JPH0425900B2 - - Google Patents
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- JPH0425900B2 JPH0425900B2 JP60111575A JP11157585A JPH0425900B2 JP H0425900 B2 JPH0425900 B2 JP H0425900B2 JP 60111575 A JP60111575 A JP 60111575A JP 11157585 A JP11157585 A JP 11157585A JP H0425900 B2 JPH0425900 B2 JP H0425900B2
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- JP
- Japan
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- constant speed
- transistor
- cancel
- control
- circuit
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- 230000008034 disappearance Effects 0.000 claims description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分通〕
本発明は、自動車用定速走行装置で用いるハー
ドキヤンセル回路に関する。
ドキヤンセル回路に関する。
自動車用定速走行装置はセツト車速を記憶して
常に走行車速がセツト車速になるように自動制御
するものであるが、定速走行中でもブレーキを踏
むと一旦定速走行制御をキヤンセルし、同じセツ
ト車速の定速走行へ戻るか否かは運転手の判断に
基づくリジユームスイツチ操作を待つのが一般的
である。
常に走行車速がセツト車速になるように自動制御
するものであるが、定速走行中でもブレーキを踏
むと一旦定速走行制御をキヤンセルし、同じセツ
ト車速の定速走行へ戻るか否かは運転手の判断に
基づくリジユームスイツチ操作を待つのが一般的
である。
ところで、ストツプランプスイツチからキヤン
セル信号を取る方式では、定速走行制御用のマイ
クロコンピユータ（CPU）に該キヤンセル信号
が入力してもCPUが正常にキヤンセル動作を行
わないことも予測されるので、そのバツクアツプ
としてハード的にキヤンセルする回路を併用し、
安全性を高めている。
セル信号を取る方式では、定速走行制御用のマイ
クロコンピユータ（CPU）に該キヤンセル信号
が入力してもCPUが正常にキヤンセル動作を行
わないことも予測されるので、そのバツクアツプ
としてハード的にキヤンセルする回路を併用し、
安全性を高めている。
第２図にその一例を示す。同図において、１は
定速走行制御装置、１１はその制御中枢となるマ
イクロコンピユータ（CPU）、１２はバツクアツ
プ用のハードキヤンセル回路である。このキヤン
セル回路１２はCPU１１の電源制御回路等と共
にカスタムICに一体化されることが多い。CPU
１１は定速走行制御用のプログラムを有するが、
ブレーキを踏むとオンになるストツプランプスイ
ツチＡ（ノーマリオフ）を通して電圧＋Ｂが印加
されたとき、これをキヤンセル信号c1として定速
走行制御を中断する。このスイツチＡは車両後部
のストツプランプＬを点灯させるものである。
定速走行制御装置、１１はその制御中枢となるマ
イクロコンピユータ（CPU）、１２はバツクアツ
プ用のハードキヤンセル回路である。このキヤン
セル回路１２はCPU１１の電源制御回路等と共
にカスタムICに一体化されることが多い。CPU
１１は定速走行制御用のプログラムを有するが、
ブレーキを踏むとオンになるストツプランプスイ
ツチＡ（ノーマリオフ）を通して電圧＋Ｂが印加
されたとき、これをキヤンセル信号c1として定速
走行制御を中断する。このスイツチＡは車両後部
のストツプランプＬを点灯させるものである。
定速走行制御は、制御（コントロール）バルブ
２２を通してスロツトル開度制御用のアクチユエ
ータ（図示せず）へ導入するエンジン負圧の値を
可変することにより行われる。つまり、CPU１
１の定速走行プログラムでデユーテイ制御信号ｂ
を出力すると、それがオアゲートG1を通してト
ランジスタTr1に供給され、該トランジスタは制
御バルブ２２に対しパルス状の電流を流す。そし
