JPH0429069Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はエンジンのスロツトル弁制御装置に関
するものである。

［従来技術］ エンジンの低負荷時には、燃焼室に供給される
吸気量が少なくなるため、吸気通路を１次吸気通
路と２次吸気通路に分けて設け、低負荷時には１
次吸気通路のみを用いて吸気を燃焼室に供給する
ことにより吸気の流速を大きくし、燃料の気化・
霧化を促進するようにした吸気方式はよく知られ
ており、このような吸気方式においては、１次吸
気通路にはアクセルペダルの踏み込みに応じて開
閉される１次スロツトル弁を設け、一方２次吸気
通路には、リンク機構を介して１次スロツトル弁
に連動して開閉される２次スロツトル弁を設ける
のが一般的である。そして、アクセルペダルを大
きく踏込んでエンジンを急加速すると、２次スロ
ツトル弁も大きく開かれるため吸気量は急速に増
加するが、燃料の供給量がこれに追随できないた
め混合気が一時的に希薄となることに起因するエ
ンジンの出力低下、いわゆる加速へジテーシヨン
が起こる。これを防止するために２次スロツトル
弁の開作動を遅延させる手段を設けたスロツトル
弁が提供されている（例えば実開昭57−22657号
公報参照）。このような２次スロツトル弁は一般
に、２次スロツトル弁の作動を遅延させるための
作動抵抗を生じさせるダツシユポツト、適当な遅
延特性をもたせるためのダイヤフラム式アクチユ
エータ、その他２次スロツトル弁レバー、チエツ
クバルブ等の組み合せにより構成されており、こ
れらの各部材の連係により、任意の遅延特性をも
たせるようにしている。（上記実開昭57−22657号
公報参照）、ところが、このような従来のスロツ
トル弁制御装置では組立部品点数が多くなりコス
トがかかるとともに、リンク機構が複雑でかつそ
の摺動抵抗が大きいためアクセルフイーリングが
悪いという問題があつた。

［考案の目的］ 本考案は、上記のごとき問題を解決し、簡素な
構造で加速へジテーシヨンの発生を有効に防止で
きるスロツトル弁制御装置を提供することを目的
とする。

［考案の構成］ 本考案は、上記の目的を達成するため、アクセ
ルペダルと連動して開閉される１次スロツトル弁
と、アクセルペダルとは直接的には連動しない２
次スロツトル弁とが設けられたエンジンのスロツ
トル弁制御装置において、１次スロツトル弁の開
閉動作に対して２次スロツトル弁を連動させる機
械的なリンク機構と、１次スロツトル弁と２次ス
ロツトル弁の相互の相対的な回動を可能にする結
合弾性部材と、１次スロツトル弁の開度が所定値
以下の領域では上記リンク機構による１次スロツ
トル弁と２次スロツトル弁の連動を禁止する連動
不感帯部と、２次スロツトル弁の開弁動作を時間
的に遅延させるダツシユポツトと、２次スロツト
ル弁の開弁動作の時間的な遅延特性を設定するカ
ムとが設けられていることを特徴とするエンジン
のスロツトル弁制御装置を提供する。

［考案の作用・効果］ 本考案によれば、１次スロツトル弁と２次スロ
ツトル弁とを、レバー、連結棒等の簡素なリンク
機構で連結することができるので、スロツトル弁
制御装置を小型化・簡素化することができ、製作
コストを低減することができる。

また、連動不感帯部が設けられているので、低
負荷領域では、アクセル踏み込みに対するスロツ
トル弁開度変化が小さくなり、通常走行時の走行
性が安定化される。他方、中高負荷領域では、ア
クセル踏み込みに対するスロツトル開度変化が大
きくなり、加速性能が高められる。

さらに、ダツシユポツトと結合弾性部材とによ
つて、２次スロツトル弁開動作開始時の開弁動作
が適度に遅延させられるので、加速へジテーシヨ
ンの発生が防止される。かつ、カム形状を変える
ことによつて、上記遅延特性を任意に設定するこ
とができるので、加速へジテーシヨンの発生をよ
り有効に防止することができる。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を具体的に説明する。

第１図は、本考案にかかるエンジンのスロツト
ル弁制御装置を備えたスロツトル弁まわりの要部
平面図である。第１図に示すように、エンジンに
吸気を供給する吸気通路は、低負荷時の吸気流速
を確保し、燃料の気化霧化を促進するためにエン
ジンの負荷の大小にかかわらず吸気を供給する１
次吸気通路１と負荷が所定値より大きくなつたと
きに吸気を供給する２次吸気通路２に分けられ、
上記１次吸気通路１には、図示していないアクセ
ルペダルの踏み込みに応じて開閉される１次スロ
ツトル弁３が１次スロツトル弁軸５に固着されて
設けられており、一方上記２次吸気通路２には、
後記のリンク機構により１次スロツトル弁３の開
閉に連動して開閉される２次スロツトル弁４が２
次スロツトル弁軸６に固着されて設けられてい
る。

上記１次スロツトル弁軸５には１次レバー７と
後で詳しく説明する副１次レバー９が固着され、
１次スロツトル弁３と一体として回動可能となつ
ているとともに、２次スロツトル弁軸６には長穴
２５が穿設された２次レバー８が上記２次スロツ
トル弁軸６まわりに回動可能に嵌着されている。
さらに上記２次スロツトル弁軸６には、後で詳し
く説明する副２次レバー１０とカム３１が固着さ
れ、２次スロツトル弁４と一体として回動可能と
なつている。上記２次レバー８は結合バネ８ａに
よつて２次スロツトル弁軸６に固着された副２次
レバー１０と連結されている。したがつて２次レ
バー８が２次スロツトル弁軸６まわりに回動する
と２次スロツトル弁４、副２次レバー１０及びカ
ム３１は一体として結合ばね８ａを介して同じ方
向に回動するようになつている。そして、１次レ
バー７と２次レバー８とは、アクセルペダルの踏
み込みで、１次スロツトル弁３の開方向に上記１
次レバー７が１次スロツトル弁軸５まわりに回動
されたときには、これに連動して２次スロツトル
弁４の開方向に上記２次レバー８が２次スロツト
ル弁軸６まわりに回動されるように連結棒１１で
連結されている。該連結棒１１の２次吸気通路２
側の端部は長穴２５内で自在に移動できるように
２次レバー８と連結されており、したがつて、１
次スロツトル弁３が所定の開度以内の場合には、
連結棒１１が長穴２５内で空移動し、２次レバー
８とは係合しないので、２次スロツトル弁４は開
かれないようになつている。これにより、１次ス
ロツトル弁３が所定の開度以上になつて初めて２
次スロツトル弁４が開かれることとなる。

ところで、本実施例ではエンジンの暖機状態に
応じて１次スロツトル弁３のアイドル開度を調節
する手段が設けられており、以下これについて説
明する。１次スロツトル弁軸５と２次スロツトル
弁軸６との中間位置の上部にはカム軸１４が設け
られ、該カム軸１４にはアイドルカム１２と後で
詳しく説明する中間レバー１３が夫々カム軸１４
に対して遊動自在に取り付けられている。

上記アイドルカム１２の第１図左方向の端部１
２ａの外周面１５は前記副１次レバー９の先端部
９ａに突設された係合ピン１６と当接係合するカ
ム面となつており、該外周面１５の形状は係合ピ
ン１６の当接位置が外周面１５ａから外周面１５
ｂに移動するに従つて１次スロツトル弁３を開方
向に回動させるように設定されている。

また、アイドルカム１２の第１図右方向の端部
１２ｂには、感温部材１８の作動ロツド１９の先
端部と当接可能な当接部１７が形成されており、
アイドルカム１２は図示していないばねによつて
常時矢印Ｂ方向に付勢されているため当接部１７
は常に作動ロツド１９の先端部と当接するように
なつている。

上記感温部材１８の作動ロツド１９はエンジン
の冷却水温度によつて伸縮するようになつてお
り、エンジンの暖機時には冷却水温度が高いた
め、作動ロツド１９は第１図に示すように最大限
突出している。このときアイドルカム１２は、作
動ロツド１９の先端部によつて当接部１７を押圧
され、矢印Ａ方向に最大限回動させられており、
アイドルカム１２の外周面１５は第１図に示すよ
うに外周面１５ａで係合ピン１６と係合するよう
になつている。この状態が１次スロツトル弁３の
暖機時のアイドル開度となる。

一方、エンジンの冷機時には冷却水温度が低い
ため作動ロツド１９は縮小し、これに対応してア
イドルカム１２はばねの付勢力によつて当接部１
７を作動ロツド１９の先端部に当接させつつ矢印
Ｂ方向に最大限回動する。このときアイドルカム
１２の外周面１５は外周面１５ｂで係合ピン１６
と係合するようになつており、この状態が１次ス
ロツトル弁３の冷機時のアイドル開度となり、暖
機時のアイドル開度よりは大きく開くようになつ
ている。

エンジンが暖機状態と冷機状態の中間状態にあ
る場合は、冷却水温度に応じて作動ロツド１９の
長さが変化し、アイドルカム１２は相応の位置ま
で回動し、副１次レバー９の係合ピン１６は外周
面１５ａと外周面１５ｂとの間の相応の位置で係
合し、適当なアイドル開度となるようになつてい
る。

加うるに、本実施例ではエンジンの耐久性を確
保するためにエンジン冷機時の出力抑制手段が設
けられている。すなわち、２次スロツトル弁軸６
に固着された副２次レバー１０には第１図の左方
向の端部１０ａに当接部２４が形成されており、
一方カム軸１４まわりに遊動自在に取り付けられ
た中間レバー１３の第１図の右方向の端部には、
上記当接部２４と係合しうる第１係合面２３、固
定されたストツパ２１と係合しうる第２係合面２
２およびアイドルカム１２の当接部１７の内面と
係合しうる第３係合面２７が形成されている。

上記中間レバー１３はばね２０によつて常時矢
印Ｂ方向に付勢されており、この付勢力によつて
中間レバー１３は、第２係合面２２がストツパ２
１によつて押止されるかまたは第３係合面２７が
当接部１７によつて押止されるかのいずれかによ
つて位置決めされるようになつている。

エンジンの暖機時には、前記のように作動ロツ
ド１９は最大限突出しており、この作動ロツド１
９によつて当接部１７が矢印Ａ方向に押圧され、
さらに当接部１７によつて第３係合部２７が矢印
Ａ方向に押圧される結果、中間レバー１３は最大
限矢印Ａ方向に回動されている。中間レバー１３
がこの位置で止められているときには、第１係合
面２３が第１図の左方向に後退しているため、第
１係合面２３と副２次レバー１０の当接部２４は
係合する位置関係にはならず、中間レバー１３は
副２次レバー１０の回動、したがつて２次スロツ
トル弁４の開閉を何ら規制しない。

これに対して、エンジンの冷機時には、作動ロ
ツド１９が縮小しているため、図示していないば
ねの付勢力によつてアイドルカム１２は当接部１
７を作動ロツド１９の先端部に当接させつつ最大
限矢印Ｂ方向に回動されている。従つて、ばね２
０の付勢力によつて中間レバー１３も矢印Ｂ方向
に回動されているが、中間レバー１３は、第２係
合面２２がストツパ２１によつて押止されるため
この位置で位置決めされる。このため、エンジン
の暖機が所定の値以上になれば中間レバー１３
は、ストツパ２１によつて第２係合面２２が押止
される位置で定位置となる。このとき、中間レバ
ー１３の第１係合面２３は第１図の右方向に前進
しているため、第１係合面２３と副２次レバー１
０の当接部２４は係合する位置関係にある。従つ
て、この状態においては、副２次レバー１０の回
動、すなわち２次スロツトル弁４の開度を規制す
ることになる。これによつてエンジン冷機時の出
力抑制が行なわれるようになつている。

ところでカム３１はダツシユポツト３０のピス
トンロツド３０ａの先端部と当接しつつ、２次ス
ロツトル弁４及び副２次レバー１０と一体となつ
て２次スロツトル弁軸６回りに回動できるように
なつている。該カム３１のピストンロツド３０ａ
の先端部と当接する外周面３１ａは、カム３１が
２次スロツトル弁４が開かれる方向に２次スロツ
トル弁軸６回りに回動するとピストンロツド３０
ａをダツシユポツトの後方（第１図右方向）へ後
退させるような形状となつている。上記ピストン
ロツド３０ａはダツシユポツト３０内に挿入され
ている部分には図示していないピストンが取り付
けられており、該ピストンは例えば粘性を有する
液体中に入れられており、ピストンロツド３０ａ
は上記ピストンとともにその軸方向に往復移動自
在となつているが、移動時にはダツシユポツト３
０に封入された液体の粘性抵抗を受け、その移動
が遅延されるようになつている。またカム３１と
副２次レバー１０はいずれも２次スロツトル弁軸
６に固着され一体として回動するため、２次スロ
ツトル弁４が開かれる方向に２次レバー８が２次
スロツトル弁軸６まわりに回動したときには、結
合ばね８ａの付勢力によりカム３１が同方向に追
随して回動できるようになつている。

以下、カム３１とダツシユポツト３０によつて
構成される２次スロツトル弁４の開作動遅延機構
の作用について第３図を参照しながら説明する。

アクセルペダルの踏み込みが小さく、１次スロ
ツトル弁３の開度が第３図に示すグラフの横軸
P₁より小さい場合には、連結棒１１の２次吸気
通路２側の端部は２次レバー８に形成された長穴
２５内で空移動するだけで２次スロツトル弁４は
閉じられたまま（開度S₁）であり、この状態は第
３図の直線G₃に相当する。

１次スロツトル弁３が開度P₁以上に開かれる
と連結棒１１の上記端部は２次レバー８と係合
し、２次スロツトル弁４は開き始める。この場
合、本考案にかかる遅延機構がなければ、２次ス
ロツトル弁４の開度は１次スロツトル弁３の開度
に対して直線G₁で示されるような経過をたどつ
て急速に開かれることとなる（１次スロツトル弁
最大開度…p₂、２次スロツトル弁最大開度…S₂）。
その結果エンジンの燃焼室に供給される吸気は急
速に増加するが、燃料の供給はこれに追随できず
加速へジテーシヨンが生じる。これに対して、本
実施例では、１次スロツトル弁３が開かれると、
これに対応して２次レバー８が２次スロツトル弁
４の開方向に回動し始めるが、２次スロツトル弁
４と２次スロツトル弁軸６を介して固着されたカ
ム３１が２次レバー８とともに回動しようとして
も、カム３１が回動するためには、カム３１がピ
ストンロツド３０ａを流体の粘性に抗してダツシ
ユポツト３０内へ押し込まなければならず、した
がつてカム３１と２次スロツトル弁４の回動動作
は２次レバー８の回動動作より若干遅れることと
なり、この場合の２次スロツトル弁４の開度は１
次スロツトル弁３の開度に対して、曲線G₂で示
されるような経過をたどる。したがつて、加速時
急速に１次スロツトル弁３が開かれたとしても、
２次スロツトル弁は、これに遅延して開かれるた
め、燃焼室に供給される吸気量の増加に燃料供給
量の増加が追随できるようになり、加速へジテー
シヨンは生じなくなる。

また、カム３１のダツシユポツト３０のピスト
ンロツド３０ａの先端部との摺動面の形状を変え
ることにより、任意の遅延特性とできるため、い
かなるスロツトル弁に対しても最も効果的に加速
へジテーシヨンの発生を防止することができる。

ところで、本考案は、第２図に示すように２重
に２次スロツトル弁４，３１を設け２次レバー８
と副２次レバー１０を連結ばね３２で連結して、
第１図に示す実施例と同一の機能をもつようにす
ることも好ましい。第２図に示す実施例では第１
図に示す実施例とは各部材の相対的な位置関係は
異なるが同一番号を付した部材は同一の構成と機
能を有している。第２図に示す実施例では第１図
に示す実施例より構造は複雑化するが、連結ばね
３２の取り付けが容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すスロツトル弁回
りの要部平面図である。第２図は、１次スロツト
ル弁開度と２次スロツトル弁開度を示すグラフで
ある。第３図は本考案のもう１つの実施例を示す
ダブルスロツトル弁方式を採用したスロツトル弁
回りの要部平面図である。 ３……１次スロツトル弁、４……２次スロツト
ル弁、７……１次レバー、８……２次レバー、８
ａ……結合ばね、１１……連結棒、２５……長
穴、３０……ダツシユポツト、３１……カム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 アクセルペダルと連動して開閉される１次スロ
   ツトル弁と、アクセルペダルとは直接的には連動
   しない２次スロツトル弁とが設けられたエンジン
   のスロツトル弁制御装置において、 １次スロツトル弁の開閉動作に対して２次スロ
   ツトル弁を連動させる機械的なリンク機構と、１
   次スロツトル弁と２次スロツトル弁の相互の相対
   的な回動を可能にする結合弾性部材と、１次スロ
   ツトル弁の開度が所定値以下の領域では上記リン
   ク機構による１次スロツトル弁と２次スロツトル
   弁の連動を禁止する連動不感帯部と、２次スロツ
   トル弁の開弁動作を時間的に遅延させるダツシユ
   ポツトと、２次スロツトル弁の開弁動作の時間的
   な遅延特性を設定するカムとが設けられているこ
   とを特徴とするエンジンのスロツトル弁制御装
   置。