JPH0428590B2

JPH0428590B2 -

Info

Publication number: JPH0428590B2
Application number: JP1294341A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-13
Filing date: 1989-11-13
Publication date: 1992-05-14
Also published as: JPH02193774A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を転舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の転舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようになつてい
ない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案され、（例えば
特開昭55−91458号）この種の装置の研究がなさ
れている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕ
ターンにおいても、最小回転半径を小さくするこ
とができるので有利である。さらに、このように
後輪を前輪と逆位相に転舵することにより内輪差
をきわめて小さく、あるいはなくすることがで
き、狭い角を曲がるときなど有利である。また、
このような極低速における車両に操縦において前
輪に対して後輪を同じ向きに転舵すれば（これを
同位相という）、車両を全体的に平行移動させる
ことも可能になり、駐車や車庫入れのときに便利
なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングを生じることもないから、高速でレーンチ
エンジも恐怖感なく行なうことができる。また、
コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵するこ
とにより、効果的に車の向きを変えることができ
る。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこ
の外乱の作用に対抗する方向に後輪を転舵するよ
うにすれば、外乱に対して安定した走行を維持す
ることができ、安定した高速直進性を得ることも
できる。

また、旋回中、前輪の転舵角を一定にしたまま
加減速をしても、加減速に応じて後輪の舵角を変
化させることにより、コースを外れないようにし
て安定した旋回を行なうようにすることもでき
る。すなわち、従来の車両では直進安定性のため
に操縦特性は多少アンダーステア傾向に調整され
ており、旋回中に加速するとコースから外方へ外
れる傾向があるが、このとき後輪を逆位相に転舵
することにより、その外れる分を修正することが
でき、安定した旋回を実現することができる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小
さい最小回転半径を得ることができるので、ホイ
ールベースを大きくすることができるし、この他
にも、前輪の実舵角を小さくすることができるこ
とからデザイン的にも新しい試みが可能になるな
ど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多
く、極めて有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を
有効に行なうため各種の具体的構成が提案されて
いる。例えば低速では逆位相、高速では同位相の
４輪操舵をするようにしたもの（特開昭55−
91457号）、前輪の転舵角が小さい範囲では同位
相、大きいときは逆位相にしたもの（特開昭56−
5270号）前輪の転舵角が所定以下の範囲において
のみ後輪を前輪の転舵角に比例して転舵するよう
にし、所定以上の範囲では前輪の転舵角に関係な
く後輪の転舵角を一定としてもの（特開昭56−
163969号）等が知られている。

これらの４輪操舵装置は、車速が小さいとき、
あるいは前輪転舵角が大きいときは、操舵は車両
の向きを大きく変えたい場合が多く、車速が大き
いときあるいは前輪転舵角が小さいときは僅かな
横移動がしたい場合が多いという経験則に基づい
て、後輪を常に望ましい方向に転舵するようにし
たものである。

ところで、４輪操舵は転舵比（後輪転舵角／前
輪転舵角）を車速によつて変化させる車速感応型
が望ましい。

なぜならば、例えば、一定の前輪転舵角をもつ
て旋回しているとき、この転舵角に対応した望ま
しい転舵比をもつて後輪を転舵していても、旋回
中に加減速をするコースから外あるいは内へ外れ
ることがある。これは車速の変化に応じて遠心力
（横力）に変化が生じるためであるが、この場合
にコースから外れないようにするためにはこのと
きの車速の変化に応じて前輪と後輪の転舵比を変
える必要があるからである。

また、車速感応型においては、前述の特開昭55
−91457号公報に記載されている様に、中高速域
で同位相とするのが望ましい。これは、一般に中
高速域において前輪を転舵するのはレーンチエン
ジの場合の様に横移動する場合が多く、その場合
には旋回性を抑えて安定的に横移動できることが
要求され、従つて後輪は前輪と同位相に転舵し、
横方向加速度Ｇを発生させると共にヨーイングを
抑えて安定性（安定的な横移動性）を向上させる
のが良いからである。

