JPH0147607B2 - - Google Patents
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- JPH0147607B2 JPH0147607B2 JP58148452A JP14845283A JPH0147607B2 JP H0147607 B2 JPH0147607 B2 JP H0147607B2 JP 58148452 A JP58148452 A JP 58148452A JP 14845283 A JP14845283 A JP 14845283A JP H0147607 B2 JPH0147607 B2 JP H0147607B2
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- JP
- Japan
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- intake
- surge tank
- passage
- port
- intake passage
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Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 2
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 1
- 238000011109 contamination Methods 0.000 description 1
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、Ｖ型エンジンの吸気装置、とくに
一次吸気通路と二次吸気通路とが独立して形成さ
れた吸気装置に関するものである。
一次吸気通路と二次吸気通路とが独立して形成さ
れた吸気装置に関するものである。
（従来技術）
エンジンの吸気装置において、各気筒に良好な
吸気を行なうために、吸気通路の脈動とシリンダ
の吸気作用回数とを同調させることによる吸気慣
性効果を有効に利用して充填効率の向上を図るも
のとして、例えば実公昭48−34401号公報に示さ
れるものがある。これは吸気通路にサージタンク
（空気室）を設け、このサージタンクより独立し
た通路を通つて各気筒に吸気を供給し、かつ気筒
間の吸気干渉による吸気慣性効果の阻害を排除す
るために、吸気通路の途に設けたサージタンクを
二つに分割し、各分割室に点火順序の連続しない
気筒を接続するように構成している。
吸気を行なうために、吸気通路の脈動とシリンダ
の吸気作用回数とを同調させることによる吸気慣
性効果を有効に利用して充填効率の向上を図るも
のとして、例えば実公昭48−34401号公報に示さ
れるものがある。これは吸気通路にサージタンク
（空気室）を設け、このサージタンクより独立し
た通路を通つて各気筒に吸気を供給し、かつ気筒
間の吸気干渉による吸気慣性効果の阻害を排除す
るために、吸気通路の途に設けたサージタンクを
二つに分割し、各分割室に点火順序の連続しない
気筒を接続するように構成している。
また、エンジンの吸気通路を一次吸気通路と二
次吸気通路とに分岐させ、低負荷域において吸気
量が少ないときには上記一次吸気通路のみから吸
気を供給することにより流速を増大して燃焼性を
向上し、吸気量が多いときには二次吸気からも吸
気を供給して出力の向上を図るようにしたエンジ
ンの吸気装置は知られている。この装置をＶ型エ
ンジンに採用し、かつ上記サージタンクを設けて
吸気慣性効果の向上を図るには、二つの吸気ポー
トを相異なる特性をもたせて低速時、高速時のい
ずれにおいてもトルクの落込みが生じないように
することが望まれる。この目的は、吸気パイプの
長さを、一方を長く、他方を短くすることにより
達成されるが、この場合には配置上の制約の多い
Ｖ型エンジンにおいては、装置が大型化しないよ
うな構成を採用する必要がある。
次吸気通路とに分岐させ、低負荷域において吸気
量が少ないときには上記一次吸気通路のみから吸
気を供給することにより流速を増大して燃焼性を
向上し、吸気量が多いときには二次吸気からも吸
気を供給して出力の向上を図るようにしたエンジ
ンの吸気装置は知られている。この装置をＶ型エ
ンジンに採用し、かつ上記サージタンクを設けて
吸気慣性効果の向上を図るには、二つの吸気ポー
トを相異なる特性をもたせて低速時、高速時のい
ずれにおいてもトルクの落込みが生じないように
することが望まれる。この目的は、吸気パイプの
長さを、一方を長く、他方を短くすることにより
達成されるが、この場合には配置上の制約の多い
Ｖ型エンジンにおいては、装置が大型化しないよ
うな構成を採用する必要がある。
また、Ｖ型エンジンにおいて、その構造、形状
を扁平にするために、特公昭51−42272号公報で
吸気マニホールドをＶ字室に配置することが提案
されているが、これはシリンダに燃焼空気を供給
し、かつ吸気マニホールドとこれから分岐する吸
気導管系の汚損の回避を目的とするものである。
