JPH0445389B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0445389B2 JPH0445389B2 JP62260653A JP26065387A JPH0445389B2 JP H0445389 B2 JPH0445389 B2 JP H0445389B2 JP 62260653 A JP62260653 A JP 62260653A JP 26065387 A JP26065387 A JP 26065387A JP H0445389 B2 JPH0445389 B2 JP H0445389B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- rear wheels
- steering
- actuating rod
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪を中立位置に復帰させる装置を備え
た４輪操舵装置に関するものである。
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪を中立位置に復帰させる装置を備え
た４輪操舵装置に関するものである。
従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようになつてい
ない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案され、（例えば
特開昭55−91458号）この種の装置の研究がなさ
れている。
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようになつてい
ない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案され、（例えば
特開昭55−91458号）この種の装置の研究がなさ
れている。
４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、
Ｕターンにおいても、最小回転半径を小さくする
ことができるので有利である。さらに、このよう
に後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪
差をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能、あるいは容易になる。また、
Ｕターンにおいても、最小回転半径を小さくする
ことができるので有利である。さらに、このよう
に後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪
差をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両の操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。
一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行えば前後輪に同時
に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムーズ
なレーンチエンジが可能になり、このときヨーイ
ングが抑えられるから、高速でのレーンチエンジ
も恐怖感なく行うことができる。また、コーナリ
ング時には、逆位相に後輪を転舵することによ
り、効果的に車の向きを変えることができる。
る場合、同位相の４輪操舵を行えば前後輪に同時
に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムーズ
なレーンチエンジが可能になり、このときヨーイ
ングが抑えられるから、高速でのレーンチエンジ
も恐怖感なく行うことができる。また、コーナリ
ング時には、逆位相に後輪を転舵することによ
り、効果的に車の向きを変えることができる。
さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。
また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行うようにすることもできる。
すなわち、従来の車両では直進安定性のために操
縦特性は多少アンダーステア傾向に調整されてお
り、旋回中に加速するとコースから外方へ外れる
傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵する
ことにより、その外れる分を修正することがで
き、安定した旋回を実現することができる。
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行うようにすることもできる。
すなわち、従来の車両では直進安定性のために操
縦特性は多少アンダーステア傾向に調整されてお
り、旋回中に加速するとコースから外方へ外れる
傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵する
ことにより、その外れる分を修正することがで
き、安定した旋回を実現することができる。
居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。
このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。
く、極めて有用性の高いものである。