しかしながら、その様な車速感応型であつて中
高速域において同位相とし前記安定性を確保しよ
うとする従来の制御について検討した結果、本発
明者は次の様な問題点を見い出した。

即ち、上記従来の車速感応型は転舵比が車速の
みによつて決まり、該転舵比の決定にあたつて前
輪転舵角は何等考慮されておらず、しかもその転
舵比は前述の様に安定性を狙つているので、中高
速域において車両の向きを変更しようとしてドラ
イバがハンドルを大きく切り込んでも、前記安定
性を指向した転舵比に従つて後輪も大きく同位相
側に転舵されてしまい、横移動性が大きくなり過
ぎ、アンダステア傾向が過剰となつて車両の向き
を思うように変更することができない、つまりド
ライバの意思に合致した十分な操縦性が得られな
いという問題点を見い出した。

上記問題は、要するに、４輪操舵は車速感応型
であつて中高速域では同位相に制御して安定性を
確保することが望ましいが、転舵比が車速のみに
応じて変化する従来の車速感応型では、中高速域
において安定性（安定的な横移動性）と旋回性の
両立を図ることが困難であり、ドライバの意思に
合致した十分な操縦性が得られないというもので
ある。

なお、上記本発明者が見い出した問題点は、換
言すると、前記車速感応型４輪操舵を示す特開昭
55−91457号公報や舵角感応型４輪操舵を示す特
開昭56−163969号公報には中高速域では同位相と
し車両の方向と旋回軌跡の接線方向とを略一致さ
せる（両方向の差角βを零にする）ように制御す
るのが良いと記載されているが、その様に中高速
域で同位相としβ＝０となるように制御すると、
中高速域で旋回しようとしてハンドルを大きく切
つた場合後輪も同位相側に大きく転舵され、アン
ダステア傾向が過剰となつて回頭性が著しく低下
し、旋回しようというドライバの意思に合致した
操縦性が得られないというものである。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、転舵比を車
速に応じて変化させるものにおいて前述の中高速
域のうち少なくとも高速域における安定性と旋回
性とを良好に両立させた車両の４輪操舵装置を提
供することになる。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、前記目的
を達成するため、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、少なくとも高速域において、実質的に全ての前
輪転舵角範囲にわたつて後輪を前輪の転舵と実質
同時に前輪転舵と同方向の同位相に転舵させるよ
うに制御すると共に、前輪転舵角が大きい領域に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合
が前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合
が前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるよう車速に応じて複数設定され
た前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によつて前
記後輪転舵装置を制御する制御手段とを備えて成
ることを特徴とする。

本発明に係る車両の４輪操舵装置は、上記の如
く構成されているので、前述の車速に応じて転舵
比を変化させるものにおいて少なくとも高速域に
おける安定性と旋回性との両立を図ることができ
る。

即ち、上記装置においては、少なくとも高速域
で実質的に全ての前輪転舵角範囲にわたつて同位
相に制御され、この同位相領域は前後輪が同方向
に転舵され横方向加速度Ｇが発生しやすいＧ領域
（Ｇ特性の大きい領域）である。従つて、少なく
とも高速域では良好な安定性（安定的な横移動
性）が実現される。

しかも、その場合前輪転舵角の増加に対する後
輪転舵角の増加の割合が前輪転舵角が小さいとき
に比し大きいときの方が小となるように、即ち例
えば前輪転舵角が小のときは前記β＝０とし前輪
転舵角が大のときは前記β＝０をくずすように構
成されている。従つて、レーンチエンジ等の横移
動が目的とされる前輪転舵角小のときは所定の割
合で前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角も増加
し、大きなＧ特性が得られ、十分な安定性が確保
されると共に、旋回が目的とされる前輪転舵角大
のときは前記増加割合が小さくなり、従つて前輪
転舵角小のときよりも前輪転舵角の増加に対する
後輪転舵角の増加が小さくなり、Ｇ特性が大きく
なるのが防止されると共にヨーイングの発生が助
長され、それによつてアンダステア傾向が過剰と
なるのが防止され、必要な旋回性の確保が可能と
なる。

