JPH042528A - ４輪駆動式自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、駆動力配分を制御できる４輪駆動式自動車に
関する。

［従来の技術］ ４輪駆動式自動車において、従来より、前輪側に伝達さ
れるトルクと、後輪側に伝達されるトルクの比とを運転
状態に応じて制御するように構成された駆動力伝達装置
が種々知られている。

例えば、センターデフにＶＣＵ　（ビスカス・カップリ
ング・ユニット）等の差動制限装置を付設して、センタ
ーデフの回転数差を適当に規制するようにした駆動力伝
達装置も開発されている。

そして、このような駆動力伝達装置によって、車両の走
行状態等に応じて、種々の制御を行なうことが考えられ
る。

一方、このような駆動力伝達装置とは別に、車輪の空転
に対する制御も考えられているが、この空転に対する制
御は、一般に、上記の駆動力伝達制御とは独立して行な
っている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、上述のような従来の駆動力伝達装置では、通
常の各種制御におけるセンターデフの制御と、車輪の空
転に対する制御とがそれぞれ独立しているため、相互に
干渉してしまうおそれがあり、良好な制御結果を得られ
ないという不具合がある。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、各制御
間の干渉を回避し、確実で安定した制御結果を得られる
ようにした、４輪駆動式自動車を提供することを目的と
している。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の４輪駆動式自動車は、エンジンの出
力トルクを前輪と後輪とに伝達して車両を駆動する４輪
駆動式自動車において、該出力トルクを該前輪と該後輪
とに配分制御しうる駆動力配分制御手段と、該エンジン
の出力を人為的に調整する人為的エンジン出力調整装置
と、該人為的エンジン出力調整装置とは別個に独立して
該エンジンの出力を制御しうるエンジン出力制御手段と
をそなえるとともに、車両の走行状態および運転状態を
検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段から
の情報に基づいて所要の走行状態又は運転状態が検出さ
れると該車両の走行状態の改善すべく該駆動力配分制御
手段に所定の制御信号を出力しこれに応じた該駆動力配
分制御手段による制御で該車両の走行状態の改善が不足
する場合には該エンジン出力制御手段へ所定の制御信号
を出力するコントローラとが設けられていることを特徴
としている。

［作　用コ 上述の本発明の４輪駆動式自動車では、制御の対象とな
る所要の走行状態又は運転状態が検出されると、まず、
駆動力配分制御手段による制御が行なわれ、この駆動力
配分制御で車両の走行状態駆動状態の改善が不足する場
合に、エンジン出力制御手段によってエンジンの出力制
御が行なわれる。

［実施例コ 以下、本発明の実施例について説明すると、第１〜１７
図は本発明の一実施例としての４輪駆動式自動車を示す
もので、第１図はその構成を請求項の内容に対応させて
示す制御系の基本ブロック図、第２図はその全体構成図
、第３図はその油圧系の構成を示す説明図、第４図はそ
の各制御状態の関係を示すブロック図、第５図はその作
動効果を説明するためのグラフ、第６〜１３図はイーｒ
ｔｔもその制御系の作動を説明するための問題解析図、
第１４〜１７図はいずれもその作動を説明するためのグ
ラフである。

本実施例の構成を示す第１〜３図において、符号２はエ
ンジンであって、同エンジン２の出力はトルクコンバー
タ４及び自動変速機６を介して出力軸８に伝達される。

出力軸８の出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪と
のエンジントルクを所要の状態に配分する作動装置とし
ての遊星歯車式差動装置１２に伝達される。

この遊星歯車式差動波［１２の出力は、一方において減
速歯車機構１９．前輪用の差動歯車装置１４を介して車
軸１７丁７，１７Ｒから左右の前輪１６．１８に伝達さ
れ、他方においてベベルギヤ機構１５．プロペラシャフ
ト２０及びベベルギヤ機構２１．後輪用の差動歯車装置
２２を介して車軸２５Ｌ、２５Ｒから左右の後輪２４．
２６に伝達される。遊星歯車式差動装置１−２は、従来
周知のものと同様にサンギア１２ａ、同サンギア１２ａ
の外方に配置されたプラネタリギア］、　２　ｂと、同
プラネタリギア１２ｂの外方に配置されたリングギア１
２ｃとを備え、プラネタリギア１２ｂを支持するキャリ
ア１２ｄに自動変速機６の出力軸８の出力が入力され、
サンギア１２ａは前輪用出力軸２７および減速歯車機構
１９を介して前輪用差動歯車装置１４に連動され、リン
グギア１２ｃは後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構
１５を介してプロペラシャフト２０に連動されている。

また、遊星歯車式差動装置１４には、その作動を拘束す
ることにより前輪と後輪とのエンジンの出力トルクの配
分を変更しうる駆動力配分制御手段としての油圧多板ク
ラッチ２８が付設されてぃる。

すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サンギヤ１２ａ（
又はリングギア１２ｃ）とキャリア］２ｄとの間に介装
されており、自身の油圧室に作用される圧力によって摩
擦力が変わり、サンギヤ】−２ａ（又はリングギア１２
Ｃ）とキャリヤ１．２　ｄとの差動を拘束するようにな
っている。

したがって、遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板クラ
ッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた状態まで
適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達され
るトルクを、前軸：後軸が約３３：６７程度から５０：
５０の間で制御することができる。具体的には、油圧多
板クラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの
状態のときは、前輪：後輪が３３　：　６７程度であり
（前輪系と後輪系との負荷バランス等によって異なるが
一般的にはこの程度の値となる）、油圧室内の圧力が設
定圧（９ｋｇ／ｃｉ）とされて油圧多板クラッチ２８が
ロック状態にあって、差動制限が実質的にゼロとなると
、前輪：後輪が５０　：　５０となって直結状態となる
。

