JPH042577A - 舵角センサのための零点補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、舵角センサにより検出されたハンドル舵角を
零点補正する舵角センサのための零点補正装置に関する
。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば特開昭６０−１５２７０
号公報に示されるように、左右輪の回転速度を検出して
、両輪の平均回転速度が所定値以上であり、かつ左右輪
間の回転速度差が所定値以下のとき、当該車両は直進走
行状態にあるとの判断の基に、舵角センサにより検出さ
れているハンドル舵角を零点補正値として設定するとと
もに、該零点補正値を用いて舵角センサにより検出され
るハンドル舵角を零点補正するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、上記従来装置にあっては、左右輪の回転速度
が零及び小さいときには零点補正値の設定が不能である
ので、車両の停止時及び低速走行時においては、舵角セ
ンサにより検出されたハンドル舵角の補正が適正に行わ
れず、同舵角の精度が悪かった。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、車両の停止中及び低速走行中であっても、ハ
ンドル舵角の零点補正が的確になされるようにした舵角
センサのための零点補正装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、パワーステアリング装置１を備え
た車両に適用されてなり、舵角センサ２により検出され
たノ＼ンドル舵角を零点補正する舵角センサのための零
点補正装置において、パワーステアリング装置１内に設
けられて同装置１内のパワーシリンダ１ａに付与される
アンスト圧を検出する油圧センサ３（実線又は破線）と
、前記検出されたアンスト圧が最も低いとき舵角センサ
２により検出されているハンドル舵角を零点補正値とし
て設定する零点補正値設定手段４と、舵角センサ２によ
り検出されたハンドル舵角に前記設定された零点補正値
に基づく零点補正演算を施す補正演算手段５とを備えた
ことにある。

［作用］ 上記のように構成した本発明においては、油圧センサ３
により検出されたアンスト圧が最も低いとき、零点補正
値設定手段４が舵角センサ２により検出されているハン
ドル舵角を零点補正値として設定し、その後、補正演算
手段５が前記設定された零点補正値に基づいて舵角セン
サ２により検出されたハンドル舵角を零点補正する。こ
の場合、パワーシリンダに付与されるアンスト圧が最も
低いことは、車輪が中立状態にあることを意味するので
、同中立状態に対応して、ハンドル舵角の零点補正値が
設定されるとともに、該設定された零点補正値に応じて
ハンドル舵角が零点補正されるようになる。

［発明の効果］ 上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれば
、パワーステアリング装置１内のバヮンリンダ１ａに付
与されるアンスト圧を利用することにより、舵角センサ
２により検出されたハンドル舵角の零点補正をするよう
にしたので、車両の停止中及び低速走行中であってもハ
ンドル舵角の零点補正が可能となり、常に、前記ハンド
ル舵角の精度が良好となって、同ハンドル舵角を利用し
た車両状態の各種制御が有効に行われるようになる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。

第２図は、本発明に係る舵角センサのための零点補正装
置を適用するとともに、ハンドル舵角に応じて後輪を操
舵制御する前後輪操舵車の全体を概略的に示している。

この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵する
前輪操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵する
後輪操舵装置Ｂと、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を後輪操舵
装置ＩｉＢによる機械的な制御に加えて電気的に制御す
る電気制御装置Ｃとを備えている。

前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、　
　ＦＷ２を操舵するラックバ−１１を有し、同バー１１
はビニオン１２及び操舵軸１３を介して操舵ハンドルＩ
４に接続されており、同ハンドル１４の回動に応じて軸
方向に変位するようになっている。ラックバ−１１の両
端には左右タイロノＦ１５ａ、　　１５ｂ及び左右ナッ
クルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右前輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２が操舵可能に連結されており、同前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２はう、クバー１１の前記軸方向の変位に応じて操舵さ
れるようになっている。