さらに、上記装置においては、少なくとも高速
域で実質的に全ての前輪転舵角範囲にわたつて前
輪の転舵と実質同時に後輪が同位相に転舵される
ので、少なくとも高速域で前輪を転舵するとその
転舵角の大小に拘らず直ちに後輪も同位相に転舵
されて前述の大きな横方向加速度Ｇが発生し、従
つて少なくとも高速域における応答性の良いスム
ーズなレーンチエンジ等の横移動が可能となる。

即ち、上述の通り、本発明に係る車両の４輪操
舵装置によれば、少なくとも高速域において、安
定性が要求される前輪転舵角小領域では安定性
が、旋回性が要求される前輪転舵角大領域では旋
回性が得られ、よつて安定性と旋回性の両立を図
り、実質的に全ての前輪転舵角範囲においてドラ
イバの意思に合致した高い操縦性を得ることがで
きる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図、第２図および第３図は本発明の４輪操
舵装置における前輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵角
θ_R特性の例であつて、いずれも前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性曲線（以下、単に特性曲線とい
う）を直線の組合せにより構成した例を示すもの
である。

これらの第１，２，３図に示す各例の特性曲線
は、いずれも少なくとも中高速領域においては、
後輪を前輪と同位相に転舵させるものであり、ま
た前輪転舵角零から立ち上つておりよつて前輪と
実質的に同時に後輪も同位相に転舵させるもので
あり、また勾配変化部Ｐより後ろの領域即ち前輪
転舵角θ_F大の領域における特性曲線の傾きが前記
勾配変化部Ｐより前の領域即ち前輪転舵角θ_F小の
領域における特性曲線の傾きよりも小さくなるよ
うに、換言すれば前輪転舵角θ_F小の領域は横方向
のＧの発生しやすいＧ領域となり、前輪転舵角θ_F
大の領域はヨーイングの発生しやすいヨーφ領域
となるように設定されている。さらに、第１，
２，３図の例においては、最も高速のＶ１の特性
曲線は勾配変化部Ｐ１が前輪転舵角θ_Fの小さいと
ころにあり、この車速Ｖ１より低い車速Ｖ２の特
性曲線は勾配変化部Ｐ２が前輪転舵角θ_Fの比較的
大きいところにあり、さらに低い車速Ｖ３の特性
曲線では勾配変化部Ｐ３は前輪転舵角θ_Fの最も大
きいところにある。第３図にはさらに低い車速Ｖ
４の特性曲線が示され、この特性曲線では勾配変
化部Ｐ４を超えた後、前輪転舵角θ_Fの増加に伴つ
て後輪転舵角θ_Rは正から負になり、逆位相になる
ことを示している。

第１図の例では、後輪転舵角θ_Rは所定値θ_R′に
達するとそれ以上は大きくならず、車速に関係な
くいずれの場合もこの所定値θ_R′までは前輪転舵
角θ_Fの増加に比例して後輪転舵角θ_Rも増加するよ
うになつている。しかし、転舵比（θ_R／θ_F）は車
速が大きい程大きく、θ_Fが小さい値でθ_Rがθ_R′に
達し、Ｇ領域（θ_Fの増加に応じてθ_Rが増加する領
域）が小さい。車速が小さくなる程、転舵比
（θ_R／θ_F）は小さく、したがつてＧ領域は大きく
なる。

