JPH0428587B2

JPH0428587B2 -

Info

Publication number: JPH0428587B2
Application number: JP57190050A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1992-05-14
Also published as: JPS5981262A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置の改良に関するものであ
る。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、（例え
ば特開昭55−91458号）この種の装置の研究がな
されている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来下可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪と同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能となるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の操舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としたもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪操舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

このような４輪操舵装置においては、前輪の転
舵角の大きさや車速に応じて後輪の転舵角を決定
する所定の制御パターンを備えたコントローラ
と、このコントローラの出力によつて後輪を転舵
する後輪転舵装置が必要である。この後輪転舵装
置としては、前輪を転舵するステアリング装置と
機械的に連動されたリンク機構や、前輪転舵角に
関する信号によつて油圧により後輪を転舵する油
圧アクチユエータを使用したもの等を採用するこ
とができるが、実用上は油圧アクチユエータを使
用した装置の方が大きな転舵力を得ることがで
き、滑らかな制御を行なうことができるので好ま
しい。このようにアクチユエータを使用して後輪
を転舵するものは、例えば特開昭57−11173号に
開示されている。

実際の車両においては、このような油圧アクチ
ユエータを使用したものは大きな転舵力が得られ
るので好ましいが、上記従来の後輪転舵装置は大
きな転舵力を発生させるべき制御弁をソレノイド
により制御するものであるため、大きなソレノイ
ドにより大きな力を発生させる必要がある。特
に、後輪転舵装置内に、故障対策用に中立位置付
勢手段を設けた場合は、さらに大きな力を発生さ
せる必要があり、ソレノイドが非常に大型化して
しまうという問題があつた。

この問題に起因して、大電流が必要とされると
ともに、ソレノイドの大型化に伴う発熱の問題、
応答性の低下問題、きめ細かな制御が難しくなる
といつた問題や信頼性の低下が生じてしまうとい
う種々の問題を生じることとなり改善策が望まれ
ていた。

本発明はこのような問題に鑑み、上記問題を生
じることがなく、特に、応答性が良く、きめ細か
な制御が可能で、かつ信頼性の高い、油圧アクチ
ユエータによる後輪転舵を可能にする４輪転舵装
置を提供することを目的とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵する
ステアリング装置と、油圧の供給を受けて作動ロツドをストロークさ
せ後輪を転舵させる油圧アクチユエータと後輪を
中立位置に付勢する中立位置付勢手段とを備えた
後輪転舵装置と、前記油圧アクチユエータへの油圧供給量および
油圧供給方向を、変位することで制御する第１制
御弁と、この第１制御弁を介して前記油圧アクチユエー
タに油圧を供給する第１油圧発生手段と、前記第１制御弁を油圧力によつて変位させるた
めのパイロツト油圧通路と、このパイロツト油圧通路中に設けられ、前輪の
転舵状態に応じて前記第１制御弁へ作用する油圧
力を制御し、前記第１制御弁の変位方向を変更す
る第２制御弁と、この第２制御弁を介して前記パイロツト油圧通
路に油圧を供給する第２油圧発生手段と、所定の後輪目標舵角と後輪実舵角との差の増加
に応じて前記パイロツト油圧通路内の油圧を昇圧
させるよう、前記第２油圧発生手段の発生油圧を
制御する制御手段とを備えてなることを特徴とす
るものである。

このように、油圧アクチユエータへの油圧供給
量および油圧供給方向を制御する第１制御弁を、
これに対し大きな力を発生させることができる油
圧により制御する構成としたため、上述したよう
な問題を生じることなく、確実に後輪を転舵せし
めることができ、さらに４輪操舵装置において必
要不可欠である応答性の向上およびきめ細かな制
御の実現を図ることができる。しかも、後輪の目
標舵角と実舵角との差が大きいときすなわち、敏
感な応答性が要求されるときには、油圧アクチユ
エータに大きな油圧を与えて大きな転舵力により
後輪を急激に転舵し、両者の差が小さく、大きな
転舵力が不要であり、応答性は低い方が望ましい
場合は、油圧アクチユエータへの油圧は小さくさ
れて応答性は低くされる。したがつて、必要に応
じて敏感なあるいは鈍感な応答性が得られ、常に
望ましい操縦性、安定性が得られる。

以下、図面により本発明をさらに詳細に説明す
る。

第１図は本発明の４輪操舵装置の実施例を示す
もので、第２図はその主要部である制御バルブの
詳細を示す断面図、第３図はさらにその主要部分
を拡大して示す断面図である。また、第４Ａ図は
後輪の実舵角の変化を示すグラフ、第４Ｂ図はス
テアリングホイールの操作時の回転角の変化を示
すグラフ、第５図は前輪転舵角θ_Fに対する後輪転
舵角θ_Rの４輪操舵の一制御モードにおける関係を
示すグラフである。