また、符号３０はステアリングホイール３２の中立位置
からの回転角度、即ち操舵角Ｏ８を検出する操舵センサ
、３４ａ、３４．ｂはそれぞれ車体の前部および後部に
作用する横方向の加速度Ｇ　Ｆ。

ＧＢを検出する横加速度センサ、３６は車体に作用する
前後方向の加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ、３
８はエンジン２のスロットル開度０丁を検出するスロッ
トルセンサ、３９はエンジン２のエンジンキースイッチ
、４０．４２．４４．４６はそれぞれ左前輪１６、右前
輪１８、左後輪２６、右後輪２８の回転速度を検出する
車輪速センサであり、これらスイッチ及び各センサの出
力はコントローラ４８に入力されている。

符号５０はアンチロックブレーキ装置であり。

このアンチロックブレーキ装置１５０はブレーキスイッ
チ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダル
５］の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなると
、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が出
力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動する。

また、アンチロックブレーキの作動信号が出力されると
きには同時にその状態を示す信号がコントローラ４８に
入力されるように構成されでいる。また、５２はコン１
〜ローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯である
。

なお、コントローラ４８は、図示しないが後述する制御
に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェイス等を
備えている。

符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と油圧多板クラ
ッチ２８の油圧室との間に介装されてコントローラ４８
からの制御信号により制御される圧力制御弁系（以下、
圧力制御弁と略す）である。

また、この自動車には自動変速機がそなえられており、
符合１１０は自動変速機のシフトレバ−１１０Ａの選択
シフトレンジを検出するシフトレバ−位置センサ（シフ
トレンジ検出手段）であり、この検出情報もコントロー
ラ４８に送られる。

なお、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系の詳細は第
３図に示しである。

即ち、第３図に示すように、リザーバは自動変速機６の
ものを兼用しており、同リザーバ６内のオイルを吸引す
るポンプ５８はその吐出口からチエツク弁６０及び圧力
制御弁６２を介して油圧多板クラッチ２８の油圧室に接
続されている。圧力制御弁６２は、油圧多板クラッチ２
８の油圧室とポンプ５８とを連通ずる第１位置と２該油
圧室と自動変速機６のリザーバとを連通ずる第２位置と
をとることができる。

チエツク弁６０と圧力制御弁６２との間の通路には設定
圧（９ｋｇｌｄｉ）で開弁じてオイルを自動変速機６の
リザーバへ逃すリリーフ弁６４が設けられ、またこの通
路にはアキュムレータ６６及び圧力スイッチ６８が接続
されている。圧力スイッチ６８の検出信号はコントロー
ラ４８に入力されている。なお、ポンプ５８を駆動する
モータ５８ａはコン１−ローラ４８の制御信号により制
御される。

次に、エンジン出力制御手段としてのトラクションコン
トロールシステム１０１−について説明する６すなわち
、エンジン２は、アクセルペダル１１２の踏み込み量に
応じて開度が制御される主スロットル弁１０２をそなえ
ており、アクセルペダル１１２および連結策等とともに
アクセルペダル系エンジン出力調整装置（人為的エンジ
ン出力調整装置）を構成している。そして、アクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエン
ジン出力制御手段としての副スロツトル弁１０３が、エ
ンジン２の吸気通路内において主スロットル弁１０２と
直列的に設けられている。この副スロツトル弁１０３は
モータにより駆動され。

モータは後輪速センサ４４，４６前輪速センサ４０．４
２、エンジン回転数センサ１０４、エンジン負荷センサ
１０５等の検知結果にもとづき駆動制御される。

このようなトランクションコントロールシステム１０１
によるエンジン出力の制御を、以下、駆動力制御（又は
エンジン出力制御）Ｂと称する。

一方、油圧多板クラッチ２８により遊星歯車式差動装置
１２の差動を拘束する制御を、以下、廓動力配分制御（
又はセンターデフ制御）Ａと称する。

次に、コントローラ４８の作動、即ち同コントローラ４
８による制御内容を第４〜］、８図に示すプロッタ図お
よび問題解析図（Ｐ　Ａ　Ｄ　；　ＰｒｏｂｌｅｍＡｎ
ａｌｙｓｉｓ　Ｄｉａｇｒａｍ）に従って説明する。

ところで、上述のセンターデフ制御Ａとエンジン出力制
御Ｂとは、まずセンターデフ制御Ａを行なって、更に制
御が必要とされると、センターデフ制御Ａに加えて、エ
ンジン出力制御Ｂが実行される。ただし、制御の種類に
よっては、エンジン出力制御Ｂは行なわず、センターデ
フ制御Ａのみを行なう。

センターデフ制御Ａとエンジン出力制御Ｂとを行なう場
合には、第６図に示すように、まず、コントローラ４８
において、制御に必要なＲＡＭ内の所要メモリ領域をク
リアする等の初期処理が行われる（ステップａｌ）。

ついで、１．５　ｍ　ｓごとにサンプリングが行われ（
ステップａ２）、各センサからのデータ入力が行われ（
ステップａ３）、センサの出力信号に応じてセンターデ
フ制御Ａを行うかどうかが判断され（ステップａ４）、
センターデフ制御Ａを行うべき状況にあると判断した場
合は、駆動力配分制御手段２８の圧力制御弁６２へ制御
信号が出力され、センターデフ制御Ａ、つまり、油圧室
へ油圧が供給されて油圧多板クラッチ２８により遊星歯
車式差動装置１２の差動を拘束するセンターデフ制御Ａ
を行なう（ステップａ５）。