第２図の例ではθ_Rの所定値（限界値）θ_R′が高
速の場合程大きく、かつ第１図と同様に勾配変化
部Ｐが高速程θ_Fの小さい方へ変化するようになつ
ている。これは、低速の場合ほど車両の向きを変
えたいことが多いから、後輪の転舵角θ_Rには低速
ほど小さい限界を定め、方向を変えたいときにθ_F
とθ_Rとの差を大きくし、ヨーレイトを大きくして
いる。

第３図では勾配変化部Ｐに達した後、特性曲線
の傾きを負にして、（最も高速の場合を除いて）
車速が低い程その傾きを大きくし、低速のときは
所定の前輪転舵角θ_F′を超えたら逆位相となるよ
うにしている。

これらの本発明の各実施例によれば、転舵比
θ_R／θ_Fが小さくなる勾配変化部Ｐ１，Ｐ２……が
車速の増加に応じて前輪転舵角θ_Fの小さい方へ変
化するので、車速の増加に応じてＧ領域が小さく
なり、小さい前輪転舵角θ_Fにおいて後輪転舵角θ_R
は限界値θ_Rに達し、旋回操縦性を向上させること
ができるとともに、車速が大きい程大きい転舵比
θ_R／θ_Fを得て、中高速におけるレーンチエンジの
際の安定性（安定的な横移動性）を向上させるこ
とができる。

次に第４図および第５図によつて、上記実施例
のような特性を実現する４輪操舵装置の具体的構
成を説明する。第４図は油圧を利用した例、第５
図はリンクを利用した例を示すものである。

第４図に示す構成では、前輪１，１と後輪２，
２とは機械的に分離され、ステアリング３の操舵
角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａ
を、後輪転舵装置の制御手段であるコントローラ
１０に入力し、この入力信号によつて後輪２，２
を転舵するようにしている。ステアリング装置で
ある前輪の転舵装置は、周知のようにステアリン
グホイール３が固設されたステアリングシヤフト
３Ａに固設したピニオン５によりラツク６を車両
の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し、このラツク
６の両端に連続したタイロツド７，７を介して左
右の前輪１，１のナツクルアーム８，８をその軸
８ａ，８ａのまわりに回動して前輪１，１を左右
に転舵するように構成されている。すなわち、図
中ステアリングホイール３を矢印Ｌの方向へ回転
すると、ステアリングシヤフト３Ａは矢印Ｌの方
向に回転し、ピニオン５を同じくＬ方向に回転
し、ラツク６をＬ方向に移動させる。これにより
左右の前輪１，１のナツクルアーム８，８はリン
ク７，７を介してＬ方向に回動し、前輪１，１を
ナツクルアーム８，８の軸８ａ，８ａを中心にＬ
方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、前輪
転舵角センサ４はステアリングホイール３がＬ方
向へ角度θ_Hだけ回転したことを出力信号４ａとし
て出力し、これを後輪転舵装置のコントローラ１
０の前輪転舵角入力１０Ａに入力する。

コントローラ１０は、電源１１により電力を供
給され、上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速
センサ１２に接続された車速入力１０Ｂと、後輪
転舵角センサ１３に接続されたフイードバツク用
入力１０Ｃを備え、さらに後輪の転舵方向を制御
するソレノイド２０に接続される転舵方向出力１
０Ｄと後輪の転舵角θ_Rを制御する油圧用メインポ
ンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポンプ
モータ出力１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動
油）を吐出するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ
２１Ｂは転舵方向切換バルブ２２を介して油圧ア
クチユエータ２３と接続されており、このバルブ
２２とポンプ２１Ｂの間にはオイル往路２４Ａと
オイル還路２４Ｃを短絡し、途中にオリフイス２
４ｂを備えたオリフイス路２４Ｂが設けられ、オ
イル還路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａ
とオイル還路２４Ｃに接続される２つの入口とこ
れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、
正２２Ａ、逆２２Ｂ、停止２２Ｃの３個並列に切
換自在に有してあり、前記ソレノイド２０の操作
により、これら３つのバルブ部分２２Ａ，２２
Ｂ，２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４
Ａ、還路２４Ｃに接続されるようになつている。
このバルブ２２の２つの出口は油圧アクチユエー
タ２３の右側イオル通路２３Ｒと、左側オイル通
路２３Ｌにそれぞれ接続され、これらの右側オイ
ル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌは、このバ
ルブ２２を介して前記往路２４Ａと還路２４Ｃに
連通されている。