て、この電流のデユーテイが制御信号ｂに応じて
変化することにより制御バルブ２２の開度、従つ
てアクチユエータに導入される負圧が変化してト
ロツトル開度が変化する。
２２を通してスロツトル開度制御用のアクチユエ
ータ（図示せず）へ導入するエンジン負圧の値を
可変することにより行われる。つまり、CPU１
１の定速走行プログラムでデユーテイ制御信号ｂ
を出力すると、それがオアゲートG1を通してト
ランジスタTr1に供給され、該トランジスタは制
御バルブ２２に対しパルス状の電流を流す。そし
て、この電流のデユーテイが制御信号ｂに応じて
変化することにより制御バルブ２２の開度、従つ
てアクチユエータに導入される負圧が変化してト
ロツトル開度が変化する。
解除バルブ２１は該アクチユエータに大気を導
入するか否かをオン、オフ制御するものである。
従つて定速制御中は解除バルブ２１を閉成して大
気を遮断しておく。しかし、キヤンセル信号c1が
入力したら、CPU１１は解除信号ａをＨ（ハイ）
にしてトランジスタTr2をオフし、解除バルブ２
１への通電を断つて該バルブを開放状態にする制
御をなす。キヤンセル信号にはこの他にもあるの
で、オアゲートG2は他のキヤンセル信号c0も含
めてトランジスタTr2のベースに与える。尚、オ
アゲートG1にもキヤンセル信号c0，c1を入力して
いるのは、この間の制御出力ｂの変化を無効にす
るためである。
入するか否かをオン、オフ制御するものである。
従つて定速制御中は解除バルブ２１を閉成して大
気を遮断しておく。しかし、キヤンセル信号c1が
入力したら、CPU１１は解除信号ａをＨ（ハイ）
にしてトランジスタTr2をオフし、解除バルブ２
１への通電を断つて該バルブを開放状態にする制
御をなす。キヤンセル信号にはこの他にもあるの
で、オアゲートG2は他のキヤンセル信号c0も含
めてトランジスタTr2のベースに与える。尚、オ
アゲートG1にもキヤンセル信号c0，c1を入力して
いるのは、この間の制御出力ｂの変化を無効にす
るためである。
この種の定速走行制御装置では、プログラム暴
走等でCPU１１にキヤンセル信号c1が入力して
も定速走行制御が中断されないケースも予測され
るので、ハードキヤンセル回路１２からもオアゲ
ートG2を通して直接キヤンセル信号c1をトラン
ジスタTr2に与えるようにしている。また、スイ
ツチＡと連動して逆動作するノーマリオン型のス
トツプランプスイツチＢで強制的に解除バルブ２
１への通電を断つようにもしてある。
走等でCPU１１にキヤンセル信号c1が入力して
も定速走行制御が中断されないケースも予測され
るので、ハードキヤンセル回路１２からもオアゲ
ートG2を通して直接キヤンセル信号c1をトラン
ジスタTr2に与えるようにしている。また、スイ
ツチＡと連動して逆動作するノーマリオン型のス
トツプランプスイツチＢで強制的に解除バルブ２
１への通電を断つようにもしてある。
このように２重、３重の措置で定速走行キヤン
セルの確実化を図ろうとすると、新たに次の様な
問題点が生ずる。つまり、２つのストツプランプ
スイツチＡ，Ｂの一方Ａが故障している状態でブ
レーキを踏んだときに、他方Ｂだけが作動するケ
ースである。この場合はキヤンセル信号c1が生じ
ないのでCPU１１は定速走行制御を中断しない。
従つて、ブレーキから足を離してスイツチＢが再
度オンになると、この時点から同じセツト車速の
定速走行が再開され好ましくない。何故ならば、
定速走行中にブレーキを踏むと定速走行はキヤン
セルされ、リジユーム操作をしなければ定速走行
へは復帰しない、と運転者は認識しているからで
ある。しかも、このような場合は一般に実車速の
低下によつてセツト車速との差が拡大し、その結
果制御デユーテイが100％に近づいているため急
加速となる。このため、その速度変化は運転者を
混乱させる原因にもなる。本発明はこの点を改善
しようとするものである。
セルの確実化を図ろうとすると、新たに次の様な
問題点が生ずる。つまり、２つのストツプランプ
スイツチＡ，Ｂの一方Ａが故障している状態でブ
レーキを踏んだときに、他方Ｂだけが作動するケ
ースである。この場合はキヤンセル信号c1が生じ
ないのでCPU１１は定速走行制御を中断しない。
従つて、ブレーキから足を離してスイツチＢが再
度オンになると、この時点から同じセツト車速の
定速走行が再開され好ましくない。何故ならば、
定速走行中にブレーキを踏むと定速走行はキヤン
セルされ、リジユーム操作をしなければ定速走行
へは復帰しない、と運転者は認識しているからで
