JPH0429562B2 - - Google Patents
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- JPH0429562B2 JPH0429562B2 JP58119666A JP11966683A JPH0429562B2 JP H0429562 B2 JPH0429562 B2 JP H0429562B2 JP 58119666 A JP58119666 A JP 58119666A JP 11966683 A JP11966683 A JP 11966683A JP H0429562 B2 JPH0429562 B2 JP H0429562B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pitch
- length
- tire
- noise
- main groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0341—Circumferential grooves
- B60C2011/0346—Circumferential grooves with zigzag shape
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明はジグザグ状の主溝を含むリブパターン
のタイヤにおいて、ジグザグの主溝のピツチエレ
メントの選択によつてタイヤ騒音を低減しうる低
騒音タイヤに関する。 主として、良路走行のトラツク・バス及び軽ト
ラツク用タイヤとして利用されているリブパター
ンを有するタイヤは、操縦安定性と高速耐久性に
優れるとともに、かかるリブタイプはパターンの
接地が連続的であり、非舗装路使用を主体に設計
されたラグパターンと異なり、転動に伴う騒音に
対しては比較的有利である。 しかしながら、近年、自動車騒音に対する規制
は厳しくなり、エンジン音、吸排気系や冷却フア
ンなどの音と共にタイヤ騒音の低下が望まれる。 ここで、タイヤによる騒音を、その発生機構よ
り大別すると次のように整理することができる。 (1) パターンノイズ パターンの溝が接地することにより溝が変形
し、溝内の空気が圧縮・排気されて周囲の空気を
振動させるために起こる騒音で、パターンピツチ
の頻度に一致した周波数が主体となつた騒音が発
生する。 (2) 弾性振動音 道路の凹凸、タイヤの不均一性（トレツドゴム
の厚み、パターンの変化）から、タイヤ回転の
際、路面との間に周期的な衝撃が生じ、トレツド
やケースが振動することにより、外部の空気に疎
密波を生じさせて騒音が発生する。 (3) すべり、きしみ音 タイヤの接地面内におけるトレツドの動きに伴
うすべり音及び接地前後にトレツドが変形し、部
分的なすべりが生じてきしむ音。 一般にタイヤの騒音はパターンのタイプに関係
なく、車の速度が速くなると騒音が高くなるが、
その騒音の大部分は前記(1)、(2)に起因するもの
で、通常の使用速度80Km／Ｈ以下では前記(1)、(2)
がほぼ同等に寄与していることが判つている。 従つて、この低騒音化において、(1)及び(2)の原
因のうち一方だけを除いても、騒音の防止効果は
十分でなく、又騒音防止対策のために、タイヤの
重要な性能である高速安定性、操縦性能、耐摩耗
性等の面で劣る結果を招いては意味がない。 従来、この種の騒音を抑制する第１の方法とし
て、騒音のもつ周波数を広い周波数帯域に分散し
て、騒音を目立たなくさせ、かつ車両各部分との
共振による騒音の増大を防止するため、トレツド
デザインのくり返しの基本となつているピツチエ
レメントの配列を改良したバリアブルピツチ法が
よく知られている。 この方法は、何種類かの、普通３種類のピツチ
長さの異なるピツチエレメントをタイヤ周方向に
適当に組合わせて配列し、タイヤが転動中に発生
する前記パターンノイズあるいは振動を時間的に
変化させ、ある特定の周波数に騒音が集中しない
ようにする手法であり、いわゆる周波数変調理論
にもとずくものである。 第２の方法として、トレツド接地面のトレツド
曲率半径を小さくして、路面との衝撃音を少なく
して、弾性振動音を減じ、又溝内の空気の排出を
容易にすることにより騒音を低下させる等の方法
である。 以上のような騒音低減方法は、いずれもその相
当に効果が認められるのであるが、その反面、前
記第１の方法である周波数変調理論に基づく方法
は、騒音の分散度においてすぐれたピツチエレメ
ントの配列を組むことが出来ても、たとえば最長