油圧アクチユエータ２３は、右と左のオイル通
路２３Ｒ，２３Ｌにかかる圧力差により、その出
力軸であるロツド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで
示す）に移動させ、タイロツド２７，２７を介し
て後輪２，２のナツクルアーム２８，２８をその
軸２８ａ，２８ａのまわりに回転させ、これによ
り後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向Ｌに
転舵し、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵
する場合、転舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの
位置にセツトし、オイルを往路２４Ａからオリフ
イス路２４Ｂを介して還路２４Ｃへ流し、リザー
バ２５を経てポンプ２１Ｂへ戻す。これにより、
オリフイス２４ｂの手前すなわち往路２４Ａ側の
圧力が高くなり、オリフイス２４ｂの後方すなわ
ち還路２４Ｃ側の圧力が低くなつて、バルブ２２
の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２３Ｒの
圧力が左側オイル通路２３Ｌの圧力に比して高く
なり、油圧アクチユエータ２３の作動ロツド２６
はＬ方向に駆動される。このときの駆動量はメイ
ンポンプモータ２１Ａに入力される電流量によつ
て決められる。これにより、後輪２，２はタイロ
ツド２７，２７を介して左方向Ｌに転舵され、後
輪２，２は前輪１，１と同位相に転舵される。

前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前
輪１，１と同位相に転舵する場合には、転舵方向
切換バルブ２２を逆２２Ｂの位置にセツトし、右
側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路２３Ｌの圧
力関係を前述とは逆にして作動ロツド２６を右方
向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵す
る場合には、ステアリング方向と転舵方向切換バ
ルブ２２の正２２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位
相の場合とは反対に、すなわち前輪１，１を左方
向に転舵する場合には逆２２Ｂに、前輪１，１を
右方向に転舵する場合には正２２Ａにセツトす
る。

後輪２，２の転舵角θ_Rを零にするときは、バル
ブ２２の停止２２Ｃの部分をオイル通路に接続し
て、ポンプ２１Ｂと油圧アクチユエータ２３との
連通を断ち、油圧アクチユエータ２３の左右のオ
イル通路２３Ｌ，２３Ｒ間の圧力差をなくし、作
動ロツド２６を中立の位置にセツトする。このと
き、作動ロツド２６が中立の位置に必ずセツトさ
れるようにするため、作動ロツド２６にはセツト
荷重をかけて、機械的に中立位置に付勢されるよ
うにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４
の出力４ａによつてコントローラ１０に入力さ
れ、また後輪２，２を前輪１，１に対して同位相
あるいは逆位相のどちらに設定するかは、車速セ
ンサ１２が検出した車速に応じ、あらかじめ設定
された車速対応パターンにしたがつてコントロー
ラ１０が決定する。

コントローラ１０は、前輪転舵角センサ４から
の入力θ_H（これは前輪１，１の転舵角θ_Fに比例す
る）と、車速センサ１２からの入力Ｖに応じて、
第１図から第３図に示したような特性によつて制
御信号を出力し、後輪２，２を転舵する。

上記のような油圧アクチユエータを利用した４
輪操舵装置によれば、後輪の転舵がスムーズにし
かもステアリングに４輪操舵のための特別な負荷
をかけることなく行なわれ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、
また油圧アクチユエータやコントロール用のバル
ブなど重くてコストの高い部品が必要であり、車
両の重量を大きくし、製造上の組立ても複雑化し
てコスト高の原因となるので、比較的小型の車両
には不向きである。そこで、簡単なリンク機構を
利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合もあ
る。