を扁平にするために、特公昭51−42272号公報で
吸気マニホールドをＶ字室に配置することが提案
されているが、これはシリンダに燃焼空気を供給
し、かつ吸気マニホールドとこれから分岐する吸
気導管系の汚損の回避を目的とするものである。
（発明の目的）
この発明はこのような技術的背景の下になされ
たものであり、Ｖ型エンジンの吸気装置におい
て、上記サージタンクを採用して吸気慣性効果を
発揮させるとともに、高速および低速のいずれに
おいてもトルクの落ち込みが生じることがなく、
しかも装置が比較的コンパクトに構成される吸気
装置を提供するものである。
たものであり、Ｖ型エンジンの吸気装置におい
て、上記サージタンクを採用して吸気慣性効果を
発揮させるとともに、高速および低速のいずれに
おいてもトルクの落ち込みが生じることがなく、
しかも装置が比較的コンパクトに構成される吸気
装置を提供するものである。
（発明の構成）
この発明は、複数のシリンダを左右に所定の角
度傾斜して配置するとともに、各シリンダにエン
ジンの全運転領域で開く第１の吸気ポートと、エ
ンジンの特定運転領域で開く第２の吸気ポートと
を備えてなるＶ型エンジンにおいて、左右のシリ
ンダ列の間の空間に第１のサージタンクを設け、
第１のサージタンクの両側に第２のサージタンク
を設けるとともに各シリンダに設けられた第１、
第２の吸気ポートのうち一方を上記第１のサージ
タンクに接続し、他方の吸気ポートを上記第２の
サージタンクに接続したものである。この構成に
おいて、第１のサージタンクを第１の吸気ポート
に接続するばあいには、第１の吸気通路を短くし
て第２の吸気通路を長く設定し、第１のサージタ
ンクを第２の吸気ポートに接続するばあいには、
第１の吸気ポートを長くして第２の吸気ポートを
短く構成することになる。
度傾斜して配置するとともに、各シリンダにエン
ジンの全運転領域で開く第１の吸気ポートと、エ
ンジンの特定運転領域で開く第２の吸気ポートと
を備えてなるＶ型エンジンにおいて、左右のシリ
ンダ列の間の空間に第１のサージタンクを設け、
第１のサージタンクの両側に第２のサージタンク
を設けるとともに各シリンダに設けられた第１、
第２の吸気ポートのうち一方を上記第１のサージ
タンクに接続し、他方の吸気ポートを上記第２の
サージタンクに接続したものである。この構成に
おいて、第１のサージタンクを第１の吸気ポート
に接続するばあいには、第１の吸気通路を短くし
て第２の吸気通路を長く設定し、第１のサージタ
ンクを第２の吸気ポートに接続するばあいには、
第１の吸気ポートを長くして第２の吸気ポートを
短く構成することになる。
（実施例）
第１図〜第３図において、Ｖ型６気筒エンジン
１は各シリンダ２が左右に所定角度傾斜して中心
線１０に対して互いに対称に配置されている。エ
ンジン１のシリンダヘツド３には低負荷時および
高負荷時にわたつて吸気を供給する第１の吸気ポ
ート４と、高負荷時に吸気を供給する第２の吸気
ポート５がそれぞれ燃焼室６に開口して設けられ
ている。吸気ポート４，５の開口部には第１の吸
気弁４１、第２吸気弁５１がそれぞれ配置されて
いる。また、燃焼室６には排気ポート６１が開口
し、その開口部には排気弁６２が配置されてい
る。３１はフユーエルインジエクタであり、これ
は燃料の霧化を促進を図るために第１の吸気ポー
ト４に設けている。
１は各シリンダ２が左右に所定角度傾斜して中心
線１０に対して互いに対称に配置されている。エ
ンジン１のシリンダヘツド３には低負荷時および
高負荷時にわたつて吸気を供給する第１の吸気ポ
ート４と、高負荷時に吸気を供給する第２の吸気
ポート５がそれぞれ燃焼室６に開口して設けられ
ている。吸気ポート４，５の開口部には第１の吸
気弁４１、第２吸気弁５１がそれぞれ配置されて
いる。また、燃焼室６には排気ポート６１が開口
し、その開口部には排気弁６２が配置されてい
る。３１はフユーエルインジエクタであり、これ
は燃料の霧化を促進を図るために第１の吸気ポー
ト４に設けている。
第２の吸気ポート５および排気ポート６１は動
弁装置によつて開閉される。すなわち、カム５５
の回転によりロツカアーム５３，６３が揺動さ
れ、ロツカアーム５３，６３の他端部でそれぞれ
第２の吸気弁５１、排気弁６２をスプリング５
７，５８の力に抗して押し下げることにより第２
の吸気ポート５および排気ポート６１の開作動を
行なうようにしている。ロツカアーム５３は油圧
ピボツト54を支点にして揺動し、低負荷時には油
圧ピボツト５４がカム３４により進退してロツカ
アーム５３の他端部が第２の吸気弁５１を押圧す
る量を増減させ、第２の吸気ポート５を作動、不
作動に切換え、また弁の作動時にクリアランスの
調整を自動的に行う。
弁装置によつて開閉される。すなわち、カム５５
の回転によりロツカアーム５３，６３が揺動さ
れ、ロツカアーム５３，６３の他端部でそれぞれ
第２の吸気弁５１、排気弁６２をスプリング５
７，５８の力に抗して押し下げることにより第２
の吸気ポート５および排気ポート６１の開作動を
行なうようにしている。ロツカアーム５３は油圧
ピボツト54を支点にして揺動し、低負荷時には油