ピツチをもつピツチエレメントの長さと最短ピツ
チをもつピツチエレメントの長さとの比が大きい
と、各ピツチエレメント毎のパターン剛性におい
て、その差異が大きくなることはさけ難く、タイ
ヤ転動時の振動特性にこれが悪影響を及ぼし弾性
振動音を助長する他、トレツドの摩耗が均一に進
行せず、いわゆる摩耗外観において大変見劣りの
するタイヤとなり、タイヤ寿命が大巾に低下する
原因となる。 又、前記第２の方法であるトレツド曲率半径を
小さくする方法においては、トレツドクラウン部
の接地圧が上昇して、クラウン部の摩耗が早期に
進行し、このためタイヤの寿命が大巾に短縮され
ることになり、大変不経済なタイヤとなる。 なお前記バリアブルピツチ法について、例えば
特公昭51−41723号公報は、複数の構成要素から
なり平均長さが異なる２組のピツチエレメント
を、実質上疑似ランダム２進信号の規則に従つて
ピツチ配列を行うことを要旨としたトレツドパタ
ーンのピツチ配列方法を開示している。 又特公昭58−22364号公報は、１本のリブに配
されるピツチエレメントの最大と最小とのピツチ
エレメントの長さ比を1.20〜1.60としを規制し、
かつ異なるピツチエレメント数が３個以上含まれ
しかもピツチエレメントをある規則性に組合わせ
たもののくり返しであるモード数を２〜12とした
タイヤを開示し、かつ前者の特公昭51−41723号
公報のものに比して、低騒音効果に優れるとして
いる。 しかしながら前記提案のものは、いずれも、各
溝におけるピツチエレメントについてのものであ
り、複数本の主溝のいずれにも同一のピツチエレ
メントを設けることを前提としている。 本発明は、ジグザグの主溝を有するリブパター
ンのタイヤにおいて、低騒音化について種々研究
の結果完成したものであり、トレツド部に設ける
２種類の主溝において互いにピツチエレメントに
差異を与えしかもピツチ長さの比を特定すること
によつて、低騒音化しうることを見出し本発明を
完成したものである。 そこで、本発明は、パターン騒音を有効に軽減
しうる低騒音タイヤの提供を目的としている。 本発明は、タイヤトレツド面にタイヤ周方向に
のびる複数本の主溝を設け、かつ該主溝が少なく
とも２本のジグザグ状の主溝を含むリブパターン
のタイヤにおいて、前記主溝は、円周方向の長さ
であるピツチ長さSiが互いに異なり最小長さS1か
ら最大長さSyまでS1＜…Si-1＜Si…＜Syの関係
で順次ピツチ長さSiを増す複数種類のく字に折曲
がるピツチエレメントがバリアブルピツチで配列
された第１の種類のジグザグの主溝Gyと、前記
第１の種類の主溝Gyにおけるピツチエレメント
の最大ピツチ長さSyよりも大きなピツチ長さTj
を有しかつピツチ長さTjが互いに異なり、最小
長さT1から最大長さTzまでT1＜…Tj-1＜Tj…＜
Tzの関係で順次ピツチ長さTjを増す複数種類の
く字に折曲がるピツチエレメントがバリアブルピ
ツチで配列された第２の種類の主溝Gzとの２種
類からなり、前記各ピツチエレメントのピツチ長
さのピツチ比Si／Si-1＝Pi、Tj／Tj-1＝Qjはとも
に1.05以上かつ1.25以下とするとともに、前記主
溝Gzの最小のピツチ長さT1と、前記主溝Gyの最
大のピツチ長さSyのピツチ比T1／Sy＝Ｒを1.3よ
りも小とし、かつ前記ピツチ比Pi、Qj、Ｒの内
の最大値と最小値との差を0.15以下とした低騒音
タイヤである。 このように、リブパターンのタイヤにおいて、
２種類の主溝を有しかつこの２種類のジグザグの
主溝において、各ピツチエレメントのピツチ比
Pi、Qjを所定の範囲とし、かつ２種類の主溝間
においてもピツチエレメントピツチ長さの比Ｒの
範囲を定め、しかもピツチ比Pi、Qj、Ｒの差を
設定することにより、ピツチ長さが互いに変化す
ることになり、騒音のホワイトノイズ化を高める
他、各溝間において最長、最短ピツチ長さの差を
低減でき、ピツチエレメントの剛性差を低下さ
せ、パターン剛性を均一化することとなり、その
結果、運動特性を維持しつつタイヤ転動時の振動
特性を良好とし、弾性振動音とともに騒音特性を
ホワイトノズル化しうる。又パターン剛性を均一
化しうるため、摩耗を均一化し、かつ高速耐久性
を保つ。 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第１，２図において本発明の低騒音タイヤＡ
は、トレツド部１には、トレツド面を円周方向に
のびるジグザグの２種類の第１、第２の主溝を含