上述のような４輪操舵を行う場合、従来の前輪
用のステアリング装置に加えて、後輪を転舵する
後輪転舵装置が設けられる。この後輪転舵装置
は、油圧装置や、前輪のステアリング装置と連動
する機構を用いて、前輪に対して所望の向き（す
なわち同位相または逆位相）に後輪を転舵するよ
うに形成されるが、後輪転舵装置や油圧装置の失
陥等によつて転舵不能になることもあるので、後
輪を必ず安全な中立位置に復元させる後輪復元装
置を組み合わせることが望まれる。
用のステアリング装置に加えて、後輪を転舵する
後輪転舵装置が設けられる。この後輪転舵装置
は、油圧装置や、前輪のステアリング装置と連動
する機構を用いて、前輪に対して所望の向き（す
なわち同位相または逆位相）に後輪を転舵するよ
うに形成されるが、後輪転舵装置や油圧装置の失
陥等によつて転舵不能になることもあるので、後
輪を必ず安全な中立位置に復元させる後輪復元装
置を組み合わせることが望まれる。
上記のような後輪復元装置は、例えば実開昭55
−147968号公報に示されるように従来から知られ
ている。しかしこの従来の後輪復元装置は、後輪
に連結する作動ロツドに、それぞれ一端が車体側
に支持された２つのばねの他端を圧接させ、それ
らのばねの力のつり合いを利用して後輪を中立位
置に設定するように構成されているため、後輪に
僅かの外乱（横風、路面不整定等に起因する横
力）が作用しても該後輪の転舵を許容してしま
う。したがつてこの従来の後輪復元装置は、実際
には後輪転舵装置故障時に後輪を堅固に中立位置
に設定して車両走行を可能ならしめるようなもの
ではなく、また車両の直進安定性を損うものであ
つた。
−147968号公報に示されるように従来から知られ
ている。しかしこの従来の後輪復元装置は、後輪
に連結する作動ロツドに、それぞれ一端が車体側
に支持された２つのばねの他端を圧接させ、それ
らのばねの力のつり合いを利用して後輪を中立位
置に設定するように構成されているため、後輪に
僅かの外乱（横風、路面不整定等に起因する横
力）が作用しても該後輪の転舵を許容してしま
う。したがつてこの従来の後輪復元装置は、実際
には後輪転舵装置故障時に後輪を堅固に中立位置
に設定して車両走行を可能ならしめるようなもの
ではなく、また車両の直進安定性を損うものであ
つた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、後輪転舵装置の故障時に後輪が外力によつて
容易に転舵してしまうことのない、安全な車両の
４輪操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。
り、後輪転舵装置の故障時に後輪が外力によつて
容易に転舵してしまうことのない、安全な車両の
４輪操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。
本発明の４輪操舵装置は、
前輪を転舵するステアリング装置と、
油圧の供給を受けて後輪を転舵させる油圧シリ
ンダ、および後輪を中立位置に付勢保持するよう
所定のプリセツト荷重が設定された中立位置付勢
手段を有した後輪転舵装置と、 所定の条件に応じて前記後輪転舵装置の油圧シ
リンダに供給する油圧を制御する制御手段と、 該制御手段により制御され、前記油圧シリンダ
の左右のシリンダ室の圧力差をなくすような作用
するバルブとを備えてなり、 上記中立位置付勢手段は、後輪に連結される作
動ロツドに遊嵌されたばねと、車体に固設され、
該ばねの両端に当接してばね反力を受ける第１規
制部材と、上記作動ロツドに摺動自在に遊嵌さ
れ、かつ上記第１規制部材に摺動規制されるばね
座と、作動ロツドに設けられ、該ばね座の摺動規
制を行なう第２規制部材とを備え、該ばね座は後
輪転舵時の作動ロツドの変位に伴つて上記第２規
制部材の作用を受けてばねを圧縮変形させるよう
構成されていることを特徴とするものである。
ンダ、および後輪を中立位置に付勢保持するよう
所定のプリセツト荷重が設定された中立位置付勢
手段を有した後輪転舵装置と、 所定の条件に応じて前記後輪転舵装置の油圧シ
リンダに供給する油圧を制御する制御手段と、 該制御手段により制御され、前記油圧シリンダ
の左右のシリンダ室の圧力差をなくすような作用
するバルブとを備えてなり、 上記中立位置付勢手段は、後輪に連結される作
動ロツドに遊嵌されたばねと、車体に固設され、
該ばねの両端に当接してばね反力を受ける第１規
制部材と、上記作動ロツドに摺動自在に遊嵌さ
れ、かつ上記第１規制部材に摺動規制されるばね
座と、作動ロツドに設けられ、該ばね座の摺動規
制を行なう第２規制部材とを備え、該ばね座は後
輪転舵時の作動ロツドの変位に伴つて上記第２規
制部材の作用を受けてばねを圧縮変形させるよう
構成されていることを特徴とするものである。
上記構成とすれば、油圧により後輪を転舵する
ものであるため大きな力で確実に後輪を転舵させ
ことができるとともに、後輪の中立位置を確保す
る際には、制御手段の信号により油圧をリザーバ
に開放し左右のシリンダ室間における差圧をなく
すようにバルブを制御することで、後輪はプリセ
ツト荷重が設定された中立位置付勢手段で中立位
置を維持するようになるので、後輪はこのプリセ
ツト荷重を超える程の極めて大きな外乱が作用し
ない限り、外乱によつては転舵しなくなる。
ものであるため大きな力で確実に後輪を転舵させ
ことができるとともに、後輪の中立位置を確保す
る際には、制御手段の信号により油圧をリザーバ