圧ピボツト５４がカム３４により進退してロツカ
アーム５３の他端部が第２の吸気弁５１を押圧す
る量を増減させ、第２の吸気ポート５を作動、不
作動に切換え、また弁の作動時にクリアランスの
調整を自動的に行う。
また、カム５５の回転により、ロツカアーム５
９もピボツト５６を支点として揺動され、スプリ
ング４２の力に抗して第１の吸気弁４１を押し下
げることにより第１の吸気ポート４を開閉する。
ピボツト５６は油圧力によりロツカアーム５９を
押え、第１の吸気弁４１のクリアランスの調整を
自動的に行なうようにしている。
９もピボツト５６を支点として揺動され、スプリ
ング４２の力に抗して第１の吸気弁４１を押し下
げることにより第１の吸気ポート４を開閉する。
ピボツト５６は油圧力によりロツカアーム５９を
押え、第１の吸気弁４１のクリアランスの調整を
自動的に行なうようにしている。
排気ポート６１には排気通路６６が接続され、
また第１の吸気ポート４には第１の吸気通路７０
が、第２の吸気ポート５には第２の吸気通路８１
がそれぞれ接続されている。左右のシリンダ列の
間の空間には第１のサージタンク７が配置され、
これに対して上記第１の吸気通路７０が接続さ
れ、第１のサージタンク７の両側には第２のサー
ジタンク８が配置され、これに対して第２の吸気
通路８１が接続されている。従つて、第１の吸気
通路７０は短く形成され、第２の吸気通路８１は
長く形成され、第２の吸気通路８１の長さは吸気
脈動と吸気作用回数とが同調して吸気慣性効果が
生じるような長さに設定している。上流側吸気通
路９は第３の吸気通路７１と第４の吸気通路８２
とに分岐し、第３の吸気通路７１は第１のサージ
タンク７に接続され、第４の吸気通路８２は第２
のサージタンク８に接続されている。９１は分割
線を示し、第２のサージタンク８を含む一対のブ
ロツクと、第１のサージタンク７を含むブロツク
と、第３の吸気通路７１を含むブロツクとに吸気
系が分割され、これによつて組立て、分解が容易
に行なえるようにしている。なお、第３図に示さ
れるように、第２のサージタンク８から分岐した
第２の吸気通路８１は左右各３個のシリンダに導
かれ、各側のシリンダ列はその点火順序が連続し
ないシリンダ群に分割されている。
また第１の吸気ポート４には第１の吸気通路７０
が、第２の吸気ポート５には第２の吸気通路８１
がそれぞれ接続されている。左右のシリンダ列の
間の空間には第１のサージタンク７が配置され、
これに対して上記第１の吸気通路７０が接続さ
れ、第１のサージタンク７の両側には第２のサー
ジタンク８が配置され、これに対して第２の吸気
通路８１が接続されている。従つて、第１の吸気
通路７０は短く形成され、第２の吸気通路８１は
長く形成され、第２の吸気通路８１の長さは吸気
脈動と吸気作用回数とが同調して吸気慣性効果が
生じるような長さに設定している。上流側吸気通
路９は第３の吸気通路７１と第４の吸気通路８２
とに分岐し、第３の吸気通路７１は第１のサージ
タンク７に接続され、第４の吸気通路８２は第２
のサージタンク８に接続されている。９１は分割
線を示し、第２のサージタンク８を含む一対のブ
ロツクと、第１のサージタンク７を含むブロツク
と、第３の吸気通路７１を含むブロツクとに吸気
系が分割され、これによつて組立て、分解が容易
に行なえるようにしている。なお、第３図に示さ
れるように、第２のサージタンク８から分岐した
第２の吸気通路８１は左右各３個のシリンダに導
かれ、各側のシリンダ列はその点火順序が連続し
ないシリンダ群に分割されている。
上記構成においては、第１のサージタンク７が
左右のシリンダ列の間の空間に配置されているた
めに、スペースが有効に利用されて装置全体がコ
ンパクトに構成され、しかも吸気通路の一方を短
く、他方を長く形成するのに便利である。
左右のシリンダ列の間の空間に配置されているた
めに、スペースが有効に利用されて装置全体がコ
ンパクトに構成され、しかも吸気通路の一方を短
く、他方を長く形成するのに便利である。
またこの構成において、低負荷時には第２の吸
気ポート５は閉じられ、第１のサージタンク７か
ら第１の吸気通路７０、第１の吸気ポート４を通
して燃焼室６に吸気が供給される。そして、この
通路は短く形成されているために吸気抵抗は小さ
く、このため吸気の流速は大きく、燃焼室内でス
ワールが効果的に発生して燃焼が促進される。一
方、高負荷時には第２の吸気ポート５も開かれて
第２のサージタンク８からも第２の吸気通路８
１、第２の吸気ポート５を通して吸気が供給さ
れ、燃焼室６には充分な吸気が供給される。しか
も、第２の吸気通路８１が長く形成されているこ
とから吸気慣性効果により吸気の充填効率が高め
られる。このため低負荷時および高負荷時のいず
れにおいても、トルクの落込みがなく、バランス
のよいトルク特性がえられる。
気ポート５は閉じられ、第１のサージタンク７か
ら第１の吸気通路７０、第１の吸気ポート４を通
して燃焼室６に吸気が供給される。そして、この
通路は短く形成されているために吸気抵抗は小さ
く、このため吸気の流速は大きく、燃焼室内でス