また、この前輪操舵装置Ａはパワーステアリング装置Ａ
１を備えており、同装置１１ＡＩは操舵軸１３に組み付
けられた制御バルブ１７と、ラックバーＩＩを貫通させ
たパワーシリンダニ８とを主要構成とする。制御バルブ
１７は四方弁により構成されており、操舵軸１３に作用
する操舵トルクに応じて、タンデムポンプ２１がらアキ
ュムレータ２２を介して供給された作動油をパワーシリ
ンダ１８の一方の油室へ供給するとともに、同ンリンダ
１８の他方の油室内の作動油をリザーバ２３へ排出する
。パワーシリンダ１８は作動油の給排に応じてラックバ
−１】を軸方向に駆動して、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の
操舵を助勢する。

後輪操舵装置Ｂは軸方向に変位して左右後輪ＲＷ１、Ｒ
Ｗ２を操舵するリレーロッド３１を有し、同口、ド３１
は、その両端にて、上記前輪操舵装置ＩｆＡの場合と同
様、左右タイロッド３２ａ、３２ｂ及び左右ナックルア
ーム３３ａ、　　３３ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２を操舵可能に連結している。このリレーロッド３１は
スプリング３４によって中立位置に付勢されるとともに
、パワーシリンダ３５によって軸方向に駆動されるよう
になっている。

パワーシリンダ３５はスプールバルブ３６及びレバー３
７と共に油圧倣い機構を構成している。

スプールバルブ３６は車体に対して軸方向に変位可能に
設けたバルブスリーブ３６ａと同スリーブ３６ａ内に軸
方向に摺動可能に収容されたバルブスプール３６ｂとか
らなり、バルブスリーブ３６ａとバルブスプール３６ｂ
との相対的な変位に応じて、タンデムポンプ２１からフ
ィルタ３８を介して供給された作動油をパワーシリンダ
３５の一方の油室へ供給するとともに、同シリンダ３５
の他方の油室内の作動油をリザーバ２３へ排出する。

スプールバルブ３６のバルブスリーブ３６ａには、スプ
リング４１により中立位置に付勢された駆動ロッド４２
が一端にて接続されており、同ロッド４２の他端はカム
４３に係合している。カム４３はプーリ４４に固着され
ており、同プーリ４４の外周側面には一対のケーブル４
５ａ、４５ｂがそれぞれ巻き付けられるとともに、各後
端にてプーリ４４に固定されている。これらのケーブル
４５ａ、４５ｂは左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動
してプーリ４４及びカム４３を回動させるもので、車両
前方に延設されるとともに、それらの各前端は前輪操舵
装置Ａ内に設けたプーリ４６に固定されている。プーリ
４６にはピニオン４７が固着されており、同ビニオン４
７は、連結ロッド４８，５１を介してラックバー１１に
接続されて同バー１１と一体的に変位するサブラックパ
ー５２に噛合している。そして、左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２が操舵されてう、クバー１１が左右に変位すると
、ケーブル４５ａ、４５ｂがカム４３を回転させ、この
回転により、駆動ロッド４２が軸方向に変位するが、カ
ム４３が中立位置から小さな回転範囲にあるときには、
駆動ロッド４２が中立位置に保たれるようになっている
。

スプールバルブ３６のバルブスプール３６ｂは連結ロッ
ド５３の一端に接続されており、連結口、ド５３の他端
はレバー３７の中間部に傾動可能かつレバー３７の軸方
向に摺動可能に係合している。

レバー３７の下端部はリレーロッド３１に傾動可能かつ
同ロッド３１と直角方向に摺動可能に係合している。レ
バー３７の上端部は、ホイール５４の上面上の回転中心
から偏心した位置にて、同ホイール５４に回転可能に接
続されている。ホイール５４はその外周上にてウオーム
５５に噛合しており、同ウオーム５５の回転に応じて前
記回転中心口りに回転する。ウオーム５５はステップモ
タで構成された電動モータ５６の回転軸に一体回転する
ように接続されている。

電気制御装置Ｃはハンドル舵角センサ６１．油圧センサ
６２、車速センサ６３、ヨーレートセンサ６４、後輪操
舵角センサ６５及びマイクロコンピュータ６６を備えて
いる。

