JPH04297375A - 車両のフレ−ム構造 - Google Patents
車両のフレ−ム構造Info
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- JPH04297375A JPH04297375A JP3010199A JP1019991A JPH04297375A JP H04297375 A JPH04297375 A JP H04297375A JP 3010199 A JP3010199 A JP 3010199A JP 1019991 A JP1019991 A JP 1019991A JP H04297375 A JPH04297375 A JP H04297375A
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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- B60G2204/4302—Fittings, brackets or knuckles for fixing suspension arm on the vehicle body or chassis
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- B60G2206/605—Flexible constructions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のフレ―ム構造に
関する。
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のフレ―ムは、車体側端部
を前後方向に延びる閉断面状に形成されてなり、このフ
レ―ムに、車室としてのキャビンが支持されているとと
もに、エンジンおよびサスペンション装置などが支持さ
れている。
を前後方向に延びる閉断面状に形成されてなり、このフ
レ―ムに、車室としてのキャビンが支持されているとと
もに、エンジンおよびサスペンション装置などが支持さ
れている。
【０００３】また、車体前部の側端部を前後方向に延び
る閉断面形状の第１フレ―ム内に、車体後部の側端部を
前後方向に延びる閉断面形状の第２フレ―ムが車体前後
方向の中間位置において支持された２重構造のものもあ
る（実開昭６２−１４４７７６号公報参照）。
る閉断面形状の第１フレ―ム内に、車体後部の側端部を
前後方向に延びる閉断面形状の第２フレ―ムが車体前後
方向の中間位置において支持された２重構造のものもあ
る（実開昭６２−１４４７７６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記両者の
如きフレ―ム構造では、キャビンは、エンジンおよびサ
スペンション装置などの振動源よりフレ―ムに伝達され
た振動が直接伝達されないよう，所定の周波数帯におい
て振動絶縁効果を発揮し得る弾性率の弾性体を介してフ
レ―ムに支持される。その場合、弾性体の弾性率は、旋
回時などに作用する横荷重などに十分に抗して操縦安定
性に支障がないよう，操縦安定性の面からも見直されて
設定されることになる。
如きフレ―ム構造では、キャビンは、エンジンおよびサ
スペンション装置などの振動源よりフレ―ムに伝達され
た振動が直接伝達されないよう，所定の周波数帯におい
て振動絶縁効果を発揮し得る弾性率の弾性体を介してフ
レ―ムに支持される。その場合、弾性体の弾性率は、旋
回時などに作用する横荷重などに十分に抗して操縦安定
性に支障がないよう，操縦安定性の面からも見直されて
設定されることになる。
【０００５】しかし、このように操縦安定性を考慮して
設定された弾性体の弾性率では、振動の周波数帯が縮小
されることになり、弾性体による振動絶縁効果を十分に
発揮することができない。
設定された弾性体の弾性率では、振動の周波数帯が縮小
されることになり、弾性体による振動絶縁効果を十分に
発揮することができない。
【０００６】また、上記の如き振動絶縁効果と操縦安定
性との両面を考慮して設定された弾性率の弾性体では剛
性強度的にも弱い。
性との両面を考慮して設定された弾性率の弾性体では剛
性強度的にも弱い。
