JPH0431158A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキッドブレーキシステム（以下、ｒＡ
ＢｓＪという）の機能を備えた車両用ブレーキ装置に関
する。

［従来の技術］ ＡＢＳ機能を備えた車両用ブレーキ装置は一般に知られ
ている。

このＡＢＳ機能付きの車両用ブレーキ装置は、急ブレー
キをかけたときに、ホイールがロックするのを防止し、
操舵機能を保持しつつ、最短距離で車両を停止させるた
めに設けられた装置で、運転者が急ブレーキをかけ、ホ
イールの回転速度や回転加速度が設定値に達すると、予
め記憶された所定の制御パターンで一義的に制御して、
車両を停止させるようになっている。そして、このとき
の制御パターンは、急ブレーキをかけた際の車輪加速度
の最初の変化率に応じて決定される。

〔発明が解決しようとする課題］ ところで、運転者の踏力には各個人ごとにばらつきがあ
り、特に、男女間では大きく異なる。このため、ブレー
キング時のブレーキ油圧の大きさも異なることになる。

そして、ブレーキ油圧が大きいときは車輪加速度の最初
の変化率は大きくなり、また、ブレーキ油圧が小さいと
には前記変化率は小さくなる。

ところが、前記車両用ブレーキ装置では、ホイールの回
転状態、即ち、急ブレーキ時の車輪加速度の最初の変化
率に応じて一義的に制御してしまうので、男女等の固体
差によって踏力が異なる場合でも、路面状況の違いと誤
認して制御してしまうことがある。即ち、踏力の異なる
運転者がそれぞれ急ブレーキをかけた場合、同一条件の
路面においても、車輪加速度の最初の変化率が異なった
値になる。このため、踏力か弱いときには前記変化率は
小さくなり、高μ路面と誤認して後の制御パターンがブ
レーキ油圧を高める傾向のパターンになってホイールが
ロックぎみになってしまうことがある。一方、踏力が強
いときには前記変化率は太き（なり、低μ路面と誤認し
て後の制御パターンがブレーキ油圧を低める傾向のパタ
ーンになって制動距離が延びてしまうことがあるという
問題点がある。

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みなされたもの
で、固体差による踏力の違いを補正して固体差の違いに
関係な（一定の制御パターンで路面状況に応じた適確な
ＡＢＳ制御を行なうことができる車両用ブレーキ装置を
提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上述した課題を解決するために、本発明は、車両の各ホ
イールにそれぞれ設けられたブレーキシリンダと、該各
ブレーキシリンダに供給配管を介して接続され、各ブレ
ーキシリンダにブレーキ油を供給するマスタシリンダと
、前記供給配管の途中に設けられ、常時は増圧位置に維
持され、ブレーキング時には増圧位置、ホールド位置、
減圧位置のいずれかに切換わり、前記マスタシリンダか
ら前記ブレーキシリンダへ供給されるブレーキ油の油圧
を制御してアンチスキッドブレーキ制御を行なうＡＢＳ
制御弁と、前記アンチスキッドブレーキ制御時に該ＡＢ
Ｓ制御弁を制御する制御パターンを記憶すると共に、各
個人の踏力等の違いに応じて補正された制御パターンを
記憶下る記憶手段と、該記憶手段中から各個人に応じた
制御パターンを選択することにより、この選択された制
御パターンにより前記ＡＢＳ制御弁を制御する個人差対
応制御手段とから構成してなる。

［作用］ 前記構成により、記憶手段から運転者に応じた制御パタ
ーンを選択し、個人差対応制御手段でこの制御パターン
に基づいてＡＢＳ制御弁を制御し、各個人の踏力に応じ
た最適なＡＢＳ制御を行なう。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を第１図ないし第６図に基づいて
説明する。

まず、本実施例の車両用ブレーキ装置の全体構成を第１
図に基づいて説明すると、図中、ＩＡ。

ＩＢ、・・・は車両の各ホイール（図示せず）に取付け
られたブレーキディスク板（全体としてブレーキディス
ク板１という）、２Ａ、２Ｂ、・・・はブレーキディス
ク板ｌにそれぞれ設けられた車輪速センサ（全体として
車輪速センサ２という）、３Ａ３Ｂ、・・・は各ブレー
キディスク板Ｉを挟むようにそれぞれ設けられ、ブレー
キング作用を行なうブレーキシリンダ（全体として、ブ
レーキシリンダ３という）を示す。

