JPH03273973A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、後輪を操舵可能且つトーインを可変とした車
両の後輪操舵装置に関する。

［従来技術及びその課題］ 近時、前輪のみならず後輪も操舵可能とした四輪操舵（
所ｇ１４Ｗｓ）の車両かある。（特公昭５７−４４５６
８） このような４ＷＳの車両に於ては、後輪を高速時には前
輪と同じ側（同位相）に操舵するようになっており、こ
れによって高速時に於て姿勢変化の少ない安定した旋回
か可能となる。尚、前輪の操舵角に対する後輪の操舵角
（即ち操舵比）は車速に応して変化するよう設定されて
いるものである。しかし、このような４ＷＳは、あくま
ても前輪を操舵することによって後輪か操舵されるもの
である為、直進時の安定性向上には全く寄与しないもの
である。

一方、直進安定性を向上させるものとして、後輪のトー
インを可変とし、高速時にはトーインを強くするよう制
御するものか知られており、前述の４ＷＳにこのトーイ
ン制御を組合わせたものかある。

しかし乍ら、前述の４ＷＳにトーイン制御を組合わせた
場合、高速時には、前輪の操舵角に対する後輪の操舵角
は極めて小さくなるのに対し、トーイン制御によってト
ーインか強められる為、旋回内輪側の操舵かトーインに
よって打ち消されてしまい、その結果、４ＷＳか有効に
機能しないという問題かあった。つまり、旋回内輪の横
滑り角が旋回外輪に対して不足して充分なコーナリンク
フォースを得ることかてきないものである。

［発明の目的］ 本発明は、上記の如き事情に鑑み、４ＷＳとトーイン制
御を組合わせた場合ても、トーイン制御によって後輪操
舵か打ち消されることかなく、後輪操舵とトーイン制御
共に有効に機能し得る車両の後輪操舵装置の提供、を目
的とする。

［発明の構成］ このため、本発明に係る車両の後輪操舵装置は、少なく
とも後輪を前輪と同方向に操舵制御すると共にトーイン
量を可変制御する制御装置と、車速検知手段、操舵角検
知手段、又は横Ｇ検知手段とを備え、制御装置は、所定
速度以上、所定舵角以上、又は所定横Ｇ以上てトーイン
を減少させるようトーイン制御するよう構成したもので
ある。

これによれば、前輪の舵角に対する後輪の舵角か小さい
高速時にトーインを減少させることて４ＷＳとトーイン
制御との干渉を防ぐことかてき、又、所定操舵角以上て
トーインを減少させたり、所定横Ｇ以上てトーインを減
少させることて、より大きなコーナリングフォースを必
要とする旋回時に旋回内輪に充分な横滑り角を与えるこ
とかてき、４ＷＳか有効に機能して安定した旋回か可能
になる。

［発明の実施例コ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置を備えた車
両の操舵機構の概略構成図である。

図示車両は、後輪ＩＲ・・・（ＩＲＲ，ＩＲＬ）か操舵
可能に構成されており、該後輪ＩＲ・・・は、前後輪Ｉ
ＲＲ，ＩＲＬを連結するパワーロット３の移動によって
操舵操作されるようになっている。

パワーロット３は、該パワーロット３か挿通するパワー
シリンダ２０によって移動操作されるようになっており
、該パワーシリンダ２０は制御手段としての４ＷＳ・ト
ーインコントローラ１０に制御駆動されるようになって
いる。即ち、４ＷＳ・トーインコントローラ１０によっ
て、後輪ＩＲ・・・の操舵操作制御か行なわれるように
なっているものである。

４ＷＳ・トーインコントローラ１０は、記憶手段として
のＲＯＭＩＩを備えると共に、操舵角検知手段としての
操舵角センサ１２．車速検知手段としての車速センサ１
３及び横Ｇ検知手段としてのＧセンサ１４から夫々情報
か入力されるようになっており、当該４ＷＳ・トーイン
コントローラ１０はこれら入力情報に基いてパワーロッ
ド３の移動操作制御を行なう。

パワーシリンダ２０は、第２図にその断面図を示す如く
構成されている。

即ち、グーシンク２１内を挿通するパワーロッド３は当
該グーシンク２１内て左右後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬ側のパワーロット３Ｒ，３Ｌに不連続に分割され
ており、一方のパワーロット３Ｒの軸端が他方のパワー
ロット３Ｌの軸端に摺動可能に嵌合すると共に、各々の
パワーロット３Ｒ，３Ｌの軸端に夫々ピストン３１Ｒ，
３１Ｌか形成され、このピストン３１Ｒとピストン３１
Ｌの間に中央油圧室２３か、又、各ピストン３１Ｒ，３
１Ｌとサイトケーシンク２２．２２の間に夫々油圧室２
４Ｒ，２４Ｌか構成されている。