ここで、エンジン出力制御Ｂを行うかどうかの判断は、
後述の各制御種類に応じて決定されるが、各制御におい
ては、センターデフ制御Ａにより得られる車両開動状態
の改善が不足するかどうかがコントローラ４８で判断さ
れ（ステップａ６）、センターデフ制御Ａのみの制御で
は不足な場合にエンジン出力制御Ｂが行われる（ステッ
プａ７）ように構成されている。

ところで、エンジン出力制御Ｂはいわゆるトラクション
コントロールであり、コントローラ４８からトラクショ
ンコントロールシステム１０１へ制御信号が出力され、
エンジンの出力を所要の状態に減じる。

トラクションコントロールでは、通常、車両が急発進ま
たは急加速してスリップ状態となったとき、後車輪速セ
ンサ４４，４６と前車輪速センサ４０．４２とにより前
後車輪間の回転速の差を読み取り、かつエンジン回転数
センサ１０４、エンジン負荷センサ］０５によりエンジ
ン２の運転状態を検知して演算を行ない、演算結果に対
応したモータの作動を行なわせて、副スロツトル弁１０
３を閉方向に開動させる。

これにより、エンジンへの流入空気量を制御してニンジ
ンの回転トルクをおさえスリップを制止させる。

しかしながら１本実施例ではトラクションコントロール
に先立ち、センターデフ制御Ａにより前後輪間の駆動力
配分を調整して前後輪の空転を止める作動を行なう。

これにより、車輪が空転するような低摩擦路の走行時に
おいても車輪の空転を停止させることができる。

また、このセンターデフ制御Ａのみで車輪の空転が停止
しない場合、エンジン２の出力を低下させるエンジン出
力制御Ｂが行なわれ、確実に車輪の空転が停止される。

上述の空転の停止は実験により確認されており、フィー
リングよく車輪の空転が確実に停止される利点がある。

すなわち、第５図は、本実施例における装置の直線状低
摩擦路における実験結果を示しており、同図において、
曲線Ｌ□は車体の実速度の変化を示し、曲線Ｌ２〜Ｌ４
は空転車輪の車輪速を車速換算して示し、このうち曲線
Ｌ２はセンターデフ・フリーの状態のもの１曲線り、は
センターデフ制御Ａを行なった場合のもの、曲線Ｌ４は
センターデフ制御Ａのエンジン出力制御Ｂを併せて行な
った場合のものである。そして、領域■はセンターデフ
制御Ａにより車輪の空転が抑制された領域、領域■はエ
ンジン出力側＃Ｂにより車輪の空転抑制された領域を示
している。

このように、センターデフ制御Ａの作動のあとにエンジ
ン出力制御Ｂを作動させ、面制御を併せることにより、
例えば制御開始後］−秒足らずの間に、空転がほとんど
解消される。

なお１問題解析図（ＰＡＤ）において、ステップａ４．
ａ６におけるような判断ステップについては右上端がＹ
ＥＳルート、右下端がＮＯルートを示しており、次の処
理が接続されていないものについては、スタートとエン
ドとを結ぶ基本ラインに復帰するものとして表示されて
いる。

また、ステップａ７のような次処理の指定されていない
ステップについては、そのステップの処理の後、スター
トとエンドとを結ぶ基本ラインに復帰するものとして表
示されている。

ところで、センターデフ制御Ａに付加してエンジン出力
制御Ｂを行なうのは、上述のような車輪の空転に関わる
制御が主なものとなり、車輪の空転に関わらない制御の
場合、センターデフ制御Ａのみを行なう。

本実施例において行なわ九る制御は、その優先順位に記
述すると、ブレーキＯＮ制御［制御（１）］、高速走行
制御［制御（２）］　、［動力大制御［制御（３）］、
スピン制御［制御（４）］、ドリフト制御［制御（５）
］、縦縦スリップ制御制御（６）］、直結４ＷＤ制御［
制御（７）］があり、これらの制御は第４図に示すよう
に、相互に関係している。

なお、第４図中のセンターデフフリーは、ブレーキＯＮ
制御［制御（１）］および高速走行制御［制御（２）］
に相当する。

このうち、車輪の空転に関わる制御は、スピン制御［制
御（４）］、ドリフト制御［制御（５）コ、縦スリップ
制御［制御（６）コであり、これらの制御については、
前述のように、センターデフ制御Ａに付加してエンジン
出力制御Ｂを行なう場合があるが、他の制御［制御（１
）〜（３）、（７）］については、センターデフ制御Ａ
のみが行なわれる。

以下、これらの各制御（１）〜（７）について順次説明
する。

（］−）ブブレーキスイッ チ１１，２図に示すように、本実施例ではブレーキペダ
ル５］の踏み込みに応じて作動する制動手段（ブレーキ
）５０Ｂに、制動手段５０Ｂにおける制動力を所要の状
態に制限するブレーキ制限装置としてのアンチロックブ
レーキ装置５０が装備されている。

このアンチロックブレーキ装置５０は、ブレーキスイッ
チ５０ＡがＯＮ状態になると作動状態となり、このアン
チロックブレーキの作動信号を受けたコントローラ４８
によって、車輪速センサ４０．４２，４４．４６の検出
信号等に基づいた制御によってアンチロックブレーキ装
置５０が作動する。

一方、朴動力配分制御手段としての多板クラッチ２８は
、ブレーキペダル５１が踏み込まれていないブレーキス
イッチ５０ＡのＯＦＦ状態においては、通常の作動を行
なうが、ブレーキペダル５１が踏み込まれてブレーキス
イッチ５０ＡがＯＮ状態になるとともにコントローラ４
８から多板クラッチ２８へ作動停止信号、つまり、油圧
供給停止信号が出力されて、多板クラッチ２８の結合が
禁止される。

すなわち、作動停止信号は、多板クラッチ２８の油圧室
の油圧がＯとなるように圧力制御弁５６の作動を規制す
るもので、ブレーキスイッチ５０ＡのＯＮ時には、セン
ターデフがフリーとなる。