ある。しかも、このような場合は一般に実車速の
低下によつてセツト車速との差が拡大し、その結
果制御デユーテイが100％に近づいているため急
加速となる。このため、その速度変化は運転者を
混乱させる原因にもなる。本発明はこの点を改善
しようとするものである。
本発明は、スロツトル開度を制御するアクチユ
エータへエンジン負圧を導入する制御バルブと大
気圧を導入する解除バルブとを備え、マイクロコ
ンピユータのプログラム制御で該制御バルブの通
電路に介在した第１のトランジスタをデユーテイ
制御すると共に、該解除バルブの通電路に介在し
た第２のトランジスタをオン、オフ制御する一
方、ブレーキに連動してストツプランプをオン、
オフする第１ストツプランプスイツチから該マイ
クロコンピユータの定速走行制御を解除させる第
１のキヤンセル信号を取り出すと共に、ノーマリ
オン型の第２のストツプランプスイツチを該第２
のトランジスタと直列に接続してなる自動車用定
速走行装置の、該第１のキヤンセル信号を分岐入
力されて該第２のトランジスタをハード的にオ
ン、オフ制御するハードキヤンセル回路におい
て、該解除バルブの通電路に流れる電流の有無を
検出する回路で、該電流の消失時に該マイクロコ
ンピユータから該解除バルブを開放させる信号が
生じていないときは、第２のキヤンセル信号を発
生して該マイクロコンピユータの定速走行制御を
中断させると共に前記第２のトランジスタをオフ
にする回路とを備えたことを特徴とするものであ
る。
エータへエンジン負圧を導入する制御バルブと大
気圧を導入する解除バルブとを備え、マイクロコ
ンピユータのプログラム制御で該制御バルブの通
電路に介在した第１のトランジスタをデユーテイ
制御すると共に、該解除バルブの通電路に介在し
た第２のトランジスタをオン、オフ制御する一
方、ブレーキに連動してストツプランプをオン、
オフする第１ストツプランプスイツチから該マイ
クロコンピユータの定速走行制御を解除させる第
１のキヤンセル信号を取り出すと共に、ノーマリ
オン型の第２のストツプランプスイツチを該第２
のトランジスタと直列に接続してなる自動車用定
速走行装置の、該第１のキヤンセル信号を分岐入
力されて該第２のトランジスタをハード的にオ
ン、オフ制御するハードキヤンセル回路におい
て、該解除バルブの通電路に流れる電流の有無を
検出する回路で、該電流の消失時に該マイクロコ
ンピユータから該解除バルブを開放させる信号が
生じていないときは、第２のキヤンセル信号を発
生して該マイクロコンピユータの定速走行制御を
中断させると共に前記第２のトランジスタをオフ
にする回路とを備えたことを特徴とするものであ
る。
解除バルブの通電路に流れる電流の有無を検出
する回路（後述するCMP）は、第２のストツプ
ランプスイツチＢのオフによつて解除バルブの通
電路に電流が流れなくなつたときに検出出力を生
ずる。このとき、第１のストツプランプスイツチ
Ａが故障して第１のキヤンセル信号c1がマイクロ
コンピユータCPUに入力していなければ該CPU
を定速走行制御のプログラムを実行中であるの
で、解除バルブを開放する信号ａは生じていな
い。そこで、この２条件が成立したらCPUの制
御を中断させ、且つ第２のトランジスタTr2をハ
ード的にオフすることができる第２のキヤンセル
信号c2を発生する。この回路は後述のG3である。
このようにすれば、ストツプランプスイツチ故障
の影響を最小限にとどめることができる。
する回路（後述するCMP）は、第２のストツプ
ランプスイツチＢのオフによつて解除バルブの通
電路に電流が流れなくなつたときに検出出力を生
ずる。このとき、第１のストツプランプスイツチ
Ａが故障して第１のキヤンセル信号c1がマイクロ
コンピユータCPUに入力していなければ該CPU
を定速走行制御のプログラムを実行中であるの
で、解除バルブを開放する信号ａは生じていな
い。そこで、この２条件が成立したらCPUの制
御を中断させ、且つ第２のトランジスタTr2をハ
ード的にオフすることができる第２のキヤンセル
信号c2を発生する。この回路は後述のG3である。
このようにすれば、ストツプランプスイツチ故障
の影響を最小限にとどめることができる。
第１図は本発明の一実施例で、第２図と同一部
分には同一符号が付してある。本例では、電源
VB−抵抗R1−トランジスタTr2−スイツチＢとい
う解除バルブ２１の通電路に流れる電流の有無を
検出するために、ハードキヤンセル回路１２内
に、既設の電流制限抵抗R1に発生する電圧降下