【０００７】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
、その目的とするところは、上記第１及び第２フレ―ム
からなるフレ―ム構造を効果的に利用して、振動絶縁効
果の向上を図るとともに、衝突エネルギ―の吸収特性の
向上を図ろうとするものである。
、その目的とするところは、上記第１及び第２フレ―ム
からなるフレ―ム構造を効果的に利用して、振動絶縁効
果の向上を図るとともに、衝突エネルギ―の吸収特性の
向上を図ろうとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明の解決手段は、車両のフレ―ム構造として、車
体の前後方向に延びる閉断面形状の第１フレ―ム内に、
前後方向に延びる閉断面形状の第２フレ―ムを弾性体を
介して支持するとともに、上記第１フレ―ム及び第２フ
レ―ムのうちの一方のフレ―ムにキャビンを支持する一
方、他方のフレ―ムにエンジンおよびサスペンション装
置のうちの少なくとも一方を支持する構成としたもので
ある。
、本発明の解決手段は、車両のフレ―ム構造として、車
体の前後方向に延びる閉断面形状の第１フレ―ム内に、
前後方向に延びる閉断面形状の第２フレ―ムを弾性体を
介して支持するとともに、上記第１フレ―ム及び第２フ
レ―ムのうちの一方のフレ―ムにキャビンを支持する一
方、他方のフレ―ムにエンジンおよびサスペンション装
置のうちの少なくとも一方を支持する構成としたもので
ある。
【０００９】
【作用】上記の構成により、本発明では、キャビンは、
第１フレ―ム及び該第１フレ―ム内に弾性体を介して支
持された第２フレ―ムのうちの一方のフレ―ムに支持さ
れ、エンジンおよびサスペンション装置のうちの少なく
とも一方が他方のフレ―ムに支持されているので、振動
源となるエンジンおよびサスペンション装置のうちの少
なくとも一方の振動源と、キャビンとが、弾性体を介在
させた第１及び第２フレ―ム側にそれぞれ分けられて、
一方の振動源からの振動が両フレ―ムを介してキャビン
に伝達され難いものとなる。その上、第１フレ―ムと第
２フレ―ムとの上下方向の間に介在された弾性体の弾性
率を、エンジンおよびサスペンション装置などのうちの
少なくとも一方の振動源からの振動の周波数帯に合致さ
せることができる。しかも、第１フレ―ムと第２フレ―
ムとの横方向の間に介在された弾性体の弾性率を、旋回
時などに作用する横荷重などに十分に抗するように設定
することもできる。
第１フレ―ム及び該第１フレ―ム内に弾性体を介して支
持された第２フレ―ムのうちの一方のフレ―ムに支持さ
れ、エンジンおよびサスペンション装置のうちの少なく
とも一方が他方のフレ―ムに支持されているので、振動
源となるエンジンおよびサスペンション装置のうちの少
なくとも一方の振動源と、キャビンとが、弾性体を介在
させた第１及び第２フレ―ム側にそれぞれ分けられて、
一方の振動源からの振動が両フレ―ムを介してキャビン
に伝達され難いものとなる。その上、第１フレ―ムと第
２フレ―ムとの上下方向の間に介在された弾性体の弾性
率を、エンジンおよびサスペンション装置などのうちの
少なくとも一方の振動源からの振動の周波数帯に合致さ
せることができる。しかも、第１フレ―ムと第２フレ―
ムとの横方向の間に介在された弾性体の弾性率を、旋回
時などに作用する横荷重などに十分に抗するように設定
することもできる。
【００１０】また、キャビンが弾性体を介して一方のフ
レ―ムに支持される構成にすれば、この弾性体自体の剛
性強度を高くすることによってキャビンと一方のフレ―
ムとの間の支持剛性強度が高められ、衝突時に衝突エネ
ルギ―がフレ―ムに作用した際には該フレ―ムの座屈変
形が可能となる。
レ―ムに支持される構成にすれば、この弾性体自体の剛
性強度を高くすることによってキャビンと一方のフレ―
ムとの間の支持剛性強度が高められ、衝突時に衝突エネ
ルギ―がフレ―ムに作用した際には該フレ―ムの座屈変
形が可能となる。
【００１１】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のフレ
―ム構造によれば、振動源となるエンジンおよびサスペ
ンション装置のうちの少なくとも一方の振動源と、キャ