ハンドル舵角センサ６１は操舵軸１３の外周上に組み付
けられて同軸１３の回転角を検出することにより、ハン
ドル舵角を表す検出信号を出力する。油圧センサ６２は
制御バルブ１７とパワーシリンダ１８とを接続する一対
の油路に設けられており、同シリンダ１８の両部室間の
差圧を検出することにより同シリンダ１８に付与される
アシスト圧を表す検出信号を出力する。車速センサ６３
は変速機（図示しない）の出力軸の回転数を検出するこ
とにより、車速を表す検出信号を出力する。

ヨーレートセンサ６４は車体に固定されて同車体の重心
垂直軸回りの回転速度を検出することにより、車体に作
用するヨーレートを表す検出信号を出力する。後輪操舵
角センサ６５は電動モータ５６の回転角を検出すること
により、同モータ５６の回転に応じて操舵される左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角を表す検出信号を出力する。

なお、ノーンドル舵角及び後輪操舵角は左右前輪ＦＷＩ
、　　ＦＷ２及び左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の右方向への
操舵時に正の値をそれぞれ示し、前記各輪の左方向への
操舵時に負の値を示す。アシスト圧はパワーシリンダ１
８の石油室の高圧時（右操舵時に対応）に正の値を示し
、左油室の高圧時（左操舵時に対応）に負の値を示す。

ヨーレートは車体の右回りの回転時に正の値を示し、左
回りの回転時に負の値を示す。

これらの各センサ６１〜６５はマイクロコンピュータ６
６のインターフェース６６ｆに接続されている。マイク
ロコンビニ−タロ６はバス６６ａに共通に接続されたＲ
ＯＭ６６ｂ、ＣＰＵ６６ｃ、ＲＡＭ６６ｄ、　　タイマ
回路６６ｅ及びインターフェース６６ｆからなる。ＲＯ
Ｍ６６　ｂは箪３図及び第４図のフローチャートに対応
したプログラムを記憶するとともに、第５図及び第６図
の特性グラフに示す第１及び第２係数Ｋｌ、に２をテー
ブルの形でそれぞれ記憶している。ＣＰＵ６６ｃは前記
両フローチャートにそれぞれ対応した「メインプログラ
ム」及び「零点検出ルーチン」を実行するものであり、
ＲＡＭ６６ｄは前記各プログラムの実行に必要な変数を
一時的に記憶するものであり、またタイマ回路６６ｅは
「メインプログラム」の実行により設定された所定時間
毎にタイマインタラブド信号をＣＰＵ６６ｃに出力する
。インターフェース６６ｆは、前述のように、各センサ
６１〜６５からの各検出信号を入力するとともに、電動
モータ５６へ回転制御信号を出力するものである。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成されると
、ＣＰＵ６６　ｃは第３図のステップ７０にて「メイン
プログラム」の実行を開始し、ステップ７１にてＲＡＭ
６６　ｄなどの初期設定処理を実行する。この初期設定
処理においては、図示しない処理によってイグニッショ
ンスイッチの開成時ニバッテリバックアップされたメモ
リ内に記憶させた零点補正値θ０がＲＡＭ６６　ｄ内に
転送される。この初期設定後、ステップ７２にて「零点
検出ルーチン」の処理が実行される。

この「零点検出ルーチン」の処理は、第４図に示すよう
に、ステップ８０にて開始され、ステップ８１にて、油
圧センサ６２からの検出信号が取り込まれて入力油圧Ｐ
ｉとして設定されるとともに、同油圧Ｐｊの絶対値Ｉ　
Ｐｉｔと予め決められた所定の油圧値Ｐ、とが比較され
る。この場合、油圧値Ｐ１は、第７図に示すように、小
さな値（パワーシリンダ１８が中立状態にあるときより
若干大きな値）に設定されており、操舵ハンドル１４が
回動状態にあって、前記絶対値ＩＰｉｊが油圧値２１以
上である場合には、前記ステップ８１におけるｒＮＯＪ
との判定の基に、ステップ９６にて当該「零点検出ルー
チン」の実行が終了されて、後述する零点補正値θ０の
更新処理は行われない。