油圧室２４Ｒ，２４Ｌには、ケーシング２１に貫通形成
された通路２１Ｒ，２１Ｌによってポンプ２８からの圧
油か後輪操舵制御バルブ２６を介して供給乃至排出され
るようになっていると共に、中央油圧室２３には、一方
のパワーロット３Ｒ内に形成された通路３２によってポ
ンプ２８からの圧油かトーイン制御バルブ２７を介して
供給乃至排出されるようになっている。

後輪操舵制御ハルツ２６は、４ボ一ト３位置切替のサー
ボハルツであって、該後輪操舵制御バルブ２６を切替る
ことによって一方の油圧室（２４Ｒ又は２４Ｌ）に圧油
を供給すると共に他方の油圧室（２４Ｌ又は２４Ｒ）か
ら圧油を排出させ、又は、両袖圧室（２４Ｒ又は２４Ｌ
）の油圧回路を閉ざして該油圧室（２４Ｒ又は２４Ｌ）
の油圧を一定に保持させるように作用する。

トーイン制御バルブ２７は、２ボ一ト３位置切替のサー
ボバルブであって、該トーイン制御ハルツ２７を切替る
ことによって中央油圧室２３へ圧油の供給乃至排出又は
保持するように作用するものである。

而して、上記構成によれば、後輪操舵制御ハルツ２６を
切替え、一方の油圧室（例えば２４Ｒ）に圧油を供給す
ると共に他方の油圧室（２４Ｌ）から圧油を排出させる
ことによってパワーロット３か排出油圧室（２４Ｌ）側
に移動駆動されることとなり、このパワーロット３の移
動によって、後輪操舵が行なわれる。この時、トーイン
制御ハルツ２７が閉位置にあれば中央油圧室２３の油圧
は維持されて左右のパワーロッド３の相対位置か変化す
ることはない。尚、油圧室２４Ｒ１２４Ｌには、夫々セ
ンタリンクスプリング２５゜２５か内設されており、両
袖圧室２４Ｒ９２４Ｌに油圧か作用しない時は該センタ
リングスプリング２５．２５によって後輪操舵か中立位
置に自動復帰するようになっているものである。

ここて、トーイン制御ハルツ２７を切替操作して中央油
圧室２３に圧油を供給すると、左右のパワーロット３Ｒ
，３Ｌの間かセンタリングスプリング２５．２５の抑圧
付勢力に抗して広がり、両パワーロット３の全長か長く
なり、これによって、後輪ＩＲ・・・のトーインか変化
する。つまり、中央油圧室２３への圧油供給制御によっ
て後輪のトーイン量を変えることかできるようになって
いるものである。

４ＷＳ・トーインコントローラ１０は、上記後輪操舵制
御バルブ２６及びトーイン制御バルブ２７を作動制御す
ることにより、後輪操舵制御とトーイン制御を行なう。

次に、この４ＷＳ・トーインコントローラ１０による後
輪操舵制御及びトーイン制御を説明する。

まず、第１実施例ては、ＲＯＭＩＩに第３図に示す車速
：Ｖに対するトーイン量と、第４図示の如き後輪の操舵
角を決定する為の車速：Ｖに対する操舵比二にの特性か
記憶されており、４ＷＳ・トーインコントローラｌＯは
、これら車速＝Ｖに対するトーイン量と車速：Ｖに対す
る操舵比二ｋに従って、第５図にその制御フローチャー
トを示す如く、車速センサ１３及び操舵角センサ１２か
ら車速、■及び前輪操舵角：θｆを読込んた後（Ｓｌ）
、車速：Ｖに基いてトーイン量及び操舵比：ｋを決定す
る（Ｓ２．Ｓ３）と共に該操舵比二にと前輪操舵角：θ
ｆに基づいて後輪操舵角：θｆを演算しくＳ４）、決定
されたトーイン量とすべくトーイン制御バルブ２７を作
動制御（Ｓ５）すると共に、後輪操舵制御ハルツ２６を
作動制御して後輪操舵を行なう（Ｓ６）ものである。

ここて、第３図示の車速に対するトーイン量特性は、車
速ｒＯＪの状恵ては所定量トーアウト側てあり、それか
ら車速：■か上昇するに伴なって所定速度＝ＶＸ迄はト
ーイン量か増加すると共に、所定速度：７８以上ては漸
次トーイン量が減少するように設定されており、これに
よって後輪操舵の操舵率か低い高速時に於ても、増加し
たトーインによって後輪操舵が打ち消されるようなこと
を防ぐことかてさ、特に高速旋回時に於ても旋回内輪に
適正な横滑り角を付けて充分なコーナリング７オースを
得ることかでき、安定した旋回か行なえるものである。

尚、上記実施例は、車速に基いてトーイン量を決定する
と共に所定車速以上てはトーイン量を減少させる制御構
成としだものであるか、第６図示の如く、操舵角：θＨ
によってトーイン量を決定すると共に、所定操舵角・θ
Ｈ×以上でトーイン量を減少させる制御構成としても良
く、これによれば大きなコーナリンクフォースを必要と
する旋回時に旋回内輪に適正な横滑り角を与えることか
できるものである。