ワールが効果的に発生して燃焼が促進される。一
方、高負荷時には第２の吸気ポート５も開かれて
第２のサージタンク８からも第２の吸気通路８
１、第２の吸気ポート５を通して吸気が供給さ
れ、燃焼室６には充分な吸気が供給される。しか
も、第２の吸気通路８１が長く形成されているこ
とから吸気慣性効果により吸気の充填効率が高め
られる。このため低負荷時および高負荷時のいず
れにおいても、トルクの落込みがなく、バランス
のよいトルク特性がえられる。
なお、第１のサージタンクと第２のサージタン
クとの配置を逆にして第１の吸気通路を長く、第
２の吸気通路を短く設定してもよく、この場合に
は低負荷時に吸気慣性効果によつて吸気の充填効
率を向上させ、全体としてバランスのよいトルク
特性をうることができる。
クとの配置を逆にして第１の吸気通路を長く、第
２の吸気通路を短く設定してもよく、この場合に
は低負荷時に吸気慣性効果によつて吸気の充填効
率を向上させ、全体としてバランスのよいトルク
特性をうることができる。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明はＶ型エンジン
において、サージタンクを設けて吸気慣性効果に
よつて充填効率の向上を図るとともに、左右のシ
リンダ列の間の空間を利用することにより構成を
コンパクトにしたものである。
において、サージタンクを設けて吸気慣性効果に
よつて充填効率の向上を図るとともに、左右のシ
リンダ列の間の空間を利用することにより構成を
コンパクトにしたものである。
第１図はこの発明の実施例を示す概略断面図、
第２図はその−線断面図、第３図は第１図の
平面図である。 １…エンジン、２…シリンダ、４…第１の吸気
ポート、５…第２の吸気ポート、６…燃焼室、７
…第１のサージタンク、８…第２のサージタン
ク、７０…第１の吸気通路、８１…第２の吸気通
路。
第２図はその−線断面図、第３図は第１図の
平面図である。 １…エンジン、２…シリンダ、４…第１の吸気
ポート、５…第２の吸気ポート、６…燃焼室、７
…第１のサージタンク、８…第２のサージタン
ク、７０…第１の吸気通路、８１…第２の吸気通
路。
Claims (1)
- １ 複数のシリンダを左右に所定の角度傾斜して
配置するとともに、各シリンダにエンジンの全運
転領域で開く第１の吸気ポートと、エンジンの特
定運転領域で開く第２の吸気ポートとを備えてな
るＶ型エンジンにおいて、左右のシリンダ列の間
の空間に第１のサージタンクを設け、第１のサー
ジタンクの両側に第２のサージタンクを設けると
ともに各シリンダに設けられた第１、第２の吸気
ポートのうち一方を上記第１のサージタンクに接
続し、他方の吸気ポートを上記第２のサージタン
クに接続したことを特徴とするＶ型エンジンの吸
気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58148452A JPS6040724A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58148452A JPS6040724A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6040724A JPS6040724A (ja) | 1985-03-04 |
| JPH0147607B2 true JPH0147607B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=15453088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58148452A Granted JPS6040724A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6040724A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0254359U (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-19 | ||
| JPH039020A (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-16 | Mazda Motor Corp | １２気筒エンジンの吸気装置 |
| JPH03286129A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-17 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1983
- 1983-08-12 JP JP58148452A patent/JPS6040724A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6040724A (ja) | 1985-03-04 |
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