４はマスタシリンダで、該マスタシリンダ４は車室内に
設けられたブレーキペダル５に連結され、運転者が該ブ
レーキペダル５を踏むことで、マスタシリンダ４内のブ
レーキ油を後述する油圧制御部６を介して各ブレーキシ
リンダ３に供給するようになっている。なお、各ブレー
キシリンダ３のうち、前輪のブレーキシリンダ３Ａ、３
Ｂは独立の油圧系になっており、後輪のブレーキシリン
ダ３Ｃ，３Ｄは単一の油圧系になっている。また、ブレ
ーキペダル５には、このペダル５を踏んだか否かを判断
するブレーキスイッチ５Ａが設けられている。

６はマスタシリンダ４と各ブレーキシリンダ３との間に
設けられた油圧制御部で、該油圧制御部６は、前輪油圧
制御系６Ａと後輪油圧制御系６Ｂとからなり、アンチス
キッドブレーキ制御時にマスタシリンダ４から各ブレー
キシリンダ３に作用する油圧を制御するようになってい
る。

そして、前輪油圧制御系６Ａは、次のように構成されて
いる。ここで、７はマスタシリンダ４と右前輪のブレー
キシリンダ３Ａとを接続する第１の供給配管で、該供給
配管７は、マスタシリンダ４から前輪油圧制御系６Ａま
で延設されたマスク側配管部７Ａと、前輪油圧制御系６
Ａ内に配設された制御部内配管部７Ｂと、前輪油圧制御
系６Ａからブレーキシリンダ３Ａまで延設されたホイー
ル側配管部７Ｃとから構成されている。８はマスタシリ
ンダ４と左前輪のブレーキシリンダ３Ｂとを接続する第
２の供給配管で、該供給配管８は第１の供給配管７のマ
スク側配管部７Ａおよび制御部内配管部７Ｂの一部を共
有しており、制御部内配管部７Ｂの分岐点９から分岐し
て設けられた制御部内配管部８Ｂと、該制御部内配管部
８Ｂに接続され、前記ブレーキシリンダ３Ｂまで延設さ
れたホイール側配管部８Ｃとから構成されている。

まず、前輪油圧制御系６Ａの右前輪側油圧系をを説明す
る。

１０は第１の供給配管７０制御部内配管部７Ｂのうち、
分岐点９よりマスタシリンダ４側に設けられたマスク側
逆止弁で、該マスタ側逆止弁１゜はマスタシリンダ４か
らのブレーキ油の通過のみを許するようになっている。

１１は制御部内配管部７Ｂのうち、分岐点９のブレーキ
シリンダ３Ａ側に設けられたアンチスキッドブレーキシ
ステム用のＡＢＳ制御弁で、該ＡＢＳ制御弁１１は３ボ
一ト３位置電磁切換弁で構成されており、常時は増圧位
置（イ）に維持され、ブレーキング時には増圧位置（イ
）、ホールド位置（ロ）、減圧位置（ハ）のいずれかに
切換わり、アンチスキッドブレーキ作用を行なうように
なっている。１２けＡＢ　Ｓ　ｍｌ　ＩＩ］弁１１の流
出側（ブレーキシリンダ３Ａ側）とマスタ側逆止弁１０
のマスタシリンダ４側との間を連通して設けられたリタ
ーン配管で、該リターン配管１２にはブレーキシリンダ
３Ｂ側からマスタシリンダ４へ還流するブレーキ油の通
過のみを許容するホイール側逆止弁１３が設けられてい
る。

一方、第２の供給配管８の制御部内配管部８Ｂには、第
１の供給配管７の制御部内配管部７Ｂと同様に、ＡＢＳ
制御弁１４、リターン配管１５、ホイール側逆上弁１６
がそれぞれ設けられている。