を基準値Ｅと比較する比較回路CMPと、該比較
回路が電流消失を検出したときにCPU１１が解
除信号ａをＬ（ロー）レベルに固定してトランジ
スタTr2をオンさせ続けようとしていたら、第２
のキヤンセル信号c2を発生するオアゲートG3と、
該信号c2を反転してCPU１１に与えるインバー
タINVとを追加したものである。オアゲートG3
の出力はオアゲートG1，G2にも入力する。
分には同一符号が付してある。本例では、電源
VB−抵抗R1−トランジスタTr2−スイツチＢとい
う解除バルブ２１の通電路に流れる電流の有無を
検出するために、ハードキヤンセル回路１２内
に、既設の電流制限抵抗R1に発生する電圧降下
を基準値Ｅと比較する比較回路CMPと、該比較
回路が電流消失を検出したときにCPU１１が解
除信号ａをＬ（ロー）レベルに固定してトランジ
スタTr2をオンさせ続けようとしていたら、第２
のキヤンセル信号c2を発生するオアゲートG3と、
該信号c2を反転してCPU１１に与えるインバー
タINVとを追加したものである。オアゲートG3
の出力はオアゲートG1，G2にも入力する。
動作を説明する。CPU１１が正常に動作して
定速走行制御しているとすれば、解除信号ａはＬ
でトランジスタTr2はオンしている。また、デユ
ーテイ制御信号ｂは速度制御に適したデユーテイ
を有してトランジスタTr1を間欠的に駆動してい
る。この状態でブレーキを踏み、スイツチＡ，Ｂ
が正常に作動すればＡはオン、Ｂはオフになる。
スイツチＡがオンになると第１のキヤンセル信号
c1がCPU１１に入力するので、CPU１１は定速
走行制御を中断し、解除信号ａをＨ（ハイ）にす
る。この結果、トランジスタTr2がオフすれば解
除バルブ２１は開放して大気圧を導入する。この
とき、プログラム暴走等で解除信号ａがＬのまま
でもキヤンセル信号c1が直接オアゲートG2に入
力しているので、ハード的にトランジスタTr2が
オフになる。この電気的な２重化機能に加え、ス
トツプランプスイツチＢもオフになるので、例え
ばオアゲートG2やトランジスタTr2に障害が生じ
ている場合でも解除バルブ２１への通電が断たれ
る。
定速走行制御しているとすれば、解除信号ａはＬ
でトランジスタTr2はオンしている。また、デユ
ーテイ制御信号ｂは速度制御に適したデユーテイ
を有してトランジスタTr1を間欠的に駆動してい
る。この状態でブレーキを踏み、スイツチＡ，Ｂ
が正常に作動すればＡはオン、Ｂはオフになる。
スイツチＡがオンになると第１のキヤンセル信号
c1がCPU１１に入力するので、CPU１１は定速
走行制御を中断し、解除信号ａをＨ（ハイ）にす
る。この結果、トランジスタTr2がオフすれば解
除バルブ２１は開放して大気圧を導入する。この
とき、プログラム暴走等で解除信号ａがＬのまま
でもキヤンセル信号c1が直接オアゲートG2に入
力しているので、ハード的にトランジスタTr2が
オフになる。この電気的な２重化機能に加え、ス
トツプランプスイツチＢもオフになるので、例え
ばオアゲートG2やトランジスタTr2に障害が生じ
ている場合でも解除バルブ２１への通電が断たれ
る。
これに対し、ブレーキを踏んでもスイツチＡが
オンしない故障が生じていると、第１のキヤンセ
ル信号c1は生じない。しかし、スイツチＢは正常
にオフして解除バルブ２１への通電を断つと、抵
抗R1の電圧降下がなくなる。この結果、比較回
路CMPの入力がVB（＞Ｅ）まで上昇するので、
出力はＨになる。この検出出力はトランジスタ
Tr2が正常にオフしている場合、或いはスイツチ
Ａが正常に動作している場合にも生ずるので、こ
れらと区別するためにCPU１１の解除信号ａを
併用する。この解除信号ａはキヤンセル信号c1が
入力しなければＬのままであるので、比較回路
CMPの検出出力ＨがオアゲートG3を通過して第
２のキヤンセル信号c2となる。この信号c2はイン
バータINVで反転されてCPU１１に入力するの
で、CPU１１は第１のキヤンセル信号c1がなく
とも定速走行制御を中断する。但し、プログラム
暴走等で解除信号ａがＨにならないことも予測さ
れるので、オアゲートG3の出力c2を直接オアゲ
ートG1，G2にも入力してハード的にバツクアツ
プしておく。
オンしない故障が生じていると、第１のキヤンセ
ル信号c1は生じない。しかし、スイツチＢは正常
にオフして解除バルブ２１への通電を断つと、抵
抗R1の電圧降下がなくなる。この結果、比較回
路CMPの入力がVB（＞Ｅ）まで上昇するので、