に開放し左右のシリンダ室間における差圧をなく
すようにバルブを制御することで、後輪はプリセ
ツト荷重が設定された中立位置付勢手段で中立位
置を維持するようになるので、後輪はこのプリセ
ツト荷重を超える程の極めて大きな外乱が作用し
ない限り、外乱によつては転舵しなくなる。
以下、上記のプリセツト荷重が掛かる仕組みに
ついて説明する。上記の構成においては、中立位
置付勢手段の車体に固設された第１規制部材が、
ばね反力を受ける状態でばねの両端を保持する。
そして、作動ロツドに設けられた第２規制部材
は、上記第１規制部材に位置規制されるばね座を
位置規制するので、相対的に考えれば結局、第１
規制部材に縮装保持されたばねの端部によつて作
動ロツドが位置規制されて中立位置に保持され
る。このようにして位置規制された作動ロツドが
動こうとすれば、縮装保持されているばねの反力
が作動ロツドに加わるので、このばねによる力が
プリセツト荷重となる。
ついて説明する。上記の構成においては、中立位
置付勢手段の車体に固設された第１規制部材が、
ばね反力を受ける状態でばねの両端を保持する。
そして、作動ロツドに設けられた第２規制部材
は、上記第１規制部材に位置規制されるばね座を
位置規制するので、相対的に考えれば結局、第１
規制部材に縮装保持されたばねの端部によつて作
動ロツドが位置規制されて中立位置に保持され
る。このようにして位置規制された作動ロツドが
動こうとすれば、縮装保持されているばねの反力
が作動ロツドに加わるので、このばねによる力が
プリセツト荷重となる。
このようなプリセツト荷重が掛かる場合の、作
動ロツドに作用するばね力と作動ロツドストロー
クとの関係を示すと、第４図のようになる。図示
の通り本装置においては、作用する外力ａがプリ
セツト荷重Fpよりも小である限り、作動ロツド
は全く動くことがなく、したがつて後輪の中立位
置は確実に保持され得ることになる。
動ロツドに作用するばね力と作動ロツドストロー
クとの関係を示すと、第４図のようになる。図示
の通り本装置においては、作用する外力ａがプリ
セツト荷重Fpよりも小である限り、作動ロツド
は全く動くことがなく、したがつて後輪の中立位
置は確実に保持され得ることになる。
なお、ばね力のつり合いを利用する前記従来の
後輪復元装置において、作動ロツドに作用するば
ね力と、作動ロツドストロークとの関係を示す
と、第３図のようになる。つまりこの場合は、上
述のようなプリセツト荷重は掛かり得ず、ａなる
大きさの外力が作動ロツドに加わつた場合、それ
がストロークｂ動くだけの量後輪が簡単に転舵し
てしまうことになる。
後輪復元装置において、作動ロツドに作用するば
ね力と、作動ロツドストロークとの関係を示す
と、第３図のようになる。つまりこの場合は、上
述のようなプリセツト荷重は掛かり得ず、ａなる
大きさの外力が作動ロツドに加わつた場合、それ
がストロークｂ動くだけの量後輪が簡単に転舵し
てしまうことになる。
以下、図面を参照して本発明の実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明の１実施例による車両の４輪操
舵装置を示すものである。前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θHを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置のコントローラ１０に入
力し、こと入力信号によつて後輪２，２を転舵す
るようにしている。前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固定されたステア
リングシヤフト３Ａに固設したピニオン５により
ラツク６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動
し、このラツク６の両端に連結したタイロツド
７，７を介して左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して
前輪１，１を左右に転舵するように構成されてい
る。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢
印Ｌの方へ回転すると、ステアリングシヤフト３
Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じく
Ｌ方向に回転し、ラツク６をＬ方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８はタイロツド７，７を介してＬ方向に回
動し、前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸８
ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操舵す
る。このとき、操舵角センサ４はステアリング３
がＬ方向へ角度θHだけ回転したことを出力信号４
ａとして出力し、これを後輪転舵装置のコントロ
ーラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。
舵装置を示すものである。前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリングホイール
３の操舵角θHを検出する前輪転舵角センサ４の出
力４ａを、後輪転舵装置のコントローラ１０に入
力し、こと入力信号によつて後輪２，２を転舵す
るようにしている。前輪の転舵装置は、周知のよ