む主溝を設けたリブパターンをなし、本実施例で
は、タイヤ赤道Ｃを挾んで両側に配列した第１の
主溝Gy、第２の主溝Gzを具え、前記２つの主溝
Gy，Gzは複数種類のく字に折曲がるピツチエレ
メントからなるジグザグ溝をなす。 又前記２つの主溝Gy，Gzに加えてタイヤ赤道
Ｃ上に周方向に直線でのびるストレートの主溝
Gaが付設され、排水性を高めている。 又トレツド部１は、サイドウオール部、ビード
部とともにタイヤ基体を形成し、かつタイヤ基体
には、ケーシング５、ベルト層６を介在させその
剛性を高めている。 本実施例では、第１の主溝Gyは、第２図に示
す如く、タイヤ円周方向の長さであるピツチ長さ
Siが最小長さS1から最大長さS3までS1＜S2＜S3の
関係で順次ピツチ長さを増すピツチ長さが互いに
異なる３個の種類のピツチエレメントからなる。 又第２の主溝Gzは前記ピツチ長さTjが最小長
さT1＜T2＜T3の関係で順次ピツチ長さTjを増し
ピツチ長さが互いに異なる３個の種類のピツチエ
レメントによつて形成される。 又主溝Gy，Gzにおいて、ピツチ長さS1〜S3、
T1〜T3のピツチエレメントは、その並び方が一
定とはならないように、順序を散在させる、いわ
ゆるバリアブルピツチに基づいて配列される。 本発明においては、第１の主溝Gyがｙ個、他
の主溝Gzがｚ個の各ピツチエレメントによつて
形成された場合には、一つの主溝Gyにおいて、
ピツチ長さSiが最小長さS1から最大長さSyまで S1＜Si-1＜Si…Sy の関係で順次ピツチ長さSiを増す。 第２の主溝Gzにおいては、ピツチ長さTjは、
第１の主溝Gyのピツチエレメントのピツチ長さ
Siよりも大きく、かつピツチ長さTjは、最大長
さT1から最大長さTzまで T1＜…Ti-1＜Tj…Tz の関係で順次ピツチ長さTjを増加させる。 又２つの主溝Gy、主溝Gzは前記した関係で隣
り合うピツチエレメントのピツチ長さSi、Tjの
各ピツチ比 Si／Si-1＝Pj Tj／Ti-1＝Qj をともに1.05以上かつ1.2以下としている。 さらに第１の主溝Gy、第２の主溝Gzの間に
は、主溝Gzの最小のピツチ長さT1のピツチエレ
メントと、主溝Gyの最長のピツチ長さSyのピツ
チエレメントのピツチ比T1／Sy＝Ｒを1.3より小
としている。なお１よりも大である。 しかも前記ピツチ比Pi、Qj、Ｒの内、最大値
と最小値との差を0.15以下としている。 これにより、最長、最短ピツチ長さの差を低減
でき、ピツチエレメントの剛性差を低下させ、パ
ターン剛性を均一化するとともに、タイヤ転動時
の振動特性を良好とし、弾性振動音とともに騒音
特性をホワイトノイズ化しうるのが見出されてい
る。 又パターン剛性を均一化しうるため、摩耗を均
一化し、摩耗後の外観の見映えを損なわず、かつ
タイヤ寿命の低下を抑制する。 さらに２つの溝間において、ピツチ長さが変化
することになり、騒音のホワイトノイズ化を高め
る他、各溝間においてピツチ比を異ならせ、しか
もピツチ比Pi、Qj、Ｒを所定の範囲としている
ため、各溝間においてもパターン剛性の差異を低
減し、タイヤ特性を損じることなく低騒音化をは
かる。 なお第１の主溝Gy及び第２の主溝Gzは、第３
図に示す如くタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数条
ずつ設けてもよい。 なお空気入りタイヤとはバイアス、ラジアル及
びセミラジアル構造等を有する全ての車両用空気
入りタイヤを含む。 なお第１の主溝Gy、第２の主溝Gzの各１周当
たりのピツチエレメントの総個数、即ちピツチ数
N1、N2は、 ｜N1／N2−Ｍ｜＜0.05 の範囲を除外する。ここでＭは任意の整数とす
る。 例えばN1＝MN2の場合には、ピツチ個数N2の
Ｍ次ハーモニクスがピツチ個数N1の１次ハーモ
ニクス成分と一致する。 たとえば第５図は、N2＝50ピツチで、N1＝60
〜140まで変化させたときのN1の１次成分のピー
クレベルを示したものであり、N1＝100ピツチの
とき、N2の２次成分とN1の１次成分が重なり合
つてピークが高くなり、ピツチノイズが極端に悪
化するところのあることを示したものであり、ピ
ツチエレメントの配列において上記条件に一致す
るところを除かなければならない。 これは、コンピユータシユミレーシヨンによる
同期の条件である以下の式からも求めうる。 式は、周期関数を三角関数の和として表すフー
リエ級数から求まる式であり、各ピツチ長さを、
パルス列として表現するものであつて、この式に