ビンとを、弾性体を介在させた第１及び第２フレ―ム側
にそれぞれ分けたことにより、一方の振動源からの振動
がフレ―ムを介してキャビンに伝達され難いものとなる
ので、第１フレ―ム及び第２フレ―ム間における弾性体
の弾性率により、旋回時などの横荷重に十分に抗して操
縦安定性を良好なものにしつつ、一方の振動源からの振
動の周波数帯に合致させた弾性体の弾性率と相俟って振
動絶縁効果の向上を図ることができる。しかも、キャビ
ンと一方のフレ―ムとの間の支持剛性強度が弾性体によ
り高められることにより、衝突時のエネルギ―をフレ―
ムの座屈変形により効果的に吸収して、衝突エネルギ―
の吸収特性の向上を図ることができる。
―ム構造によれば、振動源となるエンジンおよびサスペ
ンション装置のうちの少なくとも一方の振動源と、キャ
ビンとを、弾性体を介在させた第１及び第２フレ―ム側
にそれぞれ分けたことにより、一方の振動源からの振動
がフレ―ムを介してキャビンに伝達され難いものとなる
ので、第１フレ―ム及び第２フレ―ム間における弾性体
の弾性率により、旋回時などの横荷重に十分に抗して操
縦安定性を良好なものにしつつ、一方の振動源からの振
動の周波数帯に合致させた弾性体の弾性率と相俟って振
動絶縁効果の向上を図ることができる。しかも、キャビ
ンと一方のフレ―ムとの間の支持剛性強度が弾性体によ
り高められることにより、衝突時のエネルギ―をフレ―
ムの座屈変形により効果的に吸収して、衝突エネルギ―
の吸収特性の向上を図ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】図１および図２は本発明の一実施例に係る
フレ―ム構造を用いた自動車を示し、この自動車の車体
１の前後方向略中央には車室としてのキャビン２が構成
されている。また、上記キャビン２の前方にはエンジン
ル―ム３が構成されており、該エンジンル―ム３には、
図示しないクランクシャフトを車体左右方向に配した横
置きタイプのエンジン４が搭載されている。さらに、上
記キャビン２の後方には、トランクル―ム５が構成され
ている。
フレ―ム構造を用いた自動車を示し、この自動車の車体
１の前後方向略中央には車室としてのキャビン２が構成
されている。また、上記キャビン２の前方にはエンジン
ル―ム３が構成されており、該エンジンル―ム３には、
図示しないクランクシャフトを車体左右方向に配した横
置きタイプのエンジン４が搭載されている。さらに、上
記キャビン２の後方には、トランクル―ム５が構成され
ている。
【００１４】上記キャビン２，エンジンル―ム３及びト
ランクル―ム５の下方には、車体１の側端部を前後方向
に延びるフレ―ム１１が設けられている。該フレ―ム１
１は、一枚のパネル材を下端部において接合してなる閉
断面形状の第１フレ―ム１２と、該第１フレ―ム内に設
けられ、一枚のパネル材を下端部において接合してなる
閉断面形状の第２フレ―ム１３と、上記第１フレ―ム１
２と第２フレ―ム１３との間における前後方向の所定間
隔置きに設けられ、第１フレ―ム１２に対して第２フレ
―ム１３を弾性支持するための第１弾性体１４，…とか
らなる。
ランクル―ム５の下方には、車体１の側端部を前後方向
に延びるフレ―ム１１が設けられている。該フレ―ム１
１は、一枚のパネル材を下端部において接合してなる閉
断面形状の第１フレ―ム１２と、該第１フレ―ム内に設
けられ、一枚のパネル材を下端部において接合してなる
閉断面形状の第２フレ―ム１３と、上記第１フレ―ム１
２と第２フレ―ム１３との間における前後方向の所定間
隔置きに設けられ、第１フレ―ム１２に対して第２フレ
―ム１３を弾性支持するための第１弾性体１４，…とか
らなる。
【００１５】また、上記エンジンル―ム３の下方に対応
する第１フレ―ム１２の前部には、上記エンジン４が複
数個のマウントラバ―２１（図では１箇所のみ示す）を
介して弾性支持されている。また、上記エンジンル―ム
３の下方に対応する第１フレ―ム１２の前部には、コイ
ルスプリング２３Ｆ及びダンパ２４Ｆを備えたフロント
サスペンション装置２５Ｆが設けられており、このコイ
ルスプリング２３Ｆ及びダンパ２４Ｆを介して前輪２６
Ｆが第１フレ―ム１２に弾性支持されている。さらに、