１７は各ＡＢＳ制御弁１１．１４の流出側と流入側との
間に各ＡＢＳ制御弁１１．１４を迂回して設けられた貯
油回路で、該貯油回路１７は各ＡＢＳ制御弁１１．１４
が減圧位置（ハ）になったときに、各ブレーキシリンダ
３Ａ、３Ｂからのブレーキ油が一時的に蓄えるようにな
っている。即ち、貯油回路１７は、各ＡＢＳ制御弁１１
．１４が減圧位置（ハ）にあるときの流出側と該ＡＢＳ
制御弁１１．１４の流入側との間に設けられた移送配管
１８と、該移送配管１８のうち、各ＡＢＳ制研弁１１．
１４の流出側に設けられ、減圧時に各ブレーキシリンダ
３Ａ、３Ｂからのブレーキ油の一時的な油溜めとなるリ
ザーバ１９と、該リザーバ１９の下流側に設けられ、各
Ａ　Ｂ　Ｓ　ｉｌｌ　ｉｌ弁１１．１４の流入側へのブ
レーキ油の流れのみを許容する第１の逆止弁２０と、該
逆止弁２０の下流側に設けられ、前記リザーバ１９に溜
められたブレーキ油を移送する油圧ポンプ２１と、該油
圧ポンプ２１の下流側に設けられ、ＡＢＳ制御弁１１．
１４の流入側へのブレーキ油の流れのみを許容する第２
の逆止弁２２と、該第２の逆止弁２２の下流側に設けら
れ、前記油圧ポンプ２１で移送されたりザーバ１９から
のブレーキ油を蓄えて供給配管７．８に戻すと共に前記
マスク側逆止弁１０と相まってキックバックを防止する
アキュムレータ２３とから構成されている。

次に、後輪油圧制御系６Ｂの機構を説明する。

なお、後輪油圧制御系６Ｂの構成は、前述した前輪油圧
制御系６Ａと同様である。ここで、２４はマスタシリン
ダ４と各ブレーキシリンダ３Ｃ。

３Ｄとを接続する第３の供給配管で、該供給配管２４は
、マスタシリンダ４から後輪油圧制御系６Ｂまでのマス
ク側配管部２４Ａと、後輪油圧制御系６Ｂ内に配設され
た制御部内配管部２４Ｂと、後輪油圧制御系６Ｂから各
ブレーキシリンダ３Ｃ，３Ｄまで分岐して配設されたホ
イール側配管部２４Ｃとから構成されている。

制御部内配管部２４Ｂには、前輪油圧制御系６Ａと同様
に、マスク側逆止弁２５、ＡＢＳ制御井２６が設けられ
、ＡＢＳ制御井２６の流出側とマスタシリンダ４との間
にリターン配管２７が設けられ、リターン配管２７にホ
イール側逆止弁２８が設けられている。さらに、ＡＢＳ
制御井２６の流入側と流出側との間には貯油回路２９が
設けられ、該貯油回路２９は前記ＡＢＳ制御井２６の流
出側と流入側とを接続して設けられた移送配管３０を有
し、該移送配管３０にその上流側から順次設けられたリ
ザーバ３１、第１の逆止弁３２、油圧ポンプ３３、第２
の逆止弁３４、アキュムレータ３５がそれぞれ設けられ
ている。

３６は制御装置で、該制御装置３６はＲＯＭ。

ＲＡＭ等の記憶エリア３６Ａ、３６Ｂを有し、記憶エリ
ア３６Ａ内には第２図、第３図に示すプログラムが格納
されていると共に、第４図に示す制御パターン３７Ａ、
３７Ｂ、・・・、３７Ｎ　（全体として制御パターン３
７とする）が格納されている。また、記憶エリア３６Ｂ
内には各個人を特定できる暗証番号の情報が記憶されて
いる。さらに、この暗証番号は前記制御パターン３７に
うち、その番号で特定される個人に適合する−の制御パ
ターン３７Ａ、３７Ｂ、・・・３７Ｎと関係付けられ、
暗証番号により個人に適合した特定の制御パターンが読
出し得るようになっている。

なお、記憶エリア３６Ａ、３６Ｂで記憶手段が構成され
、第２図のステップ８〜２７で個人差判定手段が構成さ
れている。

さらに、制御装置３６は各車輪速センサ２Ａ。

２Ｂ、・・・、各ＡＢＳ制御弁１１，１４．２６及び油
圧ポンプ２１，３３とそれぞれ接続され、前記第２図、
第３図のプログラム及び制御パターン３７に基づき、各
車輪速センサ２Ａ、２Ｂ、・・・からの信号により各Ａ
ＢＳ制御弁１１，１４．２６及び油圧ポンプ２１，３３
を制御するようになっている。また、３８はイグニッシ
ョンスイ・ソチで、該イグニッションスイッチ３８も制
御装置３６に接続され、このイグニッションスイッチ３
８のＯＮ信号によりエンジン始動を判断し、それ以降の
制御処理を行なうようになっている。

ここで、第３図は制御装置３６のサブルーチンでなされ
る車輪加速度演算処理で、ステップｌにおいて各車輪速
センサ２Ａ、２Ｂ、・・・からの出