より、ハーモニクス解析を行うことによつて同期
の条件が求まる。 Ho＝CoN 〓K=1 An Ei2nπ／ｌXk Ho＝ｎ次ハーモニクス成分 Co：正規化定数 An：パルスの重みづけ定数 ｌ：タイヤ１周の長さ Xk：ｋ番目のパルス位置 Ｎ：パルスの数 ｎ：整数 前記式から、ハーモニクス１次成分（H1）は
ピツチ個数をＮとするとＮのとき、又ハーモニク
ス２次成分（H2）は2Nのときにノイズは高くな
る。従つて、前記例にあてはまると、N1、N2の
比N1／N2が整数ｎ（＝前記Ｍ）となる範囲を除
外するのがよいのがわかる。さらに、0.05の範囲
を除外することにより、同期を減少しうる。 以下、この発明の第３図に示す実施例Ａと、第
２図に示す実施例Ｂと、第４図に示す従来技術に
もとづく比較例とについて、騒音測定の結果を第
６図、第７図、第８図に示す。このテストに用い
たタイヤの主な仕様は第１表に示す通りであり、
試験条件は次の通りである。なお比較例品は、第
１表に示すように３種のピツチ長さのピツチエレ
メント、即ち模様構成単位からなる同一構成の４
本の種溝Ｇ…をトレツド部に設けている。 タイヤサイズ：7.00−15 8PR、 内圧：3.25Kgｆ／cm2又は2.40Kgｆ／cm2、 荷重：530 ｆ／タイヤ、集音マイクをタイヤの
真横でタイヤ巾の中心より100cmのへだたり、接
地面より25cmの高さに設置、無響室内でドラムを
回転させることによりタイヤを駆動しながら測定
した（JASO C606規定のタイヤ騒音試験法に準
拠している）。 本発明品はすぐれた騒音低減の効果を示してい
る。 さらに、タイヤ性能即ち耐摩耗性、操縦安定
性、高速耐久性等について、比較テストをおこな
つた。テスト結果は第２表に示す、表中の値は比
較例品を100とした時の値を指数で表しており、
いずれの特性値についても値の大きい方がすぐれ
ていることを示す。
のタイヤにおいて、ジグザグの主溝のピツチエレ
メントの選択によつてタイヤ騒音を低減しうる低
騒音タイヤに関する。 主として、良路走行のトラツク・バス及び軽ト
ラツク用タイヤとして利用されているリブパター
ンを有するタイヤは、操縦安定性と高速耐久性に
優れるとともに、かかるリブタイプはパターンの
接地が連続的であり、非舗装路使用を主体に設計
されたラグパターンと異なり、転動に伴う騒音に
対しては比較的有利である。 しかしながら、近年、自動車騒音に対する規制
は厳しくなり、エンジン音、吸排気系や冷却フア
ンなどの音と共にタイヤ騒音の低下が望まれる。 ここで、タイヤによる騒音を、その発生機構よ
り大別すると次のように整理することができる。 (1) パターンノイズ パターンの溝が接地することにより溝が変形
し、溝内の空気が圧縮・排気されて周囲の空気を
振動させるために起こる騒音で、パターンピツチ
の頻度に一致した周波数が主体となつた騒音が発
生する。 (2) 弾性振動音 道路の凹凸、タイヤの不均一性（トレツドゴム
の厚み、パターンの変化）から、タイヤ回転の
際、路面との間に周期的な衝撃が生じ、トレツド
やケースが振動することにより、外部の空気に疎
密波を生じさせて騒音が発生する。 (3) すべり、きしみ音 タイヤの接地面内におけるトレツドの動きに伴
うすべり音及び接地前後にトレツドが変形し、部
分的なすべりが生じてきしむ音。 一般にタイヤの騒音はパターンのタイプに関係
なく、車の速度が速くなると騒音が高くなるが、
その騒音の大部分は前記(1)、(2)に起因するもの
で、通常の使用速度80Km／Ｈ以下では前記(1)、(2)
がほぼ同等に寄与していることが判つている。 従つて、この低騒音化において、(1)及び(2)の原
因のうち一方だけを除いても、騒音の防止効果は
十分でなく、又騒音防止対策のために、タイヤの
重要な性能である高速安定性、操縦性能、耐摩耗
性等の面で劣る結果を招いては意味がない。 従来、この種の騒音を抑制する第１の方法とし
て、騒音のもつ周波数を広い周波数帯域に分散し
て、騒音を目立たなくさせ、かつ車両各部分との
共振による騒音の増大を防止するため、トレツド
デザインのくり返しの基本となつているピツチエ
レメントの配列を改良したバリアブルピツチ法が
よく知られている。 この方法は、何種類かの、普通３種類のピツチ
長さの異なるピツチエレメントをタイヤ周方向に
適当に組合わせて配列し、タイヤが転動中に発生
する前記パターンノイズあるいは振動を時間的に
変化させ、ある特定の周波数に騒音が集中しない
ようにする手法であり、いわゆる周波数変調理論
にもとずくものである。 第２の方法として、トレツド接地面のトレツド