上記トランクル―ム５の下方に対応する第１フレ―ム１
２の後部には、同様にコイルスプリング２３Ｒ及びダン
パ２４Ｒを備えたリヤサスペンション装置２５Ｒが設け
られており、このコイルスプリング２３Ｒ及びダンパ２
４Ｒを介して後輪２６Ｒが第１フレ―ム１２に弾性支持
されている。
する第１フレ―ム１２の前部には、上記エンジン４が複
数個のマウントラバ―２１（図では１箇所のみ示す）を
介して弾性支持されている。また、上記エンジンル―ム
３の下方に対応する第１フレ―ム１２の前部には、コイ
ルスプリング２３Ｆ及びダンパ２４Ｆを備えたフロント
サスペンション装置２５Ｆが設けられており、このコイ
ルスプリング２３Ｆ及びダンパ２４Ｆを介して前輪２６
Ｆが第１フレ―ム１２に弾性支持されている。さらに、
上記トランクル―ム５の下方に対応する第１フレ―ム１
２の後部には、同様にコイルスプリング２３Ｒ及びダン
パ２４Ｒを備えたリヤサスペンション装置２５Ｒが設け
られており、このコイルスプリング２３Ｒ及びダンパ２
４Ｒを介して後輪２６Ｒが第１フレ―ム１２に弾性支持
されている。
【００１６】さらに、キャビン２の下面を形成するフロ
アパネル３１の側端部には、車体前後方向に延びる閉断
面形状のサイドシル３２の内端部が接合されており、こ
のサイドシル３２は、インナパネル３３ａとアウタパネ
ル３３ｂと一部が兼用されたステップパネル３３ｃとが
接合されてなる。そして、図３にも示すように、上記キ
ャビン２の下方に対応する第１フレ―ム１２の中間部に
は、前後方向所定間隔置きに上方へ開口する複数の開口
部３４，…が設けられており、これらの開口部３４に対
応する第２フレ―ム１３とサイドシル３２との間には、
第２フレ―ム１３に対してキャビン２を弾性支持するた
めの第２弾性体３５が設けられている。該第２弾性体３
５は、サイドシル３２のアウタパネル３３ｂに設けられ
た第１孔部３６に対して上部が嵌合され、かつ第２フレ
―ム１３の上部に設けられた第２孔部３７に対して下部
が嵌合されていて、その上下方向に挿通されたボルト４
０によって第２弾性体３５の上下面に固定される，つば
部３８，３８を有するスペ―サ３９により、第２弾性体
３５の上下方向への伸縮量が規制されている。この場合
、第１フレ―ム１２の開口部３４，…は、第２弾性体３
５の上下方向中間部外方に位置している。
アパネル３１の側端部には、車体前後方向に延びる閉断
面形状のサイドシル３２の内端部が接合されており、こ
のサイドシル３２は、インナパネル３３ａとアウタパネ
ル３３ｂと一部が兼用されたステップパネル３３ｃとが
接合されてなる。そして、図３にも示すように、上記キ
ャビン２の下方に対応する第１フレ―ム１２の中間部に
は、前後方向所定間隔置きに上方へ開口する複数の開口
部３４，…が設けられており、これらの開口部３４に対
応する第２フレ―ム１３とサイドシル３２との間には、
第２フレ―ム１３に対してキャビン２を弾性支持するた
めの第２弾性体３５が設けられている。該第２弾性体３
５は、サイドシル３２のアウタパネル３３ｂに設けられ
た第１孔部３６に対して上部が嵌合され、かつ第２フレ
―ム１３の上部に設けられた第２孔部３７に対して下部
が嵌合されていて、その上下方向に挿通されたボルト４
０によって第２弾性体３５の上下面に固定される，つば
部３８，３８を有するスペ―サ３９により、第２弾性体
３５の上下方向への伸縮量が規制されている。この場合
、第１フレ―ム１２の開口部３４，…は、第２弾性体３
５の上下方向中間部外方に位置している。
【００１７】したがって、上記実施例では、キャビン２
は、第１フレ―ム１２の開口部３４を介して第１弾性体
１４により弾性支持された第１フレ―ム１２内の第２フ
レ―ム１３に対して第２弾性体３５を介して弾性支持さ
れ、エンジン４がマウントラバ―２１を介して第１フレ
―ム１２に支持されていると共にサスペンション装置２
５Ｆ，２５Ｒがコイルスプリング２３Ｆ，２３Ｒ及びダ
ンパ２４Ｆ，２４Ｒを介して第１フレ―ム１２に支持さ
れているので、振動源となるエンジン４およびサスペン
ション装置２５Ｆ，２５Ｒと、キャビン２とが、第１弾
性体１４を介在させた第１及び第２フレ―ム１２，１３
側にそれぞれ分けられる。この場合、エンジン４および
サスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒなどの振動源からの
振動は、マウントラバ―２１、コイルスプリング２３Ｆ
，２３Ｒ及びダンパ２４Ｆ，２４Ｒを各々介して第１フ
レ―ム１２に伝達されたのち第１弾性体１４を介して第
２フレ―ム１３に伝達され、さらに第２弾性体３５を介
してキャビン２に伝達されるようになっているために、
キャビン２に伝達され難いものとなる。その上、第１フ
レ―ム１２と第２フレ―ム１３との上下方向の間に介在
される第１及び第２弾性体１４，３５の弾性率を、エン
ジン４およびサスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒからの
振動の周波数帯に合致させることができる。しかも、第
１フレ―ム１２と第２フレ―ム１３との横方向の間に介
在される第１及び第２弾性体１４，３５の弾性率を、旋
回時などに作用する横荷重などに十分に抗するように設
定することもできる。この結果、第１フレ―ム１２及び
第２フレ―ム１３間における第１弾性体１４の弾性率に
より、旋回時などの横荷重に十分に抗して操縦安定性を
良好なものにしつつ、エンジン４およびサスペンション
装置２５Ｆ，２５Ｒなどの振動源からの振動の周波数帯
に合致させ得る第１弾性体１４の弾性率と相俟って振動
絶縁効果の向上を図ることができる。
は、第１フレ―ム１２の開口部３４を介して第１弾性体
１４により弾性支持された第１フレ―ム１２内の第２フ
レ―ム１３に対して第２弾性体３５を介して弾性支持さ
れ、エンジン４がマウントラバ―２１を介して第１フレ
―ム１２に支持されていると共にサスペンション装置２
５Ｆ，２５Ｒがコイルスプリング２３Ｆ，２３Ｒ及びダ
ンパ２４Ｆ，２４Ｒを介して第１フレ―ム１２に支持さ
れているので、振動源となるエンジン４およびサスペン
ション装置２５Ｆ，２５Ｒと、キャビン２とが、第１弾
性体１４を介在させた第１及び第２フレ―ム１２，１３
側にそれぞれ分けられる。この場合、エンジン４および
サスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒなどの振動源からの
振動は、マウントラバ―２１、コイルスプリング２３Ｆ
，２３Ｒ及びダンパ２４Ｆ，２４Ｒを各々介して第１フ
レ―ム１２に伝達されたのち第１弾性体１４を介して第
２フレ―ム１３に伝達され、さらに第２弾性体３５を介
してキャビン２に伝達されるようになっているために、
キャビン２に伝達され難いものとなる。その上、第１フ
レ―ム１２と第２フレ―ム１３との上下方向の間に介在
される第１及び第２弾性体１４，３５の弾性率を、エン
ジン４およびサスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒからの
振動の周波数帯に合致させることができる。しかも、第
１フレ―ム１２と第２フレ―ム１３との横方向の間に介
在される第１及び第２弾性体１４，３５の弾性率を、旋
回時などに作用する横荷重などに十分に抗するように設
定することもできる。この結果、第１フレ―ム１２及び
第２フレ―ム１３間における第１弾性体１４の弾性率に
より、旋回時などの横荷重に十分に抗して操縦安定性を
良好なものにしつつ、エンジン４およびサスペンション
装置２５Ｆ，２５Ｒなどの振動源からの振動の周波数帯
に合致させ得る第１弾性体１４の弾性率と相俟って振動
絶縁効果の向上を図ることができる。
【００１８】また、キャビン２が第２弾性体３５を介し
て第２フレ―ム１３に支持されることから、この第２弾
性体３５自体の剛性強度を高くすることによってキャビ
ン２と第２フレ―ム１３との間の支持剛性強度が高めら
れ、衝突時に衝突エネルギ―が第１及び第２フレ―ム１
２，１３に作用した際にはその第１及び第２フレ―ム１
２，１３の座屈変形が可能となる。この結果、第１及び
第２フレ―ム１２，１３の座屈変形により衝突時のエネ
ルギ―を効果的に吸収して、衝突エネルギ―の吸収特性
の向上を図ることができる。
て第２フレ―ム１３に支持されることから、この第２弾
性体３５自体の剛性強度を高くすることによってキャビ
ン２と第２フレ―ム１３との間の支持剛性強度が高めら
れ、衝突時に衝突エネルギ―が第１及び第２フレ―ム１