次に、４ＷＳ・トーインコントローラ１０による後輪操
舵制御及びトーイン制御の第２実施例を説明する。

本実施例は、操舵角センサ１２から入力される前輪操舵
角情報＝ｏｆに基いて直進時か旋回時かを判定し、夫々
専用の特性てトーイン制御を行なうものである。即ち、
ＲＯＭＩＩには、第７図示の如く車速に応してトーイン
量か増加する特性と、第８図示の如くＧセンサ１４によ
って検知されて入力される横Ｇに応じてトーイン量が減
少する特性の二つの特性か記憶されており、この両特性
のうち、直進時には車速に応してトーイン量か増加する
特性を、又、旋回時には横Ｇに応してトーイン量か減少
する特性を選択して用いるものである。

第９図はその制御フローチャートを示し、車速センサ１
３．操舵角センサ１２及びＧセンサ１４から車速：ｖ、
前輪操舵角＝ｏｆ及び横Ｇ：Ｇを読込んた後（Ｓ１２）
、前輪操舵角：θｆを予め定められた直進・旋回判定操
舵角：θＬと比較しく５１３）、直進と判定された場合
には第７図示の車速対応特性に基いて車速：Ｖに応じて
トーイン量を決定する（Ｓ１４）と共に、旋回と判定さ
れた場合には第８図示の横Ｇ対応特性に基いて横Ｇ：Ｇ
に応してトーイン量を決定する（Ｓ１４）。その後、前
述の第１実施例と同様に、車速：Ｖに基いて操舵比二ｋ
を決定する（Ｓ１５）と共に操舵比二にと前輪操舵角、
θｆに基づいて後輪操舵角：θ「を演算しくｓ４）、決
定されたトーイン量とすべくトーイン制御バルブ２７を
作動制御（Ｓ５）すると共に、後輪操舵制御バルブ２６
を作動制御して後輪操舵を行なう（Ｓ６）ものである。

これによれば、直進時には車速に応じてトーインを強め
ることによって直進安定性を向上させることができると
共に、大きなコーナリングフォースを必要とする所定横
Ｇ以上の旋回時には、旋回内輪に適正な横滑り角を与え
ることで安定した旋回を行なうことかてきるものである
。

［発明の効果］ 上記の如き、本発明に係る車両の後輪操舵装置によれば
、４ＷＳとトーイン制御を組合わせた場合ても、トーイ
ン制御によって後輪操舵か打ち消されることかなく、Ｓ
輪操舵とトーイン制御共に有効に機能して、直進安定性
の向上と安定した旋回の両立か可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の後輪操舵装置を備えた車両
の概略構成図、第２図は後輪操舵及びトーイン可変機構
であるパワーシリンダの断面図、第３図は第１実施例の
車速に対するトーイン特性を示す図、第４図は車速に対
する操舵比の特性を示す図、第５図は第１実施例の制御
フローチャート第６図は操舵角に対するトーイン特性を
示すクラツ、第７図は第２実施例の車速に基くトーイン
特性を示す図、第８図は第２実施例の横Ｇに基〈トーイ
ン特性を示す図、第９図は第２実施例の制御フローチャ
ートである。 ＩＦＬ、ＩＦＲ・・・前輪 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・後輪 １０・・・４ＷＳ・トーインコントローラ１２・・・操
舵角センサ（操舵角検知手段）１３・・・車速センサ（
車速検知手段）１４・・・Ｇセンサ（横Ｇ検知手段） 第 ２ 図 ０ 第 図 第 ４ 図 第 図 第 図 第 図 第 ８ 図 第 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵可能且つトーインを可変とした車両に
   於て、 少なくとも前記後輪を前輪と同方向に操舵制御すると共
   にトーイン量を可変制御する制御装置と、車速検知手段
   と、を備え、 前記制御装置は、所定速度以上でトーインを減少させる
   ようトーイン制御すること、 を特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）後輪を操舵可能且つトーインを可変とした車両に
   於て、 少なくとも前記後輪を前輪と同方向に操舵制御すると共
   にトーイン量を可変制御する制御装置と、操舵角検知手
   段と、を備え、 前記制御装置は、所定操舵角以上でトーインを減少させ
   るようトーイン制御すること、 を特徴とする車両の後輪操舵装置。
3. （３）後輪を操舵可能且つトーインを可変とした車両に
   於て、 少なくとも前記後輪を前輪と同方向に操舵制御すると共
   にトーイン量を可変制御する制御装置と、横Ｇ検知手段
   と、を備え、 前記制御装置は、所定横Ｇ以上でトーインを減少させる
   ようトーイン制御すること、 を特徴とする車両の後輪操舵装置。