JPH04246271A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH04246271A JPH04246271A JP3029235A JP2923591A JPH04246271A JP H04246271 A JPH04246271 A JP H04246271A JP 3029235 A JP3029235 A JP 3029235A JP 2923591 A JP2923591 A JP 2923591A JP H04246271 A JPH04246271 A JP H04246271A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- collector
- intake
- independent
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒エンジンの吸気装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】多気筒エンジンの吸気装置において、各
気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路をそれらの上流端
部で互いに近接させた状態で集合させてコレクタに接続
し、このコレクタの上流側に共通吸気通路を接続したも
のがある（実開昭５７−１０１３６７号公報、実開昭６
０−８８０６２号公報参照）。
気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路をそれらの上流端
部で互いに近接させた状態で集合させてコレクタに接続
し、このコレクタの上流側に共通吸気通路を接続したも
のがある（実開昭５７−１０１３６７号公報、実開昭６
０−８８０６２号公報参照）。
【０００３】このような構成により、独立吸気通路の等
長化を図ることができるから、各気筒への吸気分配特性
を均一にでき、また吸気脈動特性ならびに慣性による各
気筒毎の吸気充填効率を均一にすることができる。
長化を図ることができるから、各気筒への吸気分配特性
を均一にでき、また吸気脈動特性ならびに慣性による各
気筒毎の吸気充填効率を均一にすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、直列多
気筒エンジンにおいて、コレクタを用いて独立吸気通路
を等長化した場合、上記コレクタが、独立吸気通路が接
続されている側のエンジンの側部から離れ、吸気装置全
体が大型となる欠点があった。
気筒エンジンにおいて、コレクタを用いて独立吸気通路
を等長化した場合、上記コレクタが、独立吸気通路が接
続されている側のエンジンの側部から離れ、吸気装置全
体が大型となる欠点があった。
【０００５】そこで本発明は、独立吸気通路の等長化と
吸気系のコンパクト化とを両立させることができる多気
筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
吸気系のコンパクト化とを両立させることができる多気
筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、コレクタにも
っとも近い側の気筒の独立吸気通路と、上記コレクタか
らもっとも遠い側の気筒の独立吸気通路とを、エンジン
の上方からみて互いに反対方向へ湾曲させて形成したこ
とを特徴とする。
っとも近い側の気筒の独立吸気通路と、上記コレクタか
らもっとも遠い側の気筒の独立吸気通路とを、エンジン
の上方からみて互いに反対方向へ湾曲させて形成したこ
とを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。
て説明する。
【０００８】図１は本発明の実施例をエンジンの上方か
らみた平面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿っ
た断面図である。図において、１は第１気筒１Ａ、第２
気筒１Ｂ、第３気筒１Ｃ、第４気筒１Ｄを有する直列４
気筒エンジン、２はエンジン１の一方の側面に取付けら
れた吸気マニホールド、３は吸気マニホールド２の上流
側に取付けられたスロットルチャンバである。吸気マニ
ホールド２は、吸気導入方向と一致する中心軸Ｌ−Ｌを
軸線称軸とする円錐台形状のコレクタ４と、このコレク
タ４の下流端に接続された下流吸気管５とよりなる。コ
レクタ４はその中心軸線Ｌ−Ｌがエンジン１の気筒列線