２，１３に作用した際にはその第１及び第２フレ―ム１
２，１３の座屈変形が可能となる。この結果、第１及び
第２フレ―ム１２，１３の座屈変形により衝突時のエネ
ルギ―を効果的に吸収して、衝突エネルギ―の吸収特性
の向上を図ることができる。
【００１９】図４ないし図６は本発明の第２実施例を示
し、この実施例は、キャビンを支持するフレ―ムと、エ
ンジン及びサスペンション装置を支持するフレ―ムとを
変更したものである。尚、上記実施例と同一の部分につ
いては同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
し、この実施例は、キャビンを支持するフレ―ムと、エ
ンジン及びサスペンション装置を支持するフレ―ムとを
変更したものである。尚、上記実施例と同一の部分につ
いては同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００２０】すなわち、本例では、エンジンル―ム３の
下方に対応する第１フレ―ム１２の前部には開口部５１
，５１が設けられ、この各開口部５１のうちの一方の開
口部５１を介した第２フレ―ム１３にエンジン４が複数
個のマウントラバ―２１（図では１箇所のみ示す）を介
して弾性支持されている。また、他方の開口部５１を介
した第２フレ―ム１３に、略Ａ字状のサスペンションア
―ム５２の前後の車体側支持点がそれぞれブラケット５
３，５３を介して取付けられたフロントサスペンション
装置２５Ｆが設けられており、このフロントサスペンシ
ョン装置２５Ｆのコイルスプリング２３Ｆ及びダンパ２
４Ｆを介して前輪２６Ｆが第２フレ―ム１３に弾性支持
されている。さらに、上記トランクル―ム５の下方に対
応する第１フレ―ム１２の後部にも開口部５１が設けら
れ、この開口部５１を介した第２フレ―ム１３に、同様
にサスペンションア―ム（図示せず），コイルスプリン
グ２３Ｒ及びダンパ２４Ｒを備えたリヤサスペンション
装置２５Ｒが設けられており、このコイルスプリング２
３Ｒ及びダンパ２４Ｒを介して後輪２６Ｒが第２フレ―
ム１３に弾性支持されている。
下方に対応する第１フレ―ム１２の前部には開口部５１
，５１が設けられ、この各開口部５１のうちの一方の開
口部５１を介した第２フレ―ム１３にエンジン４が複数
個のマウントラバ―２１（図では１箇所のみ示す）を介
して弾性支持されている。また、他方の開口部５１を介
した第２フレ―ム１３に、略Ａ字状のサスペンションア
―ム５２の前後の車体側支持点がそれぞれブラケット５
３，５３を介して取付けられたフロントサスペンション
装置２５Ｆが設けられており、このフロントサスペンシ
ョン装置２５Ｆのコイルスプリング２３Ｆ及びダンパ２
４Ｆを介して前輪２６Ｆが第２フレ―ム１３に弾性支持
されている。さらに、上記トランクル―ム５の下方に対
応する第１フレ―ム１２の後部にも開口部５１が設けら
れ、この開口部５１を介した第２フレ―ム１３に、同様
にサスペンションア―ム（図示せず），コイルスプリン
グ２３Ｒ及びダンパ２４Ｒを備えたリヤサスペンション
装置２５Ｒが設けられており、このコイルスプリング２
３Ｒ及びダンパ２４Ｒを介して後輪２６Ｒが第２フレ―
ム１３に弾性支持されている。
【００２１】また、サイドシル３２のアウタパネル３３
ｂと、キャビン２の下方に対応する第１フレ―ム１２の
中間部との間には、前後方向所定間隔置きに設けられた
複数の第２弾性体３５，…が強固に接着されている。
ｂと、キャビン２の下方に対応する第１フレ―ム１２の
中間部との間には、前後方向所定間隔置きに設けられた
複数の第２弾性体３５，…が強固に接着されている。
【００２２】この場合、エンジン４およびサスペンショ
ン装置２５Ｆ，２５Ｒなどの振動源からの振動は、マウ
ントラバ―２１、コイルスプリング２３Ｆ，２３Ｒ及び
ダンパ２４Ｆ，２４Ｒを各々介して第２フレ―ム１３に
伝達されたのち第１弾性体１４を介して第１フレ―ム１
２に伝達され、さらに第２弾性体３５を介してキャビン
２に伝達されるようになっているため、同様にキャビン
２に伝達され難いものとなる。
ン装置２５Ｆ，２５Ｒなどの振動源からの振動は、マウ
ントラバ―２１、コイルスプリング２３Ｆ，２３Ｒ及び