一方、操舵ハンドル１４が略中立位冒にあって前記絶対
値ＩＰｉ１が油圧値Ｐ１より小さければ、前記ステップ
８１におけるｒＹＥＳＪとの判定の基に、プログラムは
ステップ８２以降へ進められ、同ステップ８２にて循環
回数カウントＮが「０」に初期設定された後、ステップ
８３にて操舵ハンドル１４及びパワーシリンダ１８の中
立検出用の各種変数が初期設定される。この初期設定に
おいては、右側微小油圧ＦＯＲ及び左側微小油圧ＰＯＬ
が前記油圧値Ｐ　＋、−Ｐ　＋にそれぞれ設定されると
ともに、右側微小舵角θＯＲ及び左側微小舵角θ。、が
予め決められた所定の舵角値θ１．−θ１にそれぞれ設
定される。この場合、各位Ｐ　ＯＲ，Ｐ　ＯＬ、θＯＲ
θＱＬはそれぞれ小さな値であり、右側微小油圧ＦＯＲ
はパワーシリンダ１８の右側油室の油圧が高い場合のア
シスト圧を正の値で示し、左側微小油圧ＰＯＬは同シリ
ンダ１８の左側油室の油圧が高い場合のアシスト圧を負
の値で示しており、また右側微小舵角θＯＲ及び左側微
小舵角θＯＬはそれぞれ前記各場合における舵角センサ
６１により検出されたハンドル舵角を示している。

次に、ステップ８４にて循環回数カウントＮが予め決め
られた最大値Ｎ　ＷＡＸ以下であるか否かが判定される
。この循環回数カウントＮは、ステップ８４〜９２から
なる循環処理中にステ・ノブ９２の処理により「１」ず
つ増加するもので、同カウントＮが予め決められた最大
値Ｎ　ＩＩＸ以下である間は前記循環処理がなされるが
、操舵ハンドル１４が略中立位置から回動されてしまっ
て中立検出が長時間不能である場合には、前記ステップ
８４における「ＮＯ」との判定の基に、ステップ９６に
て当該「零点検出ルーチン」の処理が終了される。

なお、この場合も、零点補正値θＯの更新はなされない
。

前記循環処理においては、ステップ８５にてノ１ンドル
舵角センサ６１及び油圧セン＋＋６２から各検出信号が
取り込まれて入力舵角θｉ及び入力油圧Ｐｉとしてそれ
ぞれ設定され、ステップ８６にて、前記入力油圧Ｐｉに
基づいて、操舵ノ＼ンドル１４が中立位置から右側又は
左側に回動されているか否かが判定される。

今、操舵ハンドル１４が中立位置から微小量だけ左側に
回動されていれば、パワーシリンダ１８の左油室内の油
圧が石油室内の油圧より若干高いため、ステップ８６に
てｒＮＯＪすなわち入力油圧Ｐｉは負であると判定され
、ステップ８７にて入力油圧ＰＬが左側微小油圧ｐｏｔ
より太き（かつ入力舵角θｉが左側微小舵角θＯＬより
大きいか否かが判定される。この場合、例えば、左側微
小油圧ｐｏｔ及び左側微小舵角θＯＬが第７図のポイン
トｘ１で示された値であれば、操舵ハンドル１４の回転
位置が微小に変動して、入力油圧Ｐｉ及び入力舵角θｉ
が共に「０」に近づいたとき（矢印方向に変化したとき
）には、ステップ８７にてｒＹＥＳＪすなわち（０＞）
Ｐｉ＞ＰｏＬかつ（０〉）θｉ〉θＯＬと判定されて、
ステップ８８にて左側微小油圧ＰＯＬが入力油圧Ｐｉに
更新設定されるとともに、左側微小舵角θＯＬが入力舵
角θｉに更新設定される。一方、入力油圧Ｐｉ又は入力
舵角θｉが「０」から遠のいたときには、ステップ８７
にて「ＮＯ」と判定されて、左側微小油圧ＰＯＬ及び左
側微小舵角θＯＬは更新されずに、プログラムはステッ
プ９１へ進められる。