うにステアリングホイール３が固定されたステア
リングシヤフト３Ａに固設したピニオン５により
ラツク６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動
し、このラツク６の両端に連結したタイロツド
７，７を介して左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８をその軸８ａ，８ａのまわりに回動して
前輪１，１を左右に転舵するように構成されてい
る。すなわち、図中ステアリングホイール３を矢
印Ｌの方へ回転すると、ステアリングシヤフト３
Ａは矢印Ｌの方向に回転し、ピニオン５を同じく
Ｌ方向に回転し、ラツク６をＬ方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナツクルアー
ム８，８はタイロツド７，７を介してＬ方向に回
動し、前輪１，１をナツクルアーム８，８の軸８
ａ，８ａを中心にＬ方向へ回動させ、左へ操舵す
る。このとき、操舵角センサ４はステアリング３
がＬ方向へ角度θHだけ回転したことを出力信号４
ａとして出力し、これを後輪転舵装置のコントロ
ーラ１０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。
コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θRを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅを備えている。
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θRを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅを備えている。
油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間には、オイル柱路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃを短路し途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間には、オイル柱路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃを短路し途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。
転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有しており、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つ出口は油圧アクチユエータ
２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通路
２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイル
通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバル
ブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに連
通されている。
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有しており、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つ出口は油圧アクチユエータ
２３の右側オイル通路２３Ｒと、左側オイル通路
２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイル
通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバル
ブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに連
通されている。
油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。
図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを住路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを住路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。
前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。それにより後輪２，２は前輪１，
１と同位相の右方向に転舵する。
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。それにより後輪２，２は前輪１，
１と同位相の右方向に転舵する。
また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ，逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ，逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。
前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、車速セ