Ｍ−Ｍとほぼ平行になるように、かつその大径端である
下流端を第４気筒１Ｄ側に向けて第１気筒１Ａの斜め上
方に配置されている。したがって第１気筒１Ａはコレク
タ４にもっとも近い気筒であり、第４気筒１Ｄはコレク
タ４からもっとも遠い気筒となる。
らみた平面図である。図２は図１のＩＩ−ＩＩ線に沿っ
た断面図である。図において、１は第１気筒１Ａ、第２
気筒１Ｂ、第３気筒１Ｃ、第４気筒１Ｄを有する直列４
気筒エンジン、２はエンジン１の一方の側面に取付けら
れた吸気マニホールド、３は吸気マニホールド２の上流
側に取付けられたスロットルチャンバである。吸気マニ
ホールド２は、吸気導入方向と一致する中心軸Ｌ−Ｌを
軸線称軸とする円錐台形状のコレクタ４と、このコレク
タ４の下流端に接続された下流吸気管５とよりなる。コ
レクタ４はその中心軸線Ｌ−Ｌがエンジン１の気筒列線
Ｍ−Ｍとほぼ平行になるように、かつその大径端である
下流端を第４気筒１Ｄ側に向けて第１気筒１Ａの斜め上
方に配置されている。したがって第１気筒１Ａはコレク
タ４にもっとも近い気筒であり、第４気筒１Ｄはコレク
タ４からもっとも遠い気筒となる。
【０００９】下流吸気管５は、エンジン１の各気筒１Ａ
〜１Ｄにそれぞれ連通する独立吸気通路６Ａ〜６Ｄを備
えており、これら独立吸気通路６Ａ〜６Ｄの上流端は、
図２に示すように、断面が正四角形配列となるように互
いに近接して配置されてコレクタ４に接続されている。 下流吸気管５の下流端には共通のフランジ７が形成され
、このフランジ７によってエンジン１に固定されている
。そしてコレクタ４にもっとも近い第１気筒１Ａの独立
吸気通路６Ａは、その上流端が図２でみてコレクタ４の
右下方に配置され、この位置から図１でみて時計方向に
約２７０°旋回するように湾曲して形成され、第１気筒
１Ａの吸気ポート（図示は省略）に接続されている。ま
た、コレクタ４からもっとも遠い第４気筒１Ｄの独立吸
気通路６Ｄは、その上流端が図２でみてコレクタ４の左
下方に配置され、この位置から一旦中心軸線Ｌ−Ｌと平
行に導出された後、エンジン１から離れる方向に約７０
°湾曲し、次に図１の反時計方向に約１６０°旋回する
ように湾曲して形成され、第４気筒１Ｄの吸気ポート（
図示は省略）に接続されている。また、第２気筒１Ｂの
独立吸気通路６Ｂは、その上流端が図２でみてコレクタ
４の右上方に配置され、この位置からエンジン１から離
れる方向に湾曲し、次に独立吸気通路６Ａ、６Ｄ間を抜
けて下方に湾曲して第２気筒１Ｂの吸気ポート（図示は
省略）に接続されている。さらに第３気筒１Ｃの独立吸
気通路６Ｃは、その上流端が図２でみてコレクタ４の左
上方に配置され、この位置から一旦エンジン１の上方に
湾曲した後、反転して第４気筒１Ｄの独立吸気通路６Ｄ
の湾曲部に向い、さらに下方に湾曲して独立吸気通路６
Ｄの内側を通って第３気筒１Ｃの吸気ポート（図示は省
略）に接続されている。
〜１Ｄにそれぞれ連通する独立吸気通路６Ａ〜６Ｄを備
えており、これら独立吸気通路６Ａ〜６Ｄの上流端は、
図２に示すように、断面が正四角形配列となるように互
いに近接して配置されてコレクタ４に接続されている。 下流吸気管５の下流端には共通のフランジ７が形成され
、このフランジ７によってエンジン１に固定されている
。そしてコレクタ４にもっとも近い第１気筒１Ａの独立
吸気通路６Ａは、その上流端が図２でみてコレクタ４の
右下方に配置され、この位置から図１でみて時計方向に
約２７０°旋回するように湾曲して形成され、第１気筒
１Ａの吸気ポート（図示は省略）に接続されている。ま
た、コレクタ４からもっとも遠い第４気筒１Ｄの独立吸
気通路６Ｄは、その上流端が図２でみてコレクタ４の左
下方に配置され、この位置から一旦中心軸線Ｌ−Ｌと平
行に導出された後、エンジン１から離れる方向に約７０
°湾曲し、次に図１の反時計方向に約１６０°旋回する
ように湾曲して形成され、第４気筒１Ｄの吸気ポート（
図示は省略）に接続されている。また、第２気筒１Ｂの
独立吸気通路６Ｂは、その上流端が図２でみてコレクタ
４の右上方に配置され、この位置からエンジン１から離
れる方向に湾曲し、次に独立吸気通路６Ａ、６Ｄ間を抜
けて下方に湾曲して第２気筒１Ｂの吸気ポート（図示は
省略）に接続されている。さらに第３気筒１Ｃの独立吸
気通路６Ｃは、その上流端が図２でみてコレクタ４の左
上方に配置され、この位置から一旦エンジン１の上方に
湾曲した後、反転して第４気筒１Ｄの独立吸気通路６Ｄ
の湾曲部に向い、さらに下方に湾曲して独立吸気通路６
Ｄの内側を通って第３気筒１Ｃの吸気ポート（図示は省