以下、この状態をセンターデフ・フリーと称する。

このとき、車両は遊星歯車式差動装置１２の駆動力配分
を通じて運転されることとなる。

この動作に関して行なわれるコントローラ４８内の処理
について説明すると、第７図に示すように、１５ｍ５ご
とのサンプリングによりブレーキスイッチ５０Ａの状態
が入力され（ステップｂｌ）、ブレーキスイッチ５０Ａ
がＯＮ状態にあるかどうかが判断される（ステップｂ２
）６ブレーキスイツチ５０ＡがＯＮ状態にあると、ブレ
ーキ制御フラグがｒｌＪとされる（ステップｂ３）。

次いで、ブレーキ制御フラグが「１」かどうかが判断さ
れて（ステップｂ４）、ブレーキ制御フラグが「１」の
ときには、ブレーキスイッチ５０ＡがＯＦＦ状態になっ
ているかどうかが判定され（ステップｂ５）、ブレーキ
スイッチ５０ＡがＯＦＦ状態になっていれば、ブレーキ
制御フラグが「０」とされる（ステップｂ６）。

次いて、ブレーキ制御フラグが「１」かどうかの判断（
ステップｂ７）の後、ブレーキ制御フラグが「］」のと
きには、センターデフ・フリーの制御（ステップｂ８）
として、多板クラッチ２８の結合作動を解除させる解除
信号の出力が、コントローラ４８から多板クラッチの圧
力制御弁５６へ向は行なわれる。

そして、トラクションコントロールシステム］０１を非
作動状態にする処理（ステップｂ９）が行なわれる。

したがって、ブレーキスイッチ５０ＡがＯＮ状態にある
と、ステップｂｌ、ｂ２．ｂ３．ｂ４゜ｂ５．ｂ７．ｂ
８．ｂ９の順に進んで、センターデフ・フリー制御Ａと
、トラクションコントロールシステム］−０１を非作動
状態にする処理とが行なわれる。

一方、ブレーキスイッチ５０ＡがＯＦＦ状態に切り替わ
ると、ステップｂｌ、ｂ２．ｂ４．ｂ５゜ｂ６の順に進
んで、ステップｂ６で、ブレーキ制御フラグが「０」に
切り換えられる。

これにより、センターデフ・フリーの状態（ステップｂ
８）、）−ラクションコントロールオフの状態（ステッ
プｂ９）が解除され、遊星歯車式差動装置１２および多
板クラッチ２８が通常の作動に復帰する。

上述のような制御により、アンチロックブレーキシステ
ム１０１の作動時には、１動力配分制御手段２８の作動
を制限して、制御の干渉を回避することができ、アンチ
ロックブレーキシステム１０１の性能が十分に発揮され
る。

すなわち、駆動力配分制御手段１２，２８は。

現在の走行状態に対応して駆動力配分の制御を行なうた
め、制動に適した配分状態とならない場合が予想され、
危険回避上も好ましくないが、このブレーキスイッチを
行なうことにより、制動が優先されるため、安全性が十
分に確保される。

（２）高速走行制御 第１図に示すように、本実施例では、車速検出手段とし
て車輪速センサ４２，４０，４４．４６が各車輪１６，
１８，２４．２６に付設されており、これらの出力信号
が自動車の走行速度データとしてコントローラ４８へ入
力されるようになっている。

コントローラ４８は駆動力配分制御手段としての多板ク
ラッチ２８および圧力制御弁５６へ作動信号を出力する
。

ところで、自動車の高速走行時に多板クラッチ２８を作
動させたままで低速走行時と同様に走行すると、前輪側
へトルクが流れ、ひきずられる状態となって、動力循環
を招来する。

このため、粁動力配分制御手段としての多板クラッチ２
８の作動を停止させ、前述のセンターデフ・フリーの状
態にして後輪側への配分トルクを増大することが望まし
い。

また、高速走行時には多板クラッチ２８内の作動油によ
り遠心油圧が発生し、所定以上の高速域では前述のセン
ターデフ・フリーの状態に制御できなくなって、センタ
ーデフはある程度拘束された状態になる。

このような状態において、安定した高速走行を行なうた
め、また、高速を脱した場合に他の制御を遅滞なく行な
うために、多板クラッチ２８は油圧を供給しないセンタ
ーデフ・フリーの状態にしておくことが望ましい。

したがって、本制御は、高速走行時にセンターデフ・フ
リーとすることを基本としている。

そして、このセンターデフ・フリーへの移行は、車速■
が所定高速Ｖ。に確実に達すると判断される時点で予め
行なわれる。

すなわち、 ■ｏ：遠心油圧によりセンターデフ・フリーにならない
車速（定数） Ｔｏ：直結４ＷＤからセンターデフ・フリーになるのに
要する時間（定数） Ｖ　：車速 ａ　：車体加速度 とすると、 車速Ｖが所定高速Ｖ。に達することが確実な速度Ｖ′は
、 ■　’　　＝：Ｖ、−Ｔ。Ｘ　ａ であり、ｖ＞ｖ’となったときにセンターデフ・フリー
とすればよい。

したがって、この時点で、多板クラッチ２８の作動解除
信号がコントローラから圧力制御弁５６へ出力される。

この動作に関し、コントローラ４８内の処理について説
明すると、第８図に示すように、１５ｍ５ごとのサンプ
リングにより車輪速センサ４２゜４０．４４，４６の出
力信号が入力され（ステップｆｌ）、車速Ｖｉが演算さ
れるとともに、加速度ａがａ　＝　（Ｖｉ−Ｖ　１−ｘ
）　／　Ｔにより算出される（ステップｆ２）。