４輪操舵装置とは、第１図においてステアリン
グホイール３を操舵して前輪１，１を転舵するこ
とにより、後輪２，２を前輪１，１の転舵角に応
じて転舵するようにしたものであり、このときの
前輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵角θ_Rの関係は例え
ば第５図に示すような制御モードによつて決めら
れる。第５図において、折線Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は
それぞれ車速が高、中、低の場合の自動制御モー
ドによる制御パターンを示すものであり、変曲線
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は転舵比（θ_R／θ_F）が前輪転舵
角θ_Fの変化に対して変化する点を示し、この変曲
点より前輪転舵角θ_Fが小さいところでは転舵比
θ_R／θ_Fが比較的大きく、この変曲点以上では前輪
転舵角θ_Fの増加に対して不変あるいはは減少する
ようになつている。また、この転舵比θ_R／θ_Fは車
速が大きいほど大きくなつている。さらに車速が
小さい（Ｖ３）場合には、前輪転舵角θ_Fがθ_F′以
上になると後輪の転舵角θ_Rは負になり、逆位相の
操舵が行なわれ、低速で操舵角（θ_H）が大きいと
きには後輪が逆位相に転舵されて車の向きを大き
く変えられるようにしている。また、この第５図
に示す実施例では、上記３種の制御パターンＶ
１，Ｖ２，Ｖ３以外に、車速に関係なく前輪操舵
角θ_Fの増加に応じて後輪操舵角θ_Rを同位相に大き
くする固定モードＸと、逆位相に大きくする固定
モードＹの２つの固定モードによつて４輪操舵が
なされるようになつている。これは縦列駐車や車
庫入れのときに確実に後輪を大きく操舵して、車
を斜め横方向に平行移動させたり、小さい回転半
径で向きを変えたりする場合に便利である。上記
の３種の自動制御パターンＶ１，Ｖ２，Ｖ３にお
いては、変曲点以下では転舵比θ_R／θ_Fを比較的大
きくしてレーンチエンジ等に対する位相遅れをな
くし、応答性をよくし、一方変曲点以上では転舵
比を比較的小さくしてコーナリング性能を向上さ
せて操縦性をよくしている。

上記の第５図の制御パターンは４輪操舵におけ
る制御パターンの一例であり、この他にも各種の
制御パターンが実施可能であるが、いずれの場合
にも前輪の操舵時に後輪が敏感に応答して欲しい
ときと、安定性のために応答性が鈍い方がよいと
きがある。第４Ｂ図は運転者が操舵するステアリ
ングホイール３の回転角θ_Hの変化を示すものであ
るが、これは急にコーナリングをする場合に、最
初急激にハンドルを切つて、その後一定の旋回を
しばらく続ける状態を示している。このとき、後
輪２，２の転舵角（実舵角）θ_Rは、第４Ａ図に実
舵角θ_Rが対応する値として油圧アクチユエータ２
３（第１図）の作動量dtをもつて示したように、
最初急に立ち上りＡ、次いで波状に安定するＢ。
このとき、立ち上り部Ａは急に立ち上がるほどよ
く、安定部Ｂは平坦なほどよい。そこで、立ち上
り部Ａに対応する操舵開始時には大きい油圧の差
圧が得られ、その後は小さい差圧が得られるよう
になるのが望ましい。そして、この操舵開始時の
差圧は、目標とする後輪転舵角（これに対応する
油圧アクチユエータの作動量ｄ）とその時点での
後輪の実舵角（これに対応する油圧アクチユエー
タの作動量dt）との差（ｄ−dt）が大きいほど大
きく、小さいほど小さければ、必要な感度で、必
要な大きさの転舵力が得られるので望ましい。