略）に接続されている。
【００１０】このように独立吸気通路６Ａ〜６Ｄが湾曲
して形成したことにより、各独立吸気通路６Ａ〜６Ｄの
コレクタ４に接続される上流端から下流端のフランジ７
に至る長さをほぼ等しくすることができ、これによって
各気筒に対する吸気配分特性を均一化し、かつ吸気の脈
動および慣性による各気筒毎の吸気充填効率を均一にす
ることができる。さらに、コレクタ４にもっとも近い第
１気筒１Ａの独立吸気通路６Ａを図１でみて時計方向に
湾曲させるとともに、コレクタ４からもっとも遠い第４
気筒１Ｄの独立吸気通路６Ｄを図１でみて反時計方向に
湾曲させたことにより、コレクタ４をエンジン１の第１
気筒１Ａ側の端面８よりも内方に（図１において端面８
よりも上方に）配置することができるから、すなわち、
コレクタ４をエンジンの気筒列方向の中央部に近づける
ことができるから、エンジン全体の気筒列方向の長さを
短縮することができ、エンジン１を車体に横置きに搭載
する場合に有利な構成となる。
して形成したことにより、各独立吸気通路６Ａ〜６Ｄの
コレクタ４に接続される上流端から下流端のフランジ７
に至る長さをほぼ等しくすることができ、これによって
各気筒に対する吸気配分特性を均一化し、かつ吸気の脈
動および慣性による各気筒毎の吸気充填効率を均一にす
ることができる。さらに、コレクタ４にもっとも近い第
１気筒１Ａの独立吸気通路６Ａを図１でみて時計方向に
湾曲させるとともに、コレクタ４からもっとも遠い第４
気筒１Ｄの独立吸気通路６Ｄを図１でみて反時計方向に
湾曲させたことにより、コレクタ４をエンジン１の第１
気筒１Ａ側の端面８よりも内方に（図１において端面８
よりも上方に）配置することができるから、すなわち、
コレクタ４をエンジンの気筒列方向の中央部に近づける
ことができるから、エンジン全体の気筒列方向の長さを
短縮することができ、エンジン１を車体に横置きに搭載
する場合に有利な構成となる。
【００１１】さらに本実施例では、図２に示すように、
コレクタ４内に開口している独立吸気通路６Ａ〜６Ｄの
上流端部間の中心部に、排気還流（ＥＧＲ）ガスの吸気
系への導入管９を挿入し、その導入口１０を吸気系の上
流側に向けて開口させている。従来のエンジンにおいて
は、ＥＧＲガスの吸気系への導入口をサージタンク等に
設けていたから、各気筒に対するＥＧＲガスの均等配分
性に問題があったが、ＥＧＲガスの導入口１０を独立吸
気通路６Ａ〜６Ｄの上流端部間の中心部に吸気系の上流
側に向けて開口させ、この導入口１０からＥＧＲガスを
上流側に向けて噴出させることにより、ＥＧＲガスがコ
レクタ４内で吸気に均等に分散されるから、各気筒１Ａ
〜１Ｄに対してＥＧＲガスを均等に分配することができ
、これによってエンジン１の燃焼を安定させることがで
きる。この場合、図３に示すように、ＥＧＲガス導入口
１０を各独立吸気通路６Ａ〜６Ｄにそれぞれ案内する案
内溝１１をコレクタ４に設けることにより、ＥＧＲガス
の各気筒１Ａ〜１Ｄへの均等配分性をさらに向上させる
ことができる。
コレクタ４内に開口している独立吸気通路６Ａ〜６Ｄの
上流端部間の中心部に、排気還流（ＥＧＲ）ガスの吸気
系への導入管９を挿入し、その導入口１０を吸気系の上
流側に向けて開口させている。従来のエンジンにおいて
は、ＥＧＲガスの吸気系への導入口をサージタンク等に
設けていたから、各気筒に対するＥＧＲガスの均等配分
性に問題があったが、ＥＧＲガスの導入口１０を独立吸
気通路６Ａ〜６Ｄの上流端部間の中心部に吸気系の上流
側に向けて開口させ、この導入口１０からＥＧＲガスを
上流側に向けて噴出させることにより、ＥＧＲガスがコ
レクタ４内で吸気に均等に分散されるから、各気筒１Ａ
〜１Ｄに対してＥＧＲガスを均等に分配することができ
、これによってエンジン１の燃焼を安定させることがで
きる。この場合、図３に示すように、ＥＧＲガス導入口
１０を各独立吸気通路６Ａ〜６Ｄにそれぞれ案内する案
内溝１１をコレクタ４に設けることにより、ＥＧＲガス
の各気筒１Ａ〜１Ｄへの均等配分性をさらに向上させる
ことができる。
【００１２】
【発明の効果】本発明によれば、独立吸気通路の等長化
が容易となり、各気筒に対する吸気配分特性を均一化な
らびに吸気の脈動および慣性による吸気充填効率の均一
化を図ることができるとともに、コレクタをエンジンの
気筒列方向の中心部に近づけることができるから、エン
ジン全体の気筒列方向の長さを短縮することができ、エ
ンジンを車体に横置きに搭載する場合に有利である。
が容易となり、各気筒に対する吸気配分特性を均一化な