出力はＨになる。この検出出力はトランジスタ
Tr2が正常にオフしている場合、或いはスイツチ
Ａが正常に動作している場合にも生ずるので、こ
れらと区別するためにCPU１１の解除信号ａを
併用する。この解除信号ａはキヤンセル信号c1が
入力しなければＬのままであるので、比較回路
CMPの検出出力ＨがオアゲートG3を通過して第
２のキヤンセル信号c2となる。この信号c2はイン
バータINVで反転されてCPU１１に入力するの
で、CPU１１は第１のキヤンセル信号c1がなく
とも定速走行制御を中断する。但し、プログラム
暴走等で解除信号ａがＨにならないことも予測さ
れるので、オアゲートG3の出力c2を直接オアゲ
ートG1，G2にも入力してハード的にバツクアツ
プしておく。
以上述べたように本発明によれば、ストツプラ
ンプスイツチＡ，Ｂのうちキヤンセル信号発生側
Ａが故障していても、解除バルブ制御側Ｂから別
途キヤンセル信号を発生できるので、ブレーキ解
放後の急加速等を防止できる。
ンプスイツチＡ，Ｂのうちキヤンセル信号発生側
Ａが故障していても、解除バルブ制御側Ｂから別
途キヤンセル信号を発生できるので、ブレーキ解
放後の急加速等を防止できる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路構成図、
第２図は従来の自動車用定速走行装置のハードキ
ヤンセル回路を示す構成図である。 図中、１は自動車用定速走行装置、１１はマイ
クロコンピユータ（CPU）、１２はハードキヤン
セル回路、２１は解除バルブ、２２は制御バル
ブ、Ａ，Ｂはストツプランプスイツチ、Ｌはスト
ツプランプ、R1は抵抗、CMPはその電圧降下を
検出する比較回路、G3は第２のキヤンセル信号
c2を発生するオアゲートである。
第２図は従来の自動車用定速走行装置のハードキ
ヤンセル回路を示す構成図である。 図中、１は自動車用定速走行装置、１１はマイ
クロコンピユータ（CPU）、１２はハードキヤン
セル回路、２１は解除バルブ、２２は制御バル
ブ、Ａ，Ｂはストツプランプスイツチ、Ｌはスト
ツプランプ、R1は抵抗、CMPはその電圧降下を
検出する比較回路、G3は第２のキヤンセル信号
c2を発生するオアゲートである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロツトル開度を制御するアクチユエータへ
エンジン負圧を導入する制御バルブと大気圧を導
入する解除バルブとを備え、マイクロコンピユー
タのプログラム制御で該制御バルブの通電路に介
在した第１のトランジスタをデユーテイ制御する
と共に、該解除バルブの通電路に介在した第２の
トランジスタをオン、オフ制御する一方、ブレー
キに連動してストツプランプをオン、オフする第
１のストツプランプスイツチから該マイクロコン
ピユータの定速走行制御を解除させる第１のキヤ
ンセル信号を取り出すと共に、ノーマリオン型の
第２のストツプランプスイツチを該第２のトラン
ジスタと直列に接続してなる自動車用定速走行装
置の、該第１のキヤンセル信号を分岐入力されて
該第２のトランジスタをハード的にオン、オフ制
御するハードキヤンセル回路において、 該解除バルブの通電路に流れる電流の有無を検
出する回路と、該電流の消失時の該マイクロコン
ピユータから該解除バルブを開放させる信号が生
じていないときは、第２のキヤンセル信号を発生
して該マイクロコンピユータの定速走行制御を中
断させると共に前記第２のトランジスタをオフに
する回路とを備えたことを特徴とする自動車用定
速走行装置のハードキヤンセル回路。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60111575A JPS61271131A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 自動車用定速走行装置のハ−ドキヤンセル回路 |
| US06/865,862 US4747460A (en) | 1985-05-24 | 1986-05-22 | Fail-safe circuit of a fixed speed traveling apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60111575A JPS61271131A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 自動車用定速走行装置のハ−ドキヤンセル回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61271131A JPS61271131A (ja) | 1986-12-01 |