ダンパ２４Ｆ，２４Ｒを各々介して第２フレ―ム１３に
伝達されたのち第１弾性体１４を介して第１フレ―ム１
２に伝達され、さらに第２弾性体３５を介してキャビン
２に伝達されるようになっているため、同様にキャビン
２に伝達され難いものとなる。
【００２３】尚、本発明は上記各実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものである
。例えば、上記各実施例では、キャビン２を支持する第
２フレ―ム１３（又は第１フレ―ム１２）と、エンジン
４及びサスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒを支持する第
１フレ―ム１２（又は第２フレ―ム１３）とをそれぞれ
個別に変更したが、第１フレ―ム及び第２フレ―ムのう
ちの一方のフレ―ムにキャビンが支持される一方、他方
のフレ―ムにエンジンおよびサスペンション装置のうち
の少なくとも一方が支持されるようにしても良く、この
場合には、キャビンが支持されない他方のフレ―ムのエ
ンジンおよびサスペンション装置のうちの一方の振動源
の周波数帯に応じた弾性率の第１弾性体を用いることに
よって、一方の振動源の振動絶縁効果の向上を図ること
ができる。
のではなく、その他種々の変形例を包含するものである
。例えば、上記各実施例では、キャビン２を支持する第
２フレ―ム１３（又は第１フレ―ム１２）と、エンジン
４及びサスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒを支持する第
１フレ―ム１２（又は第２フレ―ム１３）とをそれぞれ
個別に変更したが、第１フレ―ム及び第２フレ―ムのう
ちの一方のフレ―ムにキャビンが支持される一方、他方
のフレ―ムにエンジンおよびサスペンション装置のうち
の少なくとも一方が支持されるようにしても良く、この
場合には、キャビンが支持されない他方のフレ―ムのエ
ンジンおよびサスペンション装置のうちの一方の振動源
の周波数帯に応じた弾性率の第１弾性体を用いることに
よって、一方の振動源の振動絶縁効果の向上を図ること
ができる。
【００２４】また、上記実施例では、キャビン２のみを
、エンジン４及びサスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒを
支持するフレ―ム１２（又は１３）とは異なるフレ―ム
１３（又は１２）に支持したが、キャビンとトランクル
―ム又はエンジンル―ム、若しくはキャビンとトランク
ル―ム及びエンジンル―ムとが、エンジン及びサスペン
ション装置を支持するフレ―ムとは異なるフレ―ムに支
持されるように構成しても良い。
、エンジン４及びサスペンション装置２５Ｆ，２５Ｒを
支持するフレ―ム１２（又は１３）とは異なるフレ―ム
１３（又は１２）に支持したが、キャビンとトランクル
―ム又はエンジンル―ム、若しくはキャビンとトランク
ル―ム及びエンジンル―ムとが、エンジン及びサスペン
ション装置を支持するフレ―ムとは異なるフレ―ムに支
持されるように構成しても良い。
【図１】フレ―ム付近で切断した自動車の縦断側面図で
ある。
ある。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線付近の断面を示す斜視図で
ある。
ある。
【図３】第１フレ―ムの斜視図である。
【図４】図１相当図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線付近の断面を示す斜視図である
。
。
【図６】サスペンションア―ムの支持部付近を示すフレ
―ムの斜視図である。
―ムの斜視図である。
２ キャビン
４ エンジン
１２ 第１フレ―ム
１３ 第２フレ―ム
１４ 第１弾性体（弾性体）
Claims (1)
- 【請求項１】 車体の前後方向に延びる閉断面形状の
第１フレ―ム内に、前後方向に延びる閉断面形状の第２
フレ―ムが弾性体を介して支持されており、上記第１フ
レ―ム及び第２フレ―ムのうちの一方のフレ―ムにはキ
ャビンが支持されている一方、他方のフレ―ムにはエン
ジンおよびサスペンション装置のうちの少なくとも一方
が支持されていることを特徴とする車両のフレ―ム構造