らびに吸気の脈動および慣性による吸気充填効率の均一
化を図ることができるとともに、コレクタをエンジンの
気筒列方向の中心部に近づけることができるから、エン
ジン全体の気筒列方向の長さを短縮することができ、エ
ンジンを車体に横置きに搭載する場合に有利である。
【図１】本発明の実施例を一部を断面により示す平面図
である。
である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】コレクタにＥＧＲガス案内溝を設けた場合にお
ける図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
ける図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
１ エンジン
１Ａ〜１Ｄ 気筒
２ 吸気マニホールド４
コレクタ ５ 下流吸気管６Ａ〜６Ｄ
独立吸気通路
コレクタ ５ 下流吸気管６Ａ〜６Ｄ
独立吸気通路
Claims (2)
- 【請求項１】 多気筒エンジンの各気筒にそれぞれ連
通する独立吸気通路がそれらの上流端部で互いに近接し
た状態で集合されてコレクタに接続され、かつこのコレ
クタがエンジンの側方に配置されたエンジンの吸気装置
において、上記コレクタにもっとも近い側の気筒の独立
吸気通路と、上記コレクタからもっとも遠い側の気筒の
独立吸気通路とを、エンジン上方からみて互いに反対方
向へ湾曲させて形成したことを特徴とするエンジンの吸
気通路。 - 【請求項２】 上記コレクタの上記独立吸気通路の上
流端部間の中心部に、排気還流ガスの吸気系への導入口
をこの吸気系の上流側に向けて開口させたことを特徴と
する請求項１記載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3029235A JPH04246271A (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3029235A JPH04246271A (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04246271A true JPH04246271A (ja) | 1992-09-02 |
Family
ID=12270572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3029235A Withdrawn JPH04246271A (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04246271A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2841601A1 (fr) * | 2002-06-27 | 2004-01-02 | Renault Sa | Moteur a combustion interne suralimente par un turbocompresseur et equipe d'un circuit d'admission d'air ayant deux modes de vibration de l'air |
| CN112752737A (zh) * | 2018-09-27 | 2021-05-04 | 住友电工硬质合金株式会社 | 多晶立方氮化硼及其制造方法 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3029235A patent/JPH04246271A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2841601A1 (fr) * | 2002-06-27 | 2004-01-02 | Renault Sa | Moteur a combustion interne suralimente par un turbocompresseur et equipe d'un circuit d'admission d'air ayant deux modes de vibration de l'air |
| CN112752737A (zh) * | 2018-09-27 | 2021-05-04 | 住友电工硬质合金株式会社 | 多晶立方氮化硼及其制造方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980514 |