ンサ１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定
された車速対応パターンにしたがつてコントロー
ラ１０が決定する。
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、車速セ
ンサ１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定
された車速対応パターンにしたがつてコントロー
ラ１０が決定する。
後輪２，２の転舵角θRを零にすときは、バルブ
２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｂと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、さらには油圧失陥時に前輪
１，１のみの操舵によつて車両走行を可能にする
ため、油圧アクチユエータ２３には後輪２，２を
中立位置に付勢保持する中立位置付勢手段が設け
られている。以下この中立位置付勢手段につい
て、第２図を参照して詳しく説明する。
２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｂと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、さらには油圧失陥時に前輪
１，１のみの操舵によつて車両走行を可能にする
ため、油圧アクチユエータ２３には後輪２，２を
中立位置に付勢保持する中立位置付勢手段が設け
られている。以下この中立位置付勢手段につい
て、第２図を参照して詳しく説明する。
前述した油圧アクチユエータ２３は、筒状のケ
ース２３ａと、このケース２３ａ内の油圧室２３
ｂ内に摺動自在に収容されたピストン２３ｃとか
らなり、このピストン２３ｃが作動ロツド２６の
中央の大径部２６ａに固定されている。作動ロツ
ド２６の上記大径部２６ａの左右両端に連続する
小径部２６ｂには、該小径部２６ｂに対して摺動
可能にばね座７０が嵌装されている。そして作動
ロツド２６の小径部２６ｂは、ケース２３ａの両
端部に螺合されたナツト７１内に挿通されてい
る。小径部２６ｂはこのナツト７１に対して摺動
可能であるが、ナツト７１の内周面にはシール部
材７２が設けられ、ケース２３ａの内部と外部と
の気密が保たれている。なおナツト７１は後述す
るように、車体側に設けられてコイルばね７３
Ｌ，７３Ｒの各外端を支持するストツパとしても
作用する。
ース２３ａと、このケース２３ａ内の油圧室２３
ｂ内に摺動自在に収容されたピストン２３ｃとか
らなり、このピストン２３ｃが作動ロツド２６の
中央の大径部２６ａに固定されている。作動ロツ
ド２６の上記大径部２６ａの左右両端に連続する
小径部２６ｂには、該小径部２６ｂに対して摺動
可能にばね座７０が嵌装されている。そして作動
ロツド２６の小径部２６ｂは、ケース２３ａの両
端部に螺合されたナツト７１内に挿通されてい
る。小径部２６ｂはこのナツト７１に対して摺動
可能であるが、ナツト７１の内周面にはシール部
材７２が設けられ、ケース２３ａの内部と外部と
の気密が保たれている。なおナツト７１は後述す
るように、車体側に設けられてコイルばね７３
Ｌ，７３Ｒの各外端を支持するストツパとしても
作用する。
ばね座７０とナツト７１との間には、それぞれ
第１、第２の付勢部材としてのコイルばね７３
Ｌ，７３Ｒが縮装されており、これらコイルばね
７３Ｌ，７３Ｒはそれぞればね座７０を介して、
第１規制部材としての大径部２６ａの左端、右端
に弾力的に圧接し、作動ロツド２６を各々右方、
左方に付勢している。しかしケース２３の油圧室
２３ｂの左右両端部には、それぞれストツパ７４
Ｌ，７４Ｒが固定されており、ばね座７０はこれ
らストツパ７４Ｌ，７４Ｒに当接する。ストツパ
７４Ｌ，７４Ｒは各々、ピストン２３ｃをケース
２３ｃの中央位置に設定する（このときに後輪
２，２は舵角が零の中立位置に設定される）位置
に設けられている。つまり作動ロツド２６は、左
右両方向からコイルばね７３Ｌ，７３Ｒによるプ
リセツト荷重を受けた状態で、後輪２，２を中立
位置に設定する。このようにストツパ７４Ｌ，７
４Ｒによつてそれぞれのコイルばね７３Ｌ，７３
Ｒの付勢力が他方のコイルばね７３Ｒ，７３Ｌに
作用するのを阻止しているため、作動ロツド２６
は必ず中立位置に設定される。ストツパ７４Ｌ，
７４Ｒが無ければ、上記それぞれのコイルばねの
付勢力が他方のコイルばねに作用しているため、
これらのコイルばねの付勢力に差が有ると差動ロ
ツド２６は中立位置に設定されず、また作動ロツ
ド２６は小さな外力によつて動いてしまう。
第１、第２の付勢部材としてのコイルばね７３
Ｌ，７３Ｒが縮装されており、これらコイルばね
７３Ｌ，７３Ｒはそれぞればね座７０を介して、
第１規制部材としての大径部２６ａの左端、右端
に弾力的に圧接し、作動ロツド２６を各々右方、
左方に付勢している。しかしケース２３の油圧室
２３ｂの左右両端部には、それぞれストツパ７４
Ｌ，７４Ｒが固定されており、ばね座７０はこれ
らストツパ７４Ｌ，７４Ｒに当接する。ストツパ
７４Ｌ，７４Ｒは各々、ピストン２３ｃをケース
２３ｃの中央位置に設定する（このときに後輪
２，２は舵角が零の中立位置に設定される）位置
に設けられている。つまり作動ロツド２６は、左
右両方向からコイルばね７３Ｌ，７３Ｒによるプ
リセツト荷重を受けた状態で、後輪２，２を中立