以下、この要求を満足する本発明の実施例を第
１図から第３図および第６図から第８図を参照し
て詳細に説明する。

第１図に示すように、この実施例では、前輪
１，１と後輪２，２とは機械的に分離され、ステ
アリングホイール３の操舵角θ_Hを検出する前輪転
舵角センサ４の出力４ａを、後輪転舵装置のコン
トローラ１０に入力し、この入力信号によつて後
輪２，２を転舵するようにしている。前輪の転舵
装置は、周知のようにステアリングホイール３が
固設されたステアリングシヤフト３Ａに固設した
ピニオン５によりラツク６を車両の幅方向に移動
し、このラツク６の両端に連続したタイロツド
７，７を介して左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８をその軸８ａ，８ｂのまわりに回動して
前輪１，１を左右に転舵するように構成されてい
る。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢
印（右）の方へ回転すると、ステアリングシヤフ
ト３Ａも同じ方向に回転し、ピニオン５を同じく
矢印方向に回転し、ラツク６を左方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８はタイロツド７，７を介して矢印方向に
回動し、前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸
８ａ，８ａを中心に右方向へ回動させ、右へ操舵
する。このとき、操舵角センサ４はステアリング
ホイール３が右方向へ角度θ_Hだけ回転したことを
出力信号４ａとして出力し、これを後輪転舵装置
のコントローラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入
力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０１に接続される転舵方向出力
１０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用パイロ
ツトポンプ２２のモータ２２Ａに接続される油圧
ポンプモータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用パイロツドポンプ２２はオイル（油圧作
動油）を吐出するポンプ２２Ｂを備え、このポン
プ２２Ｂは転舵方向切換バルブ２０２を介して、
油圧アクチユエータ２３を制御する制御バルブ２
４と接続されており、この切換バルブ２０２とポ
ンプ２２Ｂの間にはオイル往路２０Ａとオイル還
路２０Ｃを短絡し、途中にオリフイス２０ｂを備
えたオリフイス路２０Ｂが設けられ、オイル還路
２０Ｃの途中にはオイルのリザーバ２０３が配さ
れている。

切換バルブ２０２は、オイル往路２０Ａとオイ
ル還路２０Ｃに接続される２つの入口とこれに連
通した２つの出口からなるバルブ部分を、逆２０
２Ａ、正２０２Ｂの２個並列に切換自在に有して
あり、前記ソレノイド２０１の操作により、これ
ら２つのバルブ部分２０２Ａ，２０２Ｂのいずれ
か一方が上記オイル往路２０Ａ、還路２０Ｃに接
続されるようになつている。このバルブ２０２の
２つの出口は制御バルブ２４の右側オイル通路２
０Ｄと、左側オイル通路２０Ｅにそれぞれ接続さ
れ、これらの右側オイル通路２０Ｄと左側オイル
通路２０Ｅは、このバルブ２０２を介して前記往
路２０Ａと還路２０Ｃに連通されている。

さらにコントローラ１０は、上記制御バルブ２
４に油圧アクチユエータ２３の駆動用のオイル
（油圧作動油）を供給するメインポンプ２１のモ
ータ２１Ａに接続されるメインポンプモータ出力
１０Ｆを備えている。このメインポンプ２１はオ
イルを吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは制御バルブ２４を介して油圧アクチユエ
ータ２３と接続されている。この制御バルブ２４
とポンプ２１Ｂの間には、オイル往路２０Ｆとド
レン２０Ｇと、このドレン２０Ｇにリザーバ２０
４を介して接続されポンプ２１Ｂに帰還するオイ
ル還路２０Ｈが配されている。ドレン２０Ｇは２
つのドレン支管２０ｇ，２０ｇに分岐して制御バ
ルブ２４の２つのドレン口に接続されている。

制御バルブ２４の詳細を第２図、第３図により
説明する。制御バルブ２４は、ピストン２４０に
よりシリンダ２４２の両端に反力室２４Ａ，２４
Ｂが形成され、この中に圧縮スプリング２４１
Ｒ，２４１Ｌが設けられてピストン２４０は中立
位置（第２図に示す位置）に付勢されている。ピ
ストン２４０は両端に大径部２４０Ａ，２４０Ｄ
を有し、この間に小径部となる軸２４０ａを有
し、この軸２４０ａには両端と中央に間隔をおい
て中径部をなす制御部２４０Ｂ，２４０Ｃが設け
られている。シリンダ２４２の内壁はこの制御部
２４０Ｂ，２４０Ｃに対向する部分、すなわちピ
ストン２４０が中立位置にあるときこの制御部２
４０Ｂ，２４０Ｃの周囲に位置する部分に大径部
を有してこの制御部２４０Ｂ，２４０Ｃの周囲と
シリンダ２４２の内壁２４２ａ，２４２ｂ（第３
図）との間に円環状の制御室２４ｄ，２４ｅを形
成する。ピストン２４０の軸２４０ａと内壁との
間には右室２４ａ，中央室２４ｂ、左室２４ｃが
この順に制御部２４０Ｂ，２４０Ｃをはさんで形
成される。右室２４ａと左室２４ｃはそれぞれド
レン支管２０ｇ，２０ｇに連通され、中央室２４
ｂはオイル往路２０Ｆに連通される。制御室２４
ｄ，２４ｅは、右制御室２４ｄが油圧アクチユエ
ータ２３の右室２３Ａに接続されたオイル通路２
３Ｒに、左制御室２４ｅが油圧アクチユエータ２
３の左室２３Ｂに接続された左オイル通路２３Ｌ
にそれぞれ連通されている。