以下、この種のリンク式の機構の例を第５図に
より説明する。なお、第５図の構成中、第４図の
構成中の部材と同等の部材には同一の符号を付
し、その説明を省略する。

第５図に示すリンク式の構成では、ステアリン
グホイール３により車両の幅方向に移動されるラ
ツク６の一部に摺動係合用のスロツト６Ａを設
け、このスロツト６Ａから後輪２，２の操舵ロツ
ド４１に設けられた摺動係合用のスロツト４１Ａ
までの間をリンク機構により連結し、前輪１，１
の転舵角θ_Fに応じて後輪２，２を望ましい方向に
望ましい大きさの転舵角θ_Rだけ転舵するようにし
ている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロツ
ト６Ａに摺動自在に係合した一端３１Ａを有し固
定軸３１ａに軸支された第１のＬ字形レバー３
１、この第１のＬ字形レバー３１の他端３１Ｂに
一端３２Ａを回動自在に連結した連結レバー３
２、この連結レバー３２の他端３２Ｂに一端３３
Ａを連結し、他端３３Ｂを固定軸３３ａに軸支し
た揺動レバー３３、この揺動レバー３３の前記一
端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコント
ロールレバー３４、このコントロールレバー３４
の遊端部近辺に摺動自在に係合し、スクリユーロ
ツド３７に螺合した送りスリーブ３６の上に回動
軸３５Ａをもつて軸支された受けスリーブ３５、
このスクリユーロツド３７を回転させるモータ３
８、上記コントロールレバー３４の中間位置に設
けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連結
レバー３９、およびこの連結レバー３９の他端３
９Ｂに一端４０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後
輪側の摺動係合用スロツト４１Ａに摺動係合され
た第２のＬ字形レバー４０からなつている。

モータ３８はコントローラ５０に接続され、こ
のコントローラ５０の出力によつて駆動される。
このコントローラ５０は電極５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。ま
た、スクリユーロツド３７の近辺には、このスク
リユーロツド３７に螺合している送りスリーブ３
６の位置をモータ３８の入力へフイードバツクす
るポテンシヨメータ５３が配され、送りスリーブ
３６の位置を制御するようになつている。なお、
コントローラ５０にはステアリングホイールの操
舵角θ_Hを検出する前輪転舵角センサ５４の出力が
入力される。

上記のようなリンク機構を備えた４輪操舵装置
によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢印
Ｌ方向）回転させるピニオン５、ラツク６、タイ
ロツド７，７、ナツクルアーム８，８、前輪１，
１は全て矢印Ｌの方向へ回転もしくは移動し、前
輪１，１を左へ転舵すると同時に、第１のＬ字形
レバー３１を固定軸３１ａのまわりにＬ方向に回
転し、中間レバー３２を介して揺動レバー３３を
固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回動させ、コン
トロールレバー３４を受けスリーブ３５のまわり
にＬ方向に揺動させ、連結レバー３９をＬ方向に
移動すると同時にこれにより第２のＬ字形レバー
４０をＬ方向に回動させて後輪２，２の操舵ロツ
ド４１をＬ方向に移動させ、これによつて後輪
２，２を同位相の左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動され
て、図中送りスリーブ３６が下方（車両の左方）
へ移動し、送りスリーブ３６が連結レバー３９の
一端３９Ａの位置に至ると、コントロールレバー
３４が受けスリーブ３５の回動軸３５Ａのまわり
に揺動しても連結レバー３９は前後（図中左右方
向）に移動しないから、後輪２，２は転舵されな
い。

受けスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさ
らに下方に移動されて上記連結レバー３９の一端
３９Ａの位置を超えると、上記と同じ方向（Ｌ方
向）へのコントロールレバー３４の揺動は連結レ
バー３９を前述とは逆に前方へ移動させる。これ
はコントロールレバー３４が受けスリーブ３５の
回動軸３５Ａを中心として揺動しているからであ
る。したがつてこの場合第３のＬ字形レバー４０
は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵ロツド
４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は右方へ
転舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることに
なる。

このように、コントローラ５０の出力によりモ
ータ３８を駆動、制御することによつて、送りス
リーブ３６を介して受けスリーブ３５を移動さ
せ、これによつてコントロールレバー３４の揺動
の軸の位置を変え、その結果連結レバー３９の移
動方向を変化させて後輪２，２の転舵の方向を変
えることができる。さらに、受けスリーブ３５の
移動の距離の大きさをコントロールすることによ
つて、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵
角θ の大きさも変化させることができ、したが
つて、コントローラ５０の出力によつて、前輪
１，１の転舵に応じた後輪２，２の転舵の方向お
よび大きさを任意に制御することが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２、前輪転
舵角センサ５４からの出力が入力されているの
で、上記リンクを介して前輪１，１の転舵角θ
の大きさに応じた転舵が行なわれる後輪２，２の
転舵角θ の大きさ（向きを含めて）を、前述の
各実施例で説明した転舵比の特性に応じて制御す
ることが可能である。

このように、第５図に示すリンク式の構成によ
つても、前述の実施例のような前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性を実現することができる。特
に、このリンク式の機構は油圧式のものに比べて
重量が小さく、構造が簡単で、組立ても容易であ
つて低コストで製造が可能であるため、小型の車
両に適している。

以上、詳細に説明したように、本発明の４輪操
舵装置は、車速に応じて転舵比が変化するものに
おいて、少なくとも高速域において、実質的に全
ての前輪転舵角範囲にわたつて後輪を前輪と実質
同時に同位相に転舵させ、またその高速域におい
て前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を前輪転舵
角が大きい領域における前輪転舵角に対する後輪
転舵角の増加割合が前輪転舵角が小さい領域にお
けるその増加割合よりも小さくなるように設定し
て成るので、前述の様に少なくとも高速域におい
て、安定性（安定的な横移動性）と旋回性との両
立を図ることができ、実質的に全ての前輪転舵角
範囲においてドライバの意思に合致した高い操縦
性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装置における前輪転
舵角に対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の
一例を示すグラフ、第２図および第３図はそれぞ
れ同様の特性曲線の他例を示すグラフ、第４図は
油圧を利用した本発明の４輪操舵装置の一例を示
す概略図、第５図はリンク機構を利用した本発明
の４輪操舵装置の一例を示す概略図である。１…前輪、２…後輪、３…ステアリングホイー
ル、４，５４…前輪転舵角センサ、５…ピニオ
ン、６…ラツク、７，２７…タイロツド、８，２
８…ナツクルアーム、１０，５０…コントロー
ラ、１２，５２…車速センサ、２０…ソレノイ
ド、２１…メインポンプ、２２…後輪転舵方向切
換バルブ、２３…油圧アクチユエータ、２５…リ
ザーバ、２６…後輪転舵用ロツド、３１…第１の
Ｌ字形アーム、３２…中間レバー、３３…揺動レ
バー、３４…コントロールレバー、３４Ａ…軸支
部、３５…受けスリーブ、３５Ａ…回動軸、３６
…送りスリーブ、３７…スクリユーロツド、３８
…駆動モータ、３９…連結レバー、４０…第２の
Ｌ字形レバー、４１…後輪転舵ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後輪転舵装置と、車速センサと、少なくとも高速域において、実質的に全ての前
輪転舵角範囲にわたつて後輪を前輪の転舵と実質
同時に前輪転舵と同方向の同位相に転舵させるよ
うに制御すると共に、前輪転舵角が大きい領域に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合
が前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるよう車速に応じて複数設定され
た前輪転舵角に対する後輪転舵角特性によつて前
記後輪転舵装置を制御する制御手段とを備えて成
ることを特徴とする車両の４輪操舵装置。