位置に設定する。このようにストツパ７４Ｌ，７
４Ｒによつてそれぞれのコイルばね７３Ｌ，７３
Ｒの付勢力が他方のコイルばね７３Ｒ，７３Ｌに
作用するのを阻止しているため、作動ロツド２６
は必ず中立位置に設定される。ストツパ７４Ｌ，
７４Ｒが無ければ、上記それぞれのコイルばねの
付勢力が他方のコイルばねに作用しているため、
これらのコイルばねの付勢力に差が有ると差動ロ
ツド２６は中立位置に設定されず、また作動ロツ
ド２６は小さな外力によつて動いてしまう。
以上の記載から明らかな通り本実施例において
は、ナツト７１とストツパ７４Ｌとにより、コイ
ルばね７３Ｌの両端を位置する第１規制部材が構
成され、同様にナツト７１とストツパ７４Ｒとに
より、コイルばね７３Ｒの両端を位置規制する第
１規制部材が構成されている。また、作動ロツド
２６の大径部２６ａにより、ばね座７０，７０の
摺動を規制する第２規制部材が構成されている。
は、ナツト７１とストツパ７４Ｌとにより、コイ
ルばね７３Ｌの両端を位置する第１規制部材が構
成され、同様にナツト７１とストツパ７４Ｒとに
より、コイルばね７３Ｒの両端を位置規制する第
１規制部材が構成されている。また、作動ロツド
２６の大径部２６ａにより、ばね座７０，７０の
摺動を規制する第２規制部材が構成されている。
上記のようにコイルばね７３Ｌ，７３Ｒ、スト
ツパ７４Ｌ，７４Ｒからなる後輪復元装置によつ
て中立位置に制定されている作動ロツド２６は、
前述したようにオイル通路３３Ｌ，２３Ｒから作
動油が供給されピストン２３ｃに前記プリセツト
荷重を超える油圧力が作用すると、左方あるいは
右方に動き、後輪２，２を転舵する（なおばね座
７０には、ケース２３のばね室２３ｄと油圧室２
３ｂとを連通する小孔７０ａが設けられ、油圧作
動時にばね室２３ｄ内の作動油を過度に圧縮しな
いようになつている）。
ツパ７４Ｌ，７４Ｒからなる後輪復元装置によつ
て中立位置に制定されている作動ロツド２６は、
前述したようにオイル通路３３Ｌ，２３Ｒから作
動油が供給されピストン２３ｃに前記プリセツト
荷重を超える油圧力が作用すると、左方あるいは
右方に動き、後輪２，２を転舵する（なおばね座
７０には、ケース２３のばね室２３ｄと油圧室２
３ｂとを連通する小孔７０ａが設けられ、油圧作
動時にばね室２３ｄ内の作動油を過度に圧縮しな
いようになつている）。
しかし直進時後輪２，２に、車両が受ける横風
や路面不整定等による横力が作用しても、この横
力が上記プリセツト荷重を超えない限り後輪２，
２は転舵されない。このプリセツト荷重を大きく
設定するほど、車両の直進安定性は向上するがそ
の反面、強力な油圧アクチユエータ２３が必要と
なるから、両者の兼ね合いで適当にプリセツト荷
重の大きさを設定すればよい。
や路面不整定等による横力が作用しても、この横
力が上記プリセツト荷重を超えない限り後輪２，
２は転舵されない。このプリセツト荷重を大きく
設定するほど、車両の直進安定性は向上するがそ
の反面、強力な油圧アクチユエータ２３が必要と
なるから、両者の兼ね合いで適当にプリセツト荷
重の大きさを設定すればよい。
以上詳細に説明した通り本発明の車両の４輪操
舵装置は、後輪を転舵させる油圧リザーバに開放
するとともに、左右のシリンダ室間における差圧
をなくすようにバルブにて制御することで、後輪
はプリセツト荷重が制定された中立位置付勢手段
にて確実に中立位置とされるため、多少の外乱が
作用しても後輪が転舵してしまうことがない。し
たがつて本発明装置によれば、故障時における車
両の直進安定性を著しく向上させることができ安
全に車両は前輪のみの操舵で走行することが可能
になる。
舵装置は、後輪を転舵させる油圧リザーバに開放
するとともに、左右のシリンダ室間における差圧
をなくすようにバルブにて制御することで、後輪
はプリセツト荷重が制定された中立位置付勢手段
にて確実に中立位置とされるため、多少の外乱が
作用しても後輪が転舵してしまうことがない。し
たがつて本発明装置によれば、故障時における車
両の直進安定性を著しく向上させることができ安
全に車両は前輪のみの操舵で走行することが可能
になる。
第１図は油圧を利用した本発明の４輪操舵装置
の一例を示す概略図、第２図は第１図の装置の一
部を拡大して示す断面図、第３図は従来装置にお
ける作動ロツドに加わるばね力と作動ロツドスト
ロークとの関係を示すグラフ、第４図は本発明装
置における作動ロツドに加わるばね力と作動ロツ
ドストロークとの関係を示すグラフである。 １……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、５……ピニオン、６……ラツク、７，
２７……タイロツド、８，２８……ナツクルアー
ム、１０，５０……コントローラ、２０……ソレ
ノイド、２１……メインポンプ、２２……後輪転
舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユエー
タ、２５……リザーバ、２６……作動ロツド、２
６ａ……作動ロツドの大径部（第２規制部材）、
７０……ばね座、７１……ナツト、７３……コイ
ルばね、７４……ストツパ。
の一例を示す概略図、第２図は第１図の装置の一
部を拡大して示す断面図、第３図は従来装置にお
ける作動ロツドに加わるばね力と作動ロツドスト
ロークとの関係を示すグラフ、第４図は本発明装
置における作動ロツドに加わるばね力と作動ロツ
ドストロークとの関係を示すグラフである。 １……前輪、２……後輪、３……ステアリング