ここで、 Ｖｉは今回のサンプリングによる車速、■□−１は前回
のサンプリングによる車速、Ｔはサンプリング時間（１
５ｍ　ｓ　）である。

ついで、前述の値Ｖ′が算出され（ステップｆ３）、現
在の車速ＶｉがＶ′より大きいかどうか判断される（ス
テップｆ４）。

Ｖｉ＞ｖ’の場合には、高速制御フラグが１」とさ才ｔ
（ステップｆ５）、Ｖ’をＶ″として記憶する（ステッ
プｆ６）。

ついで、高速制御フラグが「１」であるかどうかを判断
しくステップｆ７）、高速制御フラグが「１」であれば
、■が前回のｖ″より小さいかどうかを判断する（ステ
ップｆ８）。

車速が減少していれば■が前回のＶ″より小さくなるの
で、ステップｆ９へ進み、車速が減少していなければ■
が前回のｖ″より小さくないので、ステップｆ１４へ進
む。

ステップｆ９へ進むと、タイマセットされているか判断
し、タイマセットされていなければタイマセットしくス
テップｆｌＯ）−タイマセットされていればタイマの値
がある値を超えているか判断する（ステップｆ１１）。

そして、タイマの値がある値を超えていれば、高速制御
フラグを「Ｏ」として（ステップｆ１２）、タイマをク
リヤする（ステップｆｉ３）。

一方、ステップｆ１４へ進んだ場合も、タイマをクリヤ
する。

さらに、ステップｆ１５ては、高速制御フラグが「１」
であるかどうかの判断をして、高速制御フラグが「】−
」であれば、センターデフをフリーにする信号（つまり
、多板クラッチ２８の結合作動解除信号）の出力が行な
われる（ステップｆ１６）。

したがって、加速走行時に、車速ｖ１がＶ′より大きく
なると、ステップｆ４から、ステップｆ５、ｆ６．ｆ７
．ｆ８．ｆ１４と進んで、ステップｆ　１．４でタイマ
リセットし、さらに、ステップｆ１５．ｆ１６と進んで
、ステップｆ１６で、センターデフをフリーとする。

このような制御は、加速走行している間、続行される。

この場合において、高速走行を続ける間、ステップｆ１
４よりタイマがクリアされ、リセットされ続ける。

そして、車速■が減じ、前回のＶ″より■が小さくなる
と、ステップｆ８でＹＥＳルートをとり、ステップｆ９
を介しステップｆｌｏでタイマがリセットされる。

このとき、はじめは、タイマはある値より大きくないた
め、ステップｆｌｌからｆ１５．ｆ１６と進んで、高速
制御フラグを「Ｏ」とすることなく、センターデフ・フ
リーの状態が継続される。

そして、ステップｆｉｌにおいて、タイマのカウント値
が所定のある値を超えるまでこのような状態が続けられ
、タイマのカウント値が所定のある値を超えると高速制
御フラグが「Ｏ」に変更され（ステップｆ１２）−タイ
マがクリアされ（ステップｆ１３）で、センターデフが
通常の作動状態に復帰する。

ところで、上述のタイマカウントは、チャタリングの防
止のためであり、所定時間以上減速状態にあることを確
認した場合に高速走行制御をキャンセルすることを意図
している。

このチャタリングの防止は、高速制御フラグを「１」と
する車速を例えば１．４０ｋｍ／ｈとし、高速制御フラ
グを「０」に復帰させる車速を１１００ｋ／ｈとして、
高速制御に移行する車速と解除する車速とに差を設ける
ようにして、行なってもよい。

なお、本制御において、エンジン出力制御Ｂは行なわな
い。

このような高速制御を行なうことにより、前輪側へトル
クがひきずられる状況が回避され、動力循環が回避され
て、最高速走行を向上させることができる。

また、高速走行状態を脱したとき、センターデフ等の各
種制御を遅滞なく行なえる。

（３）駆動力大制御 第２図に示すように、本実施例では、シフトレンジ検出
手段としてシフトレバ−位置センサ１１０が装備される
とともに、エンジン２のスロットル開度０丁を検出する
スロットルセンサ３８が設けられており、これらの検出
信号がコントローラ４８へ入力されるようになっている
。

コントローラ４８は駆動力配分制御手段としての多板ク
ラッチ２８および圧力制御弁５６へ作動信号を出力する
。

ところで、車両の走行時において、ドライバーが大きな
駆動力を欲しいと思っているとき、駆動力配分制御手段
の装備にかかわらず、直結４輪馴動状態で運転を行なう
ことが望ましい。

したがって、本制御は、ドライバーが大きい駆動力を欲
しいときとして、シフトレンジがＬレンジまたはＲレン
ジにある場合であって、スロットル開度がキックダウン
領域にある場合を選択し、この場合において、多板クラ
ッチ２８を完全結合状態とすることにより、遊星歯車式
差動装置１２の差動を許容しないようにして、直結４輪
駆動状態にすることを内容としている。

この制御に関し、コントローラ４８内の処理について説
明すると、第９図に示すように、１５ｍ５ごとのサンプ
リングによりシフトレンジ検出手段としてのシフトレバ
−位置センサ１１０とスロットルセンサ３８からの入力
信号が読み込まれ（ステップｄ１）、シフトレバ−がＬ
レンジまたはＲレンジにあるかどうか（ステップｄ２）
、スロットル開度がキックダウンの領域にあるかどうか
（ステップｄ３）の各条件がそれぞれ判断される。

両条件を満たす場合には、駆動力大制御フラグが「１」
に変更され（ステップｄ４）、ステップｄ５．ｄ６．ｄ
ｌｏを経て、ステップｄｌｌに進んで、多板クラッチ２
８を完全結合状態とする直結４ＷＤ制御が行なわれる。