油圧アクチユエータ２３は中央の仕切板２３ｃ
を介して右室２３Ａと左室２３Ｂに仕切られ、そ
れぞれの室の中には中立位置には仕切板２３ｃを
付勢するためのスプリング２３ａ，２３ｂが収容
されている。仕切板２３ｃは作動ロツド２６に固
着され、右室２３Ａ，左室２３Ｂの圧力差（差
圧）によつて作動ロツド２６は左右に駆動され、
これに接続されたタイロツド２７，２７を介して
後輪２，２のナツクルアーム２８，２８を軸２８
ａ，２８ａのまわりに回動させる。

今、転舵方向切換バルブ２０２がコントローラ
１０の出力１０Ｄからの信号により正のバルブ部
分２０２Ｂをオイル往路２０Ａ、オイル還路２０
Ｃに一致させると、右側オイル通路２０Ｄの圧力
が左側オイル通路２０Ｅの圧力よりも高くなつ
て、制御バルブ２４の右反力室２４Ａ内の圧力が
左反力室２４Ｂ内の圧力よりも高くなり、この結
果ピストン２４０は左反力室２４Ｂ内のスプリン
グ２４１Ｌの力に抗して左方へ移動する。このよ
うにしてピストン２４０が左方へ移動した状態を
第３図に示す。

第３図は、ピストン２４０が僅かに左方に移動
した状態を示す。ピストン２４０が左に移動する
と、ピストン２４０の制御部２４０Ｂ，２４０Ｃ
がそれぞれ制御室２４ａ，２４ｅから左方へずれ
るため、右制御室２４ｄの中央室２４ｂとの連通
部が狭くなり、左制御室２４ｅの中央室２４ｂと
の連通部が広くなる。これにより、メインポンプ
２１から圧送される圧油は、中央室２４ｂに圧入
されてから右制御室２４ｄへの狭い連通部と左制
御室２４ｅへの広い連通部を通つて右室２４ａ、
左室２４ｃへ流れ、ドレン２０ｇ，２０ｇからリ
ザーバ２０４へ帰還する。このとき、右制御室２
４ｄの右室２４ａ側は広く開いており、油圧通路
を右オイル通路２３Ｒへ切換え、左制御室２４ｅ
の左室２４ｃ側は狭くなつて油圧を調圧している
ため、右制御室２４ｄを流れるオイルの流速は速
く、左制御室２４ｅを流れるオイルの流速は遅
い。このためベルヌーイの定理により右制御室２
４ｄの圧力は低く、左制御室２４ｅの圧力は高く
なる。したがつて、油圧アクチユエータ２３への
右オイル通路２３Ｒの圧力は低く、左オイル通路
２３Ｌの圧力は高くなる。

この結果、油圧アクチユエータ２３の右室２３
Ａの圧力は低く左室２３Ｂの圧力は高くなり、仕
切板２３ｃは右方へ押されて作動ロツド２６は右
方へ移動し、タイムロツド２７，２７を介して後
輪２，２は矢印で示す右方向へ転舵される。

このときの後輪２，２の転舵速度は、後輪２，
２の目標舵角に対応する油圧アクチユエータ２３
の作動ロツド２６の位置ｄとその時の後輪２，２
の実舵角に対応する作動ロツド２６の位置dtの差
（ｄ−dt）に応じてコントローラ１０が決定する。
つまり、コントローラ１０は差（ｄ−dt）の増加
に応じてパイロツトポンプ２２のモータ２２Ａの
回転数を高くする（第６図）。このモータの回転
数によつて制御バルブ２４のピストン２４０の作
動量すなわち左右の反力室２４Ａ，２４Ｂの差圧
が決まり（第７図）、この差圧によつてアクチユ
エータ２３の左右の室２３Ａ，２３Ｂの差圧が決
まる（第８図）。上記モータ２２Ａの回転数はコ
ントローラ１０の出力１０Ｅによつて決まる。

なお、このコントローラ１０により、車速Ｖが
小さいとき、すなわち低速時にはパイロツトポン
プ２２のモータ２２Ａの回転数を大きくし、これ
により反力室の差圧、アクチユエータの差圧も大
きくするようにすることも可能である。（第６，
７，８図参照）このように低速のときにアクチユ
エータを差圧と大きくすることにより、低速時に
後輪の転舵力を増すことができ、低速時に不足し
やすい転舵力をアシストすることができる。

以上詳細に説明したように、本発明の４輪舵角
装置によれば、油圧アクチユエータへの油圧供給
量および油圧供給方向を制御する第１制御弁を、
これに対し大きな力を発生させることができる油
圧により制御する構成としたため、従来のような
大型のソレノイドによる制御が不要となり、これ
に起因する諸問題も解決され、これにより確実に
後輪を転舵せしめることができ、さらに４輪操舵
装置において必要不可欠である応答性の向上およ
びきめ細かな制御の実現を図ることができる。ま
た、後輪の目標舵角と実舵角との差が大きいとき
には大きいアシスト力が得られて高い応答性が得
られ、その差が小さいときにはそのアシスト力は
小さくなつて安定性が確保されるので、実際の要
求に応じたすなわちハンドルの操舵速度に応じた
望ましい後輪転舵が行なわれ、実用上優れた４輪
操舵装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による４輪操舵装置の
全体を示す系統図、第２図はその要部に使用され
る制御バルブの断面図、第３図はその拡大断面
図、第４Ａ図は後輪転舵時の実転舵角の変化の様
子を示すグラフ、第４Ｂ図は前輪転舵のためのス
テアリングホイールの回転角を示すグラフ、第５
図は４輪操舵の制御モードの一例を示すグラフ、
第６図は後輪の目標転舵角と実舵角の差と、パイ
ロツトポンプの回転数との関係を示すグラフ、第
７図は上記差と制御バルブの反力室の差圧との関
係を示すグラフ、第８図は上記差とアクチユエー
タの差圧との関係を示すグラフである。１……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、４……操舵角センサ、５……ピニオ
ン、６……ラツク、７，２７……タイロツド、
８，２８……ナツクルアーム、１０……コントロ
ーラ（制御手段）、１１……電源、１２……車速
センサ、１３……フイードバツク用ポテンシヨメ
ータ、２０Ａ，２０Ｆ……オイル往路、２０Ｂ…
…オリフイス路、２０Ｃ，２０Ｈ……オイル還
路、２０Ｄ……右側オイル通路（パイロツト油圧
通路）、２０Ｅ……左側オイル通路（パイロツト
油圧通路）、２０ｇ……ドレン、２０１……ソレ
ノイド、２０２……後輪転舵方向切換バルブ（第
２制御弁）、２１……メインポンプ（第１油圧発
生手段）、２１Ａ……メインモータ、２１Ｂ……
ポンプ、２２……パイロツトポンプ（第２油圧発
生手段）、２２Ａ……パイロツトモータ、２２Ｂ
……ポンプ、２３……油圧アクチユエータ、２３
Ａ……右室、２３Ｂ……左室、２３ａ，２３ｂ…
…スプリング（中立位置付勢手段）、２３ｃ……
仕切板、２３Ｒ……右オイル通路、２３Ｌ……左
オイル通路、２４……制御バルブ（第１制御弁）、
２４０……ピストン、２４Ａ……右反力室、２４
Ｂ……左反力室、２４０Ａ，２４０Ｄ……大径
部、２４０Ｂ，２４０Ｃ……制御部、２４０ａ…
…軸、２４ａ……右室、２４ｂ……中央室、２４
ｃ……左室、２４ｄ……右制御室、２４ｅ……左
制御室、２４２ａ，２４２ｂ……内壁。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、油圧の供給を受けて作動ロツドをストロークさ
せ後輪を転舵させる油圧アクチユエータと後輪を
中立位置に付勢する中立位置付勢手段とを備えた
後輪転舵装置と、前記油圧アクチユエータへの油圧供給量および
油圧供給方向を、変位することで制御する第１制
御弁と、この第１制御弁を介して前記油圧アクチユエー
タに油圧を供給する第１油圧発生手段と、前記第１制御弁を油圧力によつて変位させるた
めのパイロツト油圧通路と、このパイロツト油圧通路中に設けられ、前輪の
転舵状態に応じて前記第１制御弁へ作用する油圧
力を制御し、前記第１制御弁の変位方向を変更す
る第２制御弁と、この第２制御弁を介して前記パイロツト油圧通
路に油圧を供給する第２油圧発生手段と、所定の後輪目標舵角と後輪実舵角との差の増加
に応じて前記パイロツト油圧通路内の油圧を昇圧
させるよう、前記第２油圧発生手段の発生油圧を
制御する制御手段とを備えてなることを特徴とす
る車両の４輪操舵装置。