また、操舵ハンドル１４が中立位置から微小量だけ右側
に回動されていれば、パワーシリンダ１８の右油室内の
油圧が左油室内の油圧より若干高いため、ステップ８６
にてｒＹＥＳＪすなわち入力油圧Ｐｉは正であると判定
され、ステップ８９にて入力油圧Ｐｉが右側微小油圧Ｆ
ＯＲより小さくかつ入力舵角θｉが右側微小舵角θＯＲ
より小さいか否かが判定される。この場合、例えば、右
側微小油圧ＰＯＭ及び右側微小舵角θｏ１１が第７図の
ポイントｘ２で示された値であれば、操舵ハンドル１４
の回転位置が微小に変動して、入力油圧Ｐｉ及び入力舵
角θ】が共に「０」に近づいたとき（矢印方向に変化し
たとき）には、ステップ８９にてｒＹＥｓＪすなわちＰ
ｉ＜ＰｏＲ（＜０）かつθｉくθＯＲ（＜　Ｏ）と判定
されて、ステップ９０にて右側微小油圧ＦＯＲが入力油
圧Ｐｉに更新設定されるとともに、右側微小舵角θＯＲ
が入力舵角θｉに更新設定される。

方、入力油圧Ｐｉ又は入力舵角θｉが「０」から遠のい
たときには、ステップ８９にてｒＮＯＪと判定されて、
右側微小油圧ＦＯＲ及び右側微小舵角θＯＲは更新され
ずに、プログラムはステップ９１へ進められる。

このようなステップ８６〜９０の処理により、操舵ハン
ドル１４が中立位置近傍にあれば、パワーシリンダ１８
の各油室内の油圧の若干の変動によって、ステップ８４
〜９２からなる循環処理中、左側及び右側微小油圧Ｐ　
ＯＬ、　Ｆ　ＯＲは共にパワーシリンダ１８の中立状態
に対応した「０」に徐々に近づき、左側及び右側微小舵
角θＯＬ、θＯＲは前記両微小油圧ＰＯＬ、ＦＯＲに対
応したノ＼ンドル舵角値に設定される。

前記ステップ８７〜９０の処理後、ステップ９１にて、
右側及び左側微小油圧Ｆ　ＯＲ，Ｐ　ＯＬの差の絶対値
ＩＦＯＲＰＯＬＩが予め決められた微小な値ε１より小
さいか否かを判定することにより、両微小油圧Ｆ　ＯＲ
，Ｐ　ａｔの零（最も低い値）への収束が検出される。

そして、両微小油圧Ｆ　ＯＲ，Ｐ　ＯＬが零に収束して
いなければ、前記ステップ９１にて「ＮＯ」すなわち１
ＰＣＩＲ−ＰＯＬＩ　＜ε１でないと判定されて、プロ
グラムはステップ８４へ戻されて、ステ、ブ８４〜９２
からなる循環処理が再び実行される。

この循環処理中、測微小油圧Ｐ。Ｒ，Ｐ　ＯＬが長時間
に渡って零に収束Ｉ２ない場合には、ステ、プ８４にて
「ＮＯ」と判定されて当該［零点検出ルーチン−］の処
理が終了する点は前述のとおりである。