これは、コントローラ４８から圧力制御弁５６へ油圧供
給位置への作動信号を出力し、油圧室の油圧を高めるこ
とにより行なわれる。

このときには、駆動力を減じる制御であるトラクション
コントロール（エンジン出力制御Ｂ）は解除される（ス
テップｄ］２）。

一方、運転状態が変わって、シフトレンジがＬレンジで
もＲレンジでもなくなった場合はステップｄ６からステ
ップｄ７へ進み、スロットル開度が５０％以下になった
場合には、ステップｄ８がらステップｄ９へ進んで、各
ステップｄ７．ｃ１９で、駆動力大制御フラグを「０」
に復帰する。この場合、ステン”１１／’ｓｌｌ、ｓ１
２へは進まないので、直結４ＷＤ状態が解除さり、駆動
力大制御状態から通常の状態へ復帰する。

上述のような制御により、ドライバーが大きな駆動力を
欲するときは、直結４ＷＤ走行となって、各軸を通じて
確実に駆動力が発揮されるようになり、所望の動力性能
が得られる。

（４）スピン制御 本制御は、シフトレバ−位置センサ１１０の出力信号お
よび操舵角センサ３０の出力信号に基づき、シフトレバ
−がＬレンジまたはＲレンジになく、且つ、スピン条件
が成立していることを条件に行なわれる。

スピン条件は、ハンドル角θ１（の角速度θＨ′とヨー
角加速度とから走行状態が所要の領域にあるかどうかを
判断する。

上述の条件が満足される場合、前述の駆動力配分制御（
センターデフ制御）Ａによって、センターデフの作動を
拘束するとともに、エンジン出力制御Ｂのフィードバッ
ク制御が行なわれる。

本制御によれば、スピンが回避され、運転不能が回避さ
れる。

また、スピン条件不成立、刊つ、車輪空転条件不成立で
あるとともに、シフトレンジがＲ，Ｌレンジにないか横
加速度に関する条件が不成立であるかの状態になると、
本制御は解除される。

（５）ドリフト制御 本制御は、レバー位置センサ１１０の出力信号および横
加速度センサ３４ａ、３４ｂの検出信号に基づき、シフ
トレンジがＲ，Ｌレンジにないこと、および横加速度に
おいて所要の条件が成立していることを条件に行なわれ
る。

本制御では、センターデフ制御Ａが解除され、エンジン
出力制御Ｂが、フィードバック制御により行なわれる。

本制御によれば、ドリフトを検知、運転不能を回避する
ことができる。

本制御は、シフトレンジがＲ，Ｔ−、レンジである場合
、又は、横加速度において所要の条件が不成立になると
ともに主スロットル弁１０２の開度と副スロツトル弁１
０３の開度とが一致した場合に、解除される。

（６）縦スリップ制御 本制御は、レバー位置センサ１１０の出力信号およびス
ロットルセンサ３８および車輪速センサ４０．４．２，
４４．４６の検出信号に基づき、シフトレンジがＲ，Ｌ
レンジでないこと、エンジンの運転がアイドル状態でな
いこと、車輪の空転条件が成立していることという条件
をいずわも満たしているときに行なわれる。

本制御では、センターデフ制御Ａが行なわれるとともに
エンジン出力制ｍＢも行なわれる。

本制御によれば、前輪速と後輪速との差により車輪の空
転を検知し、運転性を向上させることができる。

本制御は、スピン条件が不成立であることおよび空転条
件が不成立であることを満たすとともに、アイドル状態
であるか、シフトレンジがＲ，Ｌレンジであるか、ハン
ドル角θＨが大きいかのいずれかが満たされたときに解
除される。

（７）直結４ＷＤ準備制御 第２図に示すように、本実施例では、遊星歯車式差動装
置１２を拘束して駆動力配分状態を制御するため、油圧
式多板クラッチ２８が装備されているが、他の特別な制
御（１）〜（６）を行なわない通常の走行時には多板ク
ラッチ２８は完全に結合しない中間結合状態に制御され
る。

ところで、この中間結合に際し、多板クラッチ２８内の
作動油には、車両走行に伴い遠心油圧が発生する。

また、多板クラッチ２８内の摩擦板（クラッチディスク
）はリターンスプリングにより付勢されており、このリ
ターンスプリング力により遠心油圧に抗して中間結合状
態を実現する。

ところで、多板クラッチ２８内の遠心油圧Ｐ１は、第１
４図のグラフに示すように、車速Ｖの増加に対応して高
まる特性を持っており、車速Ｖによってはリターンスプ
リング力Ｆｓより大きい場合もあるし、小さい場合もあ
る。

したがって、多板クラッチ２８は、遠心油圧ｌ）１がリ
ターンスプリング力Ｆｓより大きい場合、直結状態にな
り、小さい場合、センターデフ・フリーの状態になる。

このように車速Ｖに対応してセンターデフ・フリーとな
る油圧が異なるため、圧力制御弁５６における制御油圧
を一定にした場合には、定車速時にはセンターデフ・フ
リーになるものの、車速が上昇すると直結状態になって
しまう可能性がある。

そこで、多板クラッチ２８の制御油圧は、車速■に対応
した補正油圧Ｐ□によって補正を施すようにしている。

また、第１５図に示すように、エンジントルクＴｅに対
応して駆動力の配分比が変化するため、本制御では、エ
ンジントルクＴｅに対応させて、所要の駆動力配分比に
制御するための油圧Ｐ２を演算によって又は予め記憶さ
れたマツプに基づいて求め、この油圧Ｐ２を基本にして
所要の制御を行なう。

さらに、第３６図に示すように、ステアリングホイール
３２の中立位置からの回転角度、すなオ〕ち、ハンドル
角θＨに対応して、タイ１ヘコーナーブレーキング現象
を回避するため、制御油圧を油圧Ｐ、に対応する分だけ
差し引く補正を行なう。