| JPH0425900B2 true JPH0425900B2 (ja) | 1992-05-06 |
Family
ID=14564848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60111575A Granted JPS61271131A (ja) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | 自動車用定速走行装置のハ−ドキヤンセル回路 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4747460A (ja) |
| JP (1) | JPS61271131A (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| EP0270036B1 (en) * | 1986-11-29 | 1993-08-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle speed control system for motor vehicle having an automatic transmission control system |
| US4889033A (en) * | 1987-07-08 | 1989-12-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Pneumatic actuator |
| JPS6452532A (en) * | 1987-08-20 | 1989-02-28 | Honda Motor Co Ltd | Control circuit of vehicle cruising drive |
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| US5038879A (en) * | 1988-12-23 | 1991-08-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fail-safe device for motor vehicle speed governor |
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| JP2938914B2 (ja) * | 1990-01-09 | 1999-08-25 | 自動車電機工業株式会社 | 車速自動制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4106584A (en) * | 1975-12-05 | 1978-08-15 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle speed control system |
| US4158398A (en) * | 1977-06-23 | 1979-06-19 | General Motors Corporation | Dump valve assembly |
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| US4345663A (en) * | 1980-07-18 | 1982-08-24 | Specific Cruise Systems, Inc. | Speed governor with dual safety system |
-
1985
- 1985-05-24 JP JP60111575A patent/JPS61271131A/ja active Granted
-
1986
- 1986-05-22 US US06/865,862 patent/US4747460A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61271131A (ja) | 1986-12-01 |
| US4747460A (en) | 1988-05-31 |
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