一方、前記循環処理により、測微小油圧Ｐ。Ｒ，ｐＯＬ
が零へ収束すると、前記ステップ９１にて「ＹＥＳＪす
なわぢｌＰｏ＊　　ＰＯＬＩ＜ε１であると判定されて
、ステップ９３にて右側及び左側微小舵角θＯＲ，θＯ
Ｌの中間値（ｏＯＲ＋θａｔ）　／　２が中立舵角θｏ
ｎとして設定される。この中立舵角θ。、の設定後、ス
テップ９４にて、以前からＲＡＭ６６　ｄ内に記憶され
ていてハンドル舵角の零点補正に利用されていた零点補
正値θ０と、前記新たに設定した中立舵角θＯＮとの差
の絶対値Ｉθ０−θｏｓｌが予め決められた小さな値８
２以上であるか否かが判定される。この場合、前記絶対
値１θ０−θｏＮｌが値ε２未満であれば、前記ステッ
プ９４にてｒＮＯＪと判定され、ステップ９６にて当該
「零点補正ルーチンｊの処理は終了して、零点補正値θ
０は更新されない。これは、零点補正値θ０の変更が余
りに少ない場合には、同補正値θ０が頻繁に変更されな
いためである。一方、前記絶対値１００−〇〇Ｎ　　が
ある程度大きく、同絶対値１θ０−〇〇ＮＩが値ε２以
上であれば、前記ステップ９４におけるｒＹＥｓＪとの
判定の基に、ステップ９５にて零点補正値θ０は前記算
出した中立舵角θＯＮに設定される。これにより、例え
ば、零点補正値θ０が以前には第７図の実線位置に対応
１２ていた場合には、同補正値θ０は同図の一点鎖線位
置に対応Ｉまた中立舵角θＯＮに更新される。

ふたたび、第３図の「メインプログラム」の説明に戻る
と、前述（またステップ７２の「零点補正ルーチン」の
処理後、ステップ７３にてタイマ回路６６ｅの設定処理
が実行される。この設定処理はタイマ回路６６ｅを所定
時間毎にＣＰＵ６６ｃに対してインタラブド信号を出力
させるようにするもので、同インタラブド信号が出力さ
れると、ＣＰＵ６６　ｃは後述するステップ７４〜７８
からなる循環処理を中断（２て、前記「零点検出ルーチ
ン」を割り込み実行する。その結果、前記イグニッショ
ンスイッチの閉成直後の「零点検出ルーチン」で零点補
正値θ０が更新されなくても、前記所定時間毎に実行さ
れる「零点検出ルーチンコで、同補正値θ０が更新され
る。また、この更新のおいては、パワーシリンダ１８に
対するアンスト油圧に応じて中立舵角θ０１１が検出さ
れるとともに、同舵角舵角θＯＮにより零点補正値θ０
が更新設定されるので、車両停止中及び低速走行中にお
いても同補正値θ０の更新設定が可能となる。

つぎに、ステップ７４〜７８からなって左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２を操舵制御する循環処理について説明する。

ステップ７４においては、各センｎＪ６１．６３〜６５
からの各検出信号が取り込まれて、ハンドル舵角θｆ、
車速Ｖ、ヨーレートωｙ及び後輪操舵角θｒとして設定
される。次に、ステップ７５にて前記ハンドル舵角θｆ
から零点補正値θ０が減算されるとともに、該減算結果
が新たにハンドル舵角θｆとして設定される。この減算
処理はハンドル舵角θｆの零点補正に相当し、これによ
り、舵角センづ６１の中立位置がずれていても、正確な
ハンドル舵角θｆが得られるようになる。

このハンドル舵角θｆの零点補正後、ステップ７６にて
ＲＯＭ６６　ｂ内のテーブルが参照されて、車速Ｖに対
応した第１及び第２係数Ｋ１．に２（第５図及び第６図
参照）が導出される。次に、ステップ７７にて、前記導
出した第１及び第２係数に１に２と、前記補正されたハ
ンドル舵角θｆと、ヨーレートωｙとに基づく下記演算
式の実行により、目標後輪操舵角θｒ＊が算出される。

θｒ＊＝Ｋｌ−θｆ／Ｎ＋に２・ωｙ なお、前記演算式中の値Ｎは当該車両のステアリングギ
ヤ比を表す予め決められている定数である。

前記目標後輪操舵角θｒ＊の算出後、ステップ７８にて
、目標後輪操舵角θｒ＊と後輪操舵角。

ｒとの差θγ＊−θｒが算出されるとともに、該差に対
応した電動モータ５６の回転量を表す制御信号がインタ
ーフェース６６ｆに出力される。インターフェース６６
ｆは、前記制御信号に基づき、電動モータ５６を前記差
θｒ＊−θｒに対応（また回転量だけ回転させて、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵角を前記目標後輪操舵角θｒ
＊に設定する。

この左右後輪ＲＷＩ、Ｒ，Ｗ２の操舵制御について詳し
く説明すると、前記電動モータ５６の回転により、つす
−ム５５を介してホイール５４が回転する。かかる場合
、レバー３７の上端部はホイール５４の回転中心から偏
心して同ホイール５４に回転可能に組み付けられている
ので、同上端部は前記電動モータ５６の回転量に応じて
第２図の左右方向へ変位する。この変位により、レバー
３７の中間部に連結ロッド５３を介して接続したバルブ
スプール３６ｂも同方向へ変位して、バルブスリーブ３
６ａとバルブスプール３６ｂとの間には相対的な変位が
生じる。この場合、スプールバルブ３６は、リレーロッ
ド３１及びレバー３７との協働により、バルブスリーブ
３６ａとバルブスプール３６ｂとの相対的な変位をなく
すように、バワーンリンダ３５に対する作動油の給排を
制御して、　リレーロッド３１を前記レノ１−３７の上
端部の変位量に対応［５た量だ１づ左右方向へ変位させ
るので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は前記目標後輪操舵角
θｒ＊まで操舵されることになる。

このようにして、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が電気的に操
舵制御される結果、）−ンドル舵角θｆ１こ対する第１
係数に１は中車速領域にて負の値（逆相操舵制御）を示
すので、車両の初期回頭性が良好になる。また、ヨーレ
ートωｙに対する第２係数に２は中車速から高車速領域
にわたって正の値（同相操舵制御）を示すので、車両の
走行安定性が良好となる。

なお、上述のような各種センサ６１〜６５及びマイクロ
コンビ誹−夕６６による電気的な左右後輪ＲＷＩ、　　
ＲＷ２の操舵制御はノ＼ンドル舵角θｆが小さくて、カ
ム４３が回転しても、その回転量が小さいために、駆動
ロッド４２及びバルブスリーブ３６ａがほぼ基準位置に
あって、ケーブル４５ａ　　４５ｂを介した機械的な制
御が左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２の操舵制御に影響を与えな
い場合におけるものである。

一方、操舵ハンドル１４が大きく回動されて左右前輪Ｆ
ＷＩ、　　ＦＷ２の操舵角が大きくなると、ラックパー
１１に連動したサブラックパー５２の軸方向の変位によ
りプーリ４６の回転角が大きくなるとともに、ケーブル
４５ａ、４５ｂ及びプーリ４６を介して回転駆動される
カム４３の回転角が大きくなり、駆動ロッド４２が軸方
向に変位し始める。この変位により、バルブスリーブ３
６ａが同方向へ変位してバルブスリーブ３６ａとバルブ
スプール３６ｂとの間には相対的な変位が生じて、前述
のスプールバルブ３６、バワーンＩＪ　ンｆ３５、リレ
ーロッド３１及びレバー３７の油圧倣い作用により、左
右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵制御される。この操舵制御
においては、カム４３の形状により、左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵さ
れるように設定されているので、かかるケーブル４５ａ
、４５　ｂ、　　カム４３等による機械的な逆相操舵制
御により、低速走行時の車両の小回り性能が向」ニする
。

なお、かかる場合にも、前述の電気的な操舵制御も作用
１．ているが、その制御量がこの機械的な操舵制御に比
べて小さいので、同場合には前記機械的な操舵制御が優
先する。

なお、上記実施例においては、タイマ回路６６ｅからの
インタラブド信号の到来毎に、ＣＰＵ６６ｃが第４図の
「零点検出ルーチンＪの処理を実行するようにしたが、
車速■を利用して車両の走行距離を算出するとともに、
同算出走行距離と予め決めた所定の走行距離とを比較１
−で、同走行距離毎に、ＣＰＵ６６ｃに対してインタラ
ブド信号が入力されて、同ＣＰＵ６６ｃによる「零点検
出ルーチン」の処理により零点補正値θ０の更新設定が
されるようにしてもよい。また、該「零点検出ルーチン
」の処理により中立舵角θＯＮが設定されなかった場合
には、短時間内に数回に渡って同「零点検出ルーチン」
の処理が繰り返し実行されるようにしてもよい。

また、上記実施例においては、油圧センサ６２を制御バ
ルブ１７とバワーンリンダ１８との間に設けて同ンリノ
ダ１８のアンスト圧を面接に検出するようにしたが、タ
ンデムポンプ２１と制御バルブ１７の供給ボートとの間
に油圧センサを設けて、同ポンプ２１から制御バルブ１
７へのブレ。

シャ圧を検出することにより、前記アシスト圧を間接的
に検出するようにしてもよい。この場合、前記油圧セン
サにより検出されるブレッンヤ圧は、第８図に示すよう
に、操舵／＼ンドル１４の左右方向の操舵に対１、て正
領域のみで変化するので、上記実施例の油圧センサ６２
をそのまま残しておくか、パワーシリンダ１８の両部室
間の油圧の高低のみを検出する油圧センサで置換してお
き、同油圧センサを第４図のステップ８６の操舵方向の
検出のみに用いるとともに、前記新たに設けた油圧セン
サによるプレッシャ圧をステップ８７〜８９の測微小油
圧Ｐ　ＯＬ、　Ｆ　ＯＲの検出及び更新に利用するよう
にすればよい。ただし、左側微小油圧ＰＯＬに関しては
、前記プレッシャ圧を負の値として扱うようにする必要
がある。

また、前記操舵方向のみを検出する油圧センサ６２をな
くして、前記ブレノンヤ圧のみを利用してパワーシリン
ダ１８に対するアンスト圧が最も低くなることを検出す
るようにしてもよい。この場合、ステップ８６〜９１の
処理に代えて、時間的に変動するプレッシャ圧の最小値
を検出するとともに、同ブレッンヤ圧が最小値のときの
ハンドル舵角を中立舵角θ０とするようにすればよい。

さらに、上記実施例においては、本発明を後輪操舵制御
に適用した例について示したが、本発明はサスベンジ扁
ン等、車両の他の制御にも利用できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応したクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
係るハンドル舵角センサのための零点補正装置を適用し
た前後輪操舵車の全体概略図、第３図及び第４図は第２
図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムの
フローチャート、第５図及び第６図は第１及び第２係数
に＋、に２の変化特性グラフ、第７図は略中立状態にあ
る第２図のパワーシリンダの両部室間の油圧差の変化特
性図、第８図は略中立状態にある第２図の制御バルブに
対するブレノンヤ圧の変化特性図である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、ＡＩ・・・ｌくワーステアリン
グ装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｃ・・・電気制御装置
、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ。 ＲＷ２・・・後輪、１１−−−ラツクノ？−１３・・・
操舵軸、１４・・・操舵ノーンドル、１７・・・制御バ
ルブ、１８・・・パワーシリンダ、２１・・・タンデム
ポンプ、６１・・・／Ｘンドル舵角センサ、６２・・・
油圧センサ、６３・・・車速センサ、６４・・・ヨーレ
ートセンサ、６５・・・後輪操舵角センサ、６６・・・
マイクロコンビコータ。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）第 図 第５ 図 に７ 第 図 ２θ Ｖ（ｋｍ／ｈ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 パワーステアリング装置を備えた車両に適用されてなり
   、舵角センサにより検出されたハンドル舵角を零点補正
   する舵角センサのための零点補正装置において、 前記パワーステアリング装置内に設けられて同装置内の
   パワーシリンダに付与されるアシスト圧を検出する油圧
   センサと、 前記検出されたアシスト圧が最も低いとき前記舵角セン
   サにより検出されているハンドル舵角を零点補正値とし
   て設定する零点補正値設定手段と、前記舵角センサによ
   り検出されたハンドル舵角に前記設定された零点補正値
   に基づく零点補正演算を施す補正演算手段と を備えたことを特徴とする舵角センサのための零点補正
   装置。