そして、エンジントルクに対応した所要の駆動力配分比
を得るための油圧Ｐ２は、変速段の状態に応じても変化
するため、第１７図に示すような特性にもとづき、各変
速段に対応した油圧Ｐ２を求め、制御油圧の基本とする
。

この制御に関し、コントローラ４８内の処理について説
明すると、第１０図に示すように、１５ｍ５ごとのサン
プリングにより、ハンドル角θＨが操舵センサ３０から
、車速Ｖが車輪速センサ４０．４２，４４，４６から、
スロットル開度がスロットルセンサ３８から、エンジン
回転数Ｎｅがエンジン回転数センサ］−〇４から、変速
段ｉ５が変速段センサ１３０から、それぞれコントロー
ラ４８へ入力される（ステップｅｌ）。

次いで、他の制御則が検知されない通常走行時であるか
どうかが判断され（ステップｅ２）、ステップｅ３〜ｅ
６において、多板クラッチ２８における制御油圧が演算
される。

すなわち、ステップｅ３で、車速■に対応した補正油圧
Ｐ□が求められる。ステップｅ４で、エンジントルクＴ
ｅおよび変速段ｉ５に対応して、第１５図に一点鎖線で
示す４：６の駆動力配分比を得られるような油圧Ｐ２が
求められる。ステップｅ５で、タイトコーナブレーキを
回避するための補正油圧Ｐ３がハンドル角θＨに対応し
て求められる。

ステップｅ６では、こ九らの演算結果から、多板クラッ
チ２８に与えるべき制御油圧Ｐが、Ｐ＝Ｆｓ−Ｐ１＋Ｐ
２−Ｐ３ により求められる。

ここで、ＦＳはリターンスプリング力を示す。

そして、制御油圧Ｐを発生させるためのデユーティ−Ｄ
が、例えばＤ＝ｆ　（Ｐ）等の関係から求められ（ステ
ップｅ７）、このデユーティ−Ｄに対応する制御信号が
圧力制御弁５６へ出力される（ステップｅ８）。

これにより、多板クラッチ２８は所要の中間結合状態と
なり、ドライバーが運転しゃすい駆動力配分比（この例
では、前軸４：後輪６の比）の状態で通常の運転が行な
われる。

このときには、車速Ｖ、エンジントルクＴｅ。

変速段１ｓが変化しても自動的に制御油圧Ｐが調整され
、ステアリングホイール３２を急激に回転させても、タ
イトコーナーブレーキングが回避される。

ところで、上述の（１）〜（７）の制御はコントローラ
４８により統合された状態でその番号の順に優先されて
実行される。

すなわち、第１１図に示すように、コントローラ４８に
おいて、対応するＲＡＭのクリアセット等が初期設定と
して行なわれ（ステップＳｌ）、次いで、１５ｍ５ごと
のサンプリングループが実施される（ステップＳ２）。

このサンプリングループは、入力仕様Ａ１と、入力仕様
に基づいて行なわれる計算仕様Ａ２と、計算仕様の結果
に基づいて行なわれる出力仕様Ａ３とからなる。

入力仕様Ａ１では、車輪速入カニ１、ハンドル鳥人カニ
２、Ｇセンサ入カニ３、その他の入カニ４等が行なわ九
る。

計算仕様Ａ２では、データ計算ＣＩ、検知処理Ｃ２、解
除Ｃ３、判定処理Ｃ４の各処理が順次行なわれ、さらに
、操作仕様Ｃ５が行なわれる。

データ計算Ｃ１については、図中に右側に記載の各計算
が行なわれる。操作仕様Ｃ５については、センターデフ
制御用の油圧（ＳＱＬ）の計算およびエンジン出力（Ｅ
ＮＧ出力）の計算が行なわれる。

出力仕様Ａ３では、操作仕様Ｃ５での計算結果に基づい
て、エンジン出力（ＥＮＧ出力）を調整するための副ス
ロツトル弁１０３の駆動や、センターデフ制御用の油圧
多板クラッチの油圧（ＳＯＬ）による駆動が行なわれる
。

ところで、検知処理Ｃ２は、第１２図に示すように、ブ
レーキＯＮ制御Ｃ２１〜縦スリップ制御Ｃ２６の各制御
条件について入力データおよび算出データが合致してい
るかどうかが順に検討され、合致が検知された時には該
当する各制御のフラグＫＥＮＩ〜ＫＥＮ６が「１」とな
り、非検知時には「Ｏｊの状態が継続される。

また、解除処理Ｃ３は、ブレーキＯＮ制御Ｃ３１〜縦ス
リップ制御Ｃ３６の各制御に関する解除条件について、
入力データおよび算出データが合致しているかどうかが
順に検討され５合致が検知された時には該当する各制御
の解除フラグＫＡ１１〜ＫＡＩ６が「１」となり、非検
知時にはＫＡＩＩ〜ＫＡＩ６の「０」の状態が継続され
る。

次いで、判定処理Ｃ４は、第１３図（ａ）。

（ｂ）に示す流れにしたがって行なわれ、ＫＥＮ］−〜
ＫＥＮ６およびＫＡＩＩ〜ＫＡＩ６の値により、行なう
べき制御の種類を示す制御フラグＨＡＮが１〜７のいず
れかに決定される。

なお、フラグＨＡＮは、１〜７のいずれかを採り、フラ
グＨＡＮの各数値１〜７はそれぞれ制御（１）〜（７）
（図中のステップＤ１〜Ｄ７が相当する）に対応する。

これにより、各フラグＨＡＮの値に基づいて、第１２図
に示すように、各制御（１）〜（７）が行なわれる。

ところで、第１３図（ａ）、（ｂ）において、ステップ
Ｂ１は、前回フラグＨＡＮが１の制御であった場合に、
今回の制御の種類（フラグＨＡＮの種類）が決定される
流れが記載されており、他のステップＢ２〜Ｂ７につい
ても、それぞれ前回フラグＨＡＮが２〜７制御であった
場合における同様の記載となっている。