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3010199A JPH04297375A (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | 車両のフレ−ム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3010199A JPH04297375A (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | 車両のフレ−ム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04297375A true JPH04297375A (ja) | 1992-10-21 |
Family
ID=11743611
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3010199A Pending JPH04297375A (ja) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | 車両のフレ−ム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04297375A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8967672B2 (en) * | 2011-08-31 | 2015-03-03 | Mazda Motor Corporation | Vehicle-body structure of vehicle and manufacturing method of the same |
| CN108116504A (zh) * | 2016-11-28 | 2018-06-05 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于外骨骼车辆的车体安装系统 |
| JP2020536786A (ja) * | 2017-10-10 | 2020-12-17 | オウトクンプ オサケイティオ ユルキネンＯｕｔｏｋｕｍｐｕ Ｏｙｊ | 乗用車用の共有安全セル |
| JP2021075089A (ja) * | 2019-11-05 | 2021-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両下部構造 |
-
1991
- 1991-01-30 JP JP3010199A patent/JPH04297375A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8967672B2 (en) * | 2011-08-31 | 2015-03-03 | Mazda Motor Corporation | Vehicle-body structure of vehicle and manufacturing method of the same |
| CN108116504A (zh) * | 2016-11-28 | 2018-06-05 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于外骨骼车辆的车体安装系统 |
| CN108116504B (zh) * | 2016-11-28 | 2020-09-08 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于外骨骼车辆的车体安装系统 |
| JP2020536786A (ja) * | 2017-10-10 | 2020-12-17 | オウトクンプ オサケイティオ ユルキネンＯｕｔｏｋｕｍｐｕ Ｏｙｊ | 乗用車用の共有安全セル |
| JP2021075089A (ja) * | 2019-11-05 | 2021-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両下部構造 |
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