ホイール、５……ピニオン、６……ラツク、７，
２７……タイロツド、８，２８……ナツクルアー
ム、１０，５０……コントローラ、２０……ソレ
ノイド、２１……メインポンプ、２２……後輪転
舵方向切換バルブ、２３……油圧アクチユエー
タ、２５……リザーバ、２６……作動ロツド、２
６ａ……作動ロツドの大径部（第２規制部材）、
７０……ばね座、７１……ナツト、７３……コイ
ルばね、７４……ストツパ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪を転舵するステアリング装置と、 油圧の供給を受けて後輪を転舵させる油圧シリ
ンダ、および後輪を中立位置に付勢保持するよう
所定のプリセツト荷重が設定された中立位置付勢
手段を有した後輪転舵装置と、 所定の条件に応じて前記後輪転舵装置の油圧シ
リンダに供給する油圧を制御する制御手段と、 該制御手段により制御され、前記油圧シリンダ
の左右のシリンダ室の圧力差をなくすよう作用す
るバルブとを備えてなり、 前記中立位置付勢手段は、後輪に連結される作
動ロツドに遊嵌されたばねと、車体に固設され、
該ばねの両端に当接してばね反力を受ける第１規
制部材と、上記作動ロツドに摺動自在に遊嵌さ
れ、かつ上記第１規制部材に摺動規制されるばね
座と、作動ロツドに設けられ、該ばね座の摺動規
制を行なう第２規制部材とを備え、該ばね座は後
輪転舵時の作動ロツドの変位に伴なつて上記第２
規制部材の作用を受けてばねを圧縮変形させるよ
う構成されていることを特徴とする車両の４輪操
舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26065387A JPS63121574A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26065387A JPS63121574A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63121574A JPS63121574A (ja) | 1988-05-25 |
| JPH0445389B2 true JPH0445389B2 (ja) | 1992-07-24 |
Family
ID=17350907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26065387A Granted JPS63121574A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63121574A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6124445Y2 (ja) * | 1979-04-10 | 1986-07-22 | ||
| JPS57114768U (ja) * | 1981-01-09 | 1982-07-16 |
-
1987
- 1987-10-15 JP JP26065387A patent/JPS63121574A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63121574A (ja) | 1988-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS5981264A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JP2505240B2 (ja) | ４輪操舵制御装置 | |
| JPH0445389B2 (ja) | ||
| JPS6092977A (ja) | タツクイン制御装置 | |
| JPH0479868B2 (ja) | ||
| JPS6365546B2 (ja) | ||
| JPH0428588B2 (ja) | ||
| JPH0440229B2 (ja) | ||
| JPH02144207A (ja) | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 | |
| JPH0428587B2 (ja) | ||
| JPH0425191B2 (ja) | ||
| JPS5981259A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPS6365548B2 (ja) | ||
| KR0142383B1 (ko) | 차량용 능동 롤 제어장치 | |
| JPS6365547B2 (ja) | ||
| JPH01275272A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH02193774A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPH0512188B2 (ja) | ||
| JPH0355350B2 (ja) | ||
| JPH01262261A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH02162161A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPH0327902Y2 (ja) | ||
| JPH0479869B2 (ja) | ||
| JPH0353148B2 (ja) | ||
| JPS5981260A (ja) | 車両の４輪操舵装置 |