このように、各ステップＢ１〜Ｂ７において、前回のフ
ラグＨＡＮから、今回のフラグＨＡＮがＨＡＮ＝１〜７
のいずれか一つに決定される。

したがって、ある種の制御を行なうべき状況が続く場合
、１５ｍ５ごとの区切られた制御を複数回継続させ、異
なる状況になった場合、１５ｍ５の区切りを転換時期と
して制御種類が変更される。

このようなシステムで制御を行なうことにより、ＨＡＮ
＝１〜７の各種制御が数字の若い方を優先させて行なわ
れる。

これにより、各種制御が階層構造となり、制御間の干渉
が防止される。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の４輪駆動式自動車によれ
ば、エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して車
両を駆動する４輪駆動式自動車において、該出力トルク
を該前輪と該後輪とに配分制御しうる駆動力配分制御手
段と、該エンジンの出力を人為的に調整する人為的エン
ジン出力調整装置と、該人為的エンジン出力調整装置と
は別個に独立して該エンジンの出力を制御しうるエンジ
ン出力制御手段とをそなえるとともに、車両の走行状態
および運転状態を検出する車両状態検出手段と、該車両
状態検出手段からの情報に基づいて所要の走行状態又は
運転状態が検出されると該車両の走行状態の改善すべく
該駆動力配分制御手段に所定の制御信号を出力しこれに
応じた該駆動力配分制御手段による制御で該車両の走行
状態の改善が不足する場合には該エンジン出力制御手段
へ所定の制御信号を出力するコントローラとが設けられ
るという簡素な構成で、まず、駆動力配分制御を行なっ
て、この駆動力配分制御では充分な制御効果が得られな
い場合に、エンジン出力制御を行なうので、駆動力配分
制御とエンジン出力制御との間の干渉が回避されて、所
望の車両駆動状態が確実に安定して得られる利点がある
。

【図面の簡単な説明】

第１〜１７図は本発明の一実施例としての４輪駆動式自
動車を示すもので、第１図はその構成を請求項の内容に
対応させて示す制御系の基本ブロック図、第２図はその
全体構成図、第３図はその油圧系の構成を示す説明図、
第４図はその各制御状態の関係を示すブロック図、第５
図はその作動効果を説明するためのグラフ、第６〜１３
図はいずれもその制御系の作動を説明するための問題解
析図（ＰＡＤ）、第１４〜１７図はいずれもその作動を
説明するためのグラフである。 ２−エンジン、４−トルクコンバータ、６−自動変速機
、８−出力軸、１０−中間ギア、１２−・差動装置とし
ての遊星歯車式差動装置、１２ａサンギア、１２ｂ−プ
ラネタリギア、１２　ｃ　−リングギア、１２　ｄ−キ
ャリア、１４・・−差動歯車装置、１５−・・ベベルギ
ヤ機構、１６−・・前輪、１７Ｌ。 １７Ｒ・−車軸、］−８・−・前輪、２０−・−プロペ
ラシャフト、２１−・ベベルギヤ機構、２２−・差動歯
車装置、２４・−・後輪、２５Ｌ、２５Ｒ・−車軸、２
８・・−油圧多板クラッチ、３〇−操舵センサ、３２・
・−ステアリングホイール、３４ａ、３４ｂ−横加速度
センサ、３８・−スロットルセンサ、３９−エンジンキ
ースイッチ、４０，４２．４４．４６−・・車輪速セン
サ、４８−・・コントローラ、５０−・アンチロックブ
レーキ装置、５０Ａ−・−ブレーキスイッチ、５０Ｂ−
ブレーキ（制動手段）、５１−ブレーキペダル、５２−
・・警告灯、５４−油圧源、５６−圧力制御弁系（圧力
制御弁）、、５８−ポンプ、６０−・チエツク弁、６２
−圧力制御弁、６４−・リリーフ弁、６６・・−アキュ
ームレータ、６８−・−圧力スイッチ、１０１−・−エ
ンジン出力制御手段としてのトラクションコントロール
システム、１０２−４スロツトル弁（人為的エンジン出
力調整装置としてのアクセルペダル系エンジン出力調整
装置）、１０３−・副スロツトル弁、１０４−・エンジ
ン回転数センサ、１０５・−エンジン負荷センサ、１１
０・・−シフトレンジ検出手段としてのシフトレバ−位
置センサ、１．１ＯＡ−シフトレバ−１１３０−変速段
センサ、Ａ−１動力配分制御（センターデフ制御）、Ｂ
−４動力制御（エンジン出力制御）。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力トルクを前輪と後輪とに伝達して車両を
   駆動する４輪駆動式自動車において、該出力トルクを該
   前輪と該後輪とに配分制御しうる駆動力配分制御手段と
   、該エンジンの出力を人為的に調整する人為的エンジン
   出力調整装置と、該人為的エンジン出力調整装置とは別
   個に独立して該エンジンの出力を制御しうるエンジン出
   力制御手段とをそなえるとともに、車両の走行状態およ
   び運転状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態
   検出手段からの情報に基づいて所要の走行状態又は運転
   状態が検出されると該車両の走行状態の改善すべく該駆
   動力配分制御手段に所定の制御信号を出力しこれに応じ
   た該駆動力配分制御手段による制御で該車両の走行状態
   の改善が不足する場合には該エンジン出力制御手段へ所
   定の制御信号を出力するコントローラとが設けられてい
   ることを特徴とする、４輪駆動式自動車。