曲率半径を小さくして、路面との衝撃音を少なく
して、弾性振動音を減じ、又溝内の空気の排出を
容易にすることにより騒音を低下させる等の方法
である。 以上のような騒音低減方法は、いずれもその相
当に効果が認められるのであるが、その反面、前
記第１の方法である周波数変調理論に基づく方法
は、騒音の分散度においてすぐれたピツチエレメ
ントの配列を組むことが出来ても、たとえば最長
ピツチをもつピツチエレメントの長さと最短ピツ
チをもつピツチエレメントの長さとの比が大きい
と、各ピツチエレメント毎のパターン剛性におい
て、その差異が大きくなることはさけ難く、タイ
ヤ転動時の振動特性にこれが悪影響を及ぼし弾性
振動音を助長する他、トレツドの摩耗が均一に進
行せず、いわゆる摩耗外観において大変見劣りの
するタイヤとなり、タイヤ寿命が大巾に低下する
原因となる。 又、前記第２の方法であるトレツド曲率半径を
小さくする方法においては、トレツドクラウン部
の接地圧が上昇して、クラウン部の摩耗が早期に
進行し、このためタイヤの寿命が大巾に短縮され
ることになり、大変不経済なタイヤとなる。 なお前記バリアブルピツチ法について、例えば
特公昭51−41723号公報は、複数の構成要素から
なり平均長さが異なる２組のピツチエレメント
を、実質上疑似ランダム２進信号の規則に従つて
ピツチ配列を行うことを要旨としたトレツドパタ
ーンのピツチ配列方法を開示している。 又特公昭58−22364号公報は、１本のリブに配
されるピツチエレメントの最大と最小とのピツチ
エレメントの長さ比を1.20〜1.60としを規制し、
かつ異なるピツチエレメント数が３個以上含まれ
しかもピツチエレメントをある規則性に組合わせ
たもののくり返しであるモード数を２〜12とした
タイヤを開示し、かつ前者の特公昭51−41723号
公報のものに比して、低騒音効果に優れるとして
いる。 しかしながら前記提案のものは、いずれも、各
溝におけるピツチエレメントについてのものであ
り、複数本の主溝のいずれにも同一のピツチエレ
メントを設けることを前提としている。 本発明は、ジグザグの主溝を有するリブパター
ンのタイヤにおいて、低騒音化について種々研究
の結果完成したものであり、トレツド部に設ける
２種類の主溝において互いにピツチエレメントに
差異を与えしかもピツチ長さの比を特定すること
によつて、低騒音化しうることを見出し本発明を
完成したものである。 そこで、本発明は、パターン騒音を有効に軽減
しうる低騒音タイヤの提供を目的としている。 本発明は、タイヤトレツド面にタイヤ周方向に
のびる複数本の主溝を設け、かつ該主溝が少なく
とも２本のジグザグ状の主溝を含むリブパターン
のタイヤにおいて、前記主溝は、円周方向の長さ
であるピツチ長さSiが互いに異なり最小長さS1か
ら最大長さSyまでS1＜…Si-1＜Si…＜Syの関係
で順次ピツチ長さSiを増す複数種類のく字に折曲
がるピツチエレメントがバリアブルピツチで配列
された第１の種類のジグザグの主溝Gyと、前記
第１の種類の主溝Gyにおけるピツチエレメント
の最大ピツチ長さSyよりも大きなピツチ長さTj
を有しかつピツチ長さTjが互いに異なり、最小
長さT1から最大長さTzまでT1＜…Tj-1＜Tj…＜
Tzの関係で順次ピツチ長さTjを増す複数種類の
く字に折曲がるピツチエレメントがバリアブルピ
ツチで配列された第２の種類の主溝Gzとの２種
類からなり、前記各ピツチエレメントのピツチ長
さのピツチ比Si／Si-1＝Pi、Tj／Tj-1＝Qjはとも
に1.05以上かつ1.25以下とするとともに、前記主
溝Gzの最小のピツチ長さT1と、前記主溝Gyの最
大のピツチ長さSyのピツチ比T1／Sy＝Ｒを1.3よ
りも小とし、かつ前記ピツチ比Pi、Qj、Ｒの内
の最大値と最小値との差を0.15以下とした低騒音
タイヤである。 このように、リブパターンのタイヤにおいて、
２種類の主溝を有しかつこの２種類のジグザグの
主溝において、各ピツチエレメントのピツチ比
Pi、Qjを所定の範囲とし、かつ２種類の主溝間
においてもピツチエレメントピツチ長さの比Ｒの
範囲を定め、しかもピツチ比Pi、Qj、Ｒの差を
設定することにより、ピツチ長さが互いに変化す
ることになり、騒音のホワイトノイズ化を高める
他、各溝間において最長、最短ピツチ長さの差を
低減でき、ピツチエレメントの剛性差を低下さ
せ、パターン剛性を均一化することとなり、その
結果、運動特性を維持しつつタイヤ転動時の振動
特性を良好とし、弾性振動音とともに騒音特性を
ホワイトノズル化しうる。又パターン剛性を均一
化しうるため、摩耗を均一化し、かつ高速耐久性
を保つ。 以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。 第１，２図において本発明の低騒音タイヤＡ
は、トレツド部１には、トレツド面を円周方向に
のびるジグザグの２種類の第１、第２の主溝を含
む主溝を設けたリブパターンをなし、本実施例で
は、タイヤ赤道Ｃを挾んで両側に配列した第１の
主溝Gy、第２の主溝Gzを具え、前記２つの主溝
Gy，Gzは複数種類のく字に折曲がるピツチエレ
メントからなるジグザグ溝をなす。 又前記２つの主溝Gy，Gzに加えてタイヤ赤道
Ｃ上に周方向に直線でのびるストレートの主溝
Gaが付設され、排水性を高めている。 又トレツド部１は、サイドウオール部、ビード
部とともにタイヤ基体を形成し、かつタイヤ基体
には、ケーシング５、ベルト層６を介在させその
剛性を高めている。 本実施例では、第１の主溝Gyは、第２図に示
す如く、タイヤ円周方向の長さであるピツチ長さ
Siが最小長さS1から最大長さS3までS1＜S2＜S3の
関係で順次ピツチ長さを増すピツチ長さが互いに
異なる３個の種類のピツチエレメントからなる。 又第２の主溝Gzは前記ピツチ長さTjが最小長
さT1＜T2＜T3の関係で順次ピツチ長さTjを増し
ピツチ長さが互いに異なる３個の種類のピツチエ
レメントによつて形成される。 又主溝Gy，Gzにおいて、ピツチ長さS1〜S3、
T1〜T3のピツチエレメントは、その並び方が一
定とはならないように、順序を散在させる、いわ
ゆるバリアブルピツチに基づいて配列される。 本発明においては、第１の主溝Gyがｙ個、他
の主溝Gzがｚ個の各ピツチエレメントによつて
形成された場合には、一つの主溝Gyにおいて、
ピツチ長さSiが最小長さS1から最大長さSyまで S1＜Si-1＜Si…Sy の関係で順次ピツチ長さSiを増す。 第２の主溝Gzにおいては、ピツチ長さTjは、
第１の主溝Gyのピツチエレメントのピツチ長さ
Siよりも大きく、かつピツチ長さTjは、最大長
さT1から最大長さTzまで T1＜…Ti-1＜Tj…Tz の関係で順次ピツチ長さTjを増加させる。 又２つの主溝Gy、主溝Gzは前記した関係で隣
り合うピツチエレメントのピツチ長さSi、Tjの
各ピツチ比 Si／Si-1＝Pj Tj／Ti-1＝Qj をともに1.05以上かつ1.2以下としている。 さらに第１の主溝Gy、第２の主溝Gzの間に
は、主溝Gzの最小のピツチ長さT1のピツチエレ
メントと、主溝Gyの最長のピツチ長さSyのピツ
チエレメントのピツチ比T1／Sy＝Ｒを1.3より小
としている。なお１よりも大である。 しかも前記ピツチ比Pi、Qj、Ｒの内、最大値
と最小値との差を0.15以下としている。 これにより、最長、最短ピツチ長さの差を低減
でき、ピツチエレメントの剛性差を低下させ、パ
ターン剛性を均一化するとともに、タイヤ転動時
の振動特性を良好とし、弾性振動音とともに騒音
特性をホワイトノイズ化しうるのが見出されてい
る。 又パターン剛性を均一化しうるため、摩耗を均
一化し、摩耗後の外観の見映えを損なわず、かつ
タイヤ寿命の低下を抑制する。 さらに２つの溝間において、ピツチ長さが変化
することになり、騒音のホワイトノイズ化を高め
る他、各溝間においてピツチ比を異ならせ、しか
もピツチ比Pi、Qj、Ｒを所定の範囲としている
ため、各溝間においてもパターン剛性の差異を低
減し、タイヤ特性を損じることなく低騒音化をは
かる。 なお第１の主溝Gy及び第２の主溝Gzは、第３
図に示す如くタイヤ赤道の両側にそれぞれ複数条
ずつ設けてもよい。 なお空気入りタイヤとはバイアス、ラジアル及
びセミラジアル構造等を有する全ての車両用空気
入りタイヤを含む。 なお第１の主溝Gy、第２の主溝Gzの各１周当
たりのピツチエレメントの総個数、即ちピツチ数
N1、N2は、 ｜N1／N2−Ｍ｜＜0.05 の範囲を除外する。ここでＭは任意の整数とす
る。 例えばN1＝MN2の場合には、ピツチ個数N2の
Ｍ次ハーモニクスがピツチ個数N1の１次ハーモ
ニクス成分と一致する。 たとえば第５図は、N2＝50ピツチで、N1＝60
〜140まで変化させたときのN1の１次成分のピー
クレベルを示したものであり、N1＝100ピツチの
とき、N2の２次成分とN1の１次成分が重なり合
つてピークが高くなり、ピツチノイズが極端に悪
化するところのあることを示したものであり、ピ
ツチエレメントの配列において上記条件に一致す
るところを除かなければならない。 これは、コンピユータシユミレーシヨンによる
同期の条件である以下の式からも求めうる。 式は、周期関数を三角関数の和として表すフー
リエ級数から求まる式であり、各ピツチ長さを、
パルス列として表現するものであつて、この式に
より、ハーモニクス解析を行うことによつて同期
の条件が求まる。 Ho＝CoN 〓K=1 An Ei2nπ／ｌXk Ho＝ｎ次ハーモニクス成分 Co：正規化定数 An：パルスの重みづけ定数 ｌ：タイヤ１周の長さ Xk：ｋ番目のパルス位置 Ｎ：パルスの数 ｎ：整数 前記式から、ハーモニクス１次成分（H1）は
ピツチ個数をＮとするとＮのとき、又ハーモニク
ス２次成分（H2）は2Nのときにノイズは高くな
る。従つて、前記例にあてはまると、N1、N2の
比N1／N2が整数ｎ（＝前記Ｍ）となる範囲を除
外するのがよいのがわかる。さらに、0.05の範囲
を除外することにより、同期を減少しうる。 以下、この発明の第３図に示す実施例Ａと、第
２図に示す実施例Ｂと、第４図に示す従来技術に
もとづく比較例とについて、騒音測定の結果を第
６図、第７図、第８図に示す。このテストに用い
たタイヤの主な仕様は第１表に示す通りであり、
試験条件は次の通りである。なお比較例品は、第
１表に示すように３種のピツチ長さのピツチエレ
メント、即ち模様構成単位からなる同一構成の４
本の種溝Ｇ…をトレツド部に設けている。 タイヤサイズ：7.00−15 8PR、 内圧：3.25Kgｆ／cm2又は2.40Kgｆ／cm2、 荷重：530 ｆ／タイヤ、集音マイクをタイヤの
真横でタイヤ巾の中心より100cmのへだたり、接
地面より25cmの高さに設置、無響室内でドラムを
回転させることによりタイヤを駆動しながら測定
した（JASO C606規定のタイヤ騒音試験法に準
拠している）。 本発明品はすぐれた騒音低減の効果を示してい
る。 さらに、タイヤ性能即ち耐摩耗性、操縦安定
性、高速耐久性等について、比較テストをおこな
つた。テスト結果は第２表に示す、表中の値は比
較例品を100とした時の値を指数で表しており、
いずれの特性値についても値の大きい方がすぐれ
ていることを示す。
このように、本発明は、タイヤ諸性能を損なう
ことなく、タイヤ騒音を効果的に低減しうる。
ことなく、タイヤ騒音を効果的に低減しうる。
第１図は本発明の一実施例を示すタイヤ軸方向
断面図、第２図はそのトレツドパターンを拡大し
て示す展開平面図、第３図は他の実施例のトレツ
ドパターンを拡大して示す展開平面図、第４図は
比較例タイヤのパターンを示す展開平面図、第５
図はピツチ個数とノイズレベルとの関係を示すグ
ラフ、第６，７図は騒音周波数と音圧レベルとの
関係を示すグラフ、第８図は速度と騒音レベルと
の関係を示すグラフである。 Gy…主溝、Gz…主溝、Si，Tj…ピツチ長さ。
断面図、第２図はそのトレツドパターンを拡大し
て示す展開平面図、第３図は他の実施例のトレツ
ドパターンを拡大して示す展開平面図、第４図は
比較例タイヤのパターンを示す展開平面図、第５
図はピツチ個数とノイズレベルとの関係を示すグ
ラフ、第６，７図は騒音周波数と音圧レベルとの
関係を示すグラフ、第８図は速度と騒音レベルと
の関係を示すグラフである。 Gy…主溝、Gz…主溝、Si，Tj…ピツチ長さ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤトレツド面にタイヤ周方向にのびる複
数本の主溝を設け、かつ該主溝が少なくとも２本
のジグザグ状の主溝を含むリブパターンのタイヤ
において、 前記主溝は、 円周方向の長さであるピツチ長さSiが互いに異
なり最小長さS1から最大長さSyまでS1＜…Si-1＜
Si…＜Syの関係で順次ピツチ長さSiを増す複数
種類のく字に折曲がるピツチエレメントがバリア
ブルピツチで配列された第１の種類のジグザグの
主溝Gyと、 前記第１の種類の主溝Gyにおけるピツチエレ
メントの最大ピツチ長さSyよりも大きなピツチ
長さTjを有しかつピツチ長さTjが互いに異なり、
最小長さT1から最大長さTzまでT1＜…Tj-1＜Tj
…＜Tzの関係で順次ピツチ長さTjを増す複数種
類のく字に折曲がるピツチエレメントがバリアブ
ルピツチで配列された第２の種類の主溝Gzとの
２種類からなり、 前記各ピツチエレメントのピツチ長さのピツチ
比Si／Si-1＝Pi、Tj／Tj-1＝Qjはともに1.05以上
かつ1.25以下とするとともに、 前記主溝Gzの最小のピツチ長さT1と、前記主
溝Gyの最大のピツチ長さSyのピツチ比T1／Sy＝
Ｒを1.3よりも小とし、かつ 前記ピツチ比Pi、Qj、Ｒの内の最大値と最小
値との差を0.15以下とした低騒音タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58119666A JPS6012318A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 低騒音タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58119666A JPS6012318A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 低騒音タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6012318A JPS6012318A (ja) | 1985-01-22 |
| JPH0429562B2 true JPH0429562B2 (ja) | 1992-05-19 |
Family
ID=14767052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58119666A Granted JPS6012318A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 低騒音タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6012318A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997015464A1 (en) * | 1995-10-27 | 1997-05-01 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060011A (ja) * | 1983-09-12 | 1985-04-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
| JPS62240142A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-10-20 | Furukawa Electric Co Ltd:The | 棒状鋳塊の製造法 |
| JP2807598B2 (ja) * | 1992-08-11 | 1998-10-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3997422B2 (ja) * | 2003-03-28 | 2007-10-24 | 信越化学工業株式会社 | 液状エポキシ樹脂組成物及び半導体装置 |
| JP6492605B2 (ja) * | 2014-12-11 | 2019-04-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5141723A (ja) * | 1974-10-08 | 1976-04-08 | Yasuro Ito | Tategatasuikoseibutsushitsukonrenbutsuchuniuzokeisochi |
| JPS5822364A (ja) * | 1981-07-29 | 1983-02-09 | Hitachi Ltd | ジルコニウム基合金の製造法 |
| JPS59230810A (ja) * | 1983-06-13 | 1984-12-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音タイヤ |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP58119666A patent/JPS6012318A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997015464A1 (en) * | 1995-10-27 | 1997-05-01 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6012318A (ja) | 1985-01-22 |
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