固着されて
   おり、他方に突片が設けられ、前記弾性体は、該
   突片を挾んで対持する一対の片体からなり、前記
   筒部と前記ロツド部との間のねじり角が小さい時
   前記突片は前記片体を圧縮させ、前記ねじり角が
   大きい時前記突片は前記片体の圧縮を解除するよ
   う設定されていることを特徴とする自動車のスタ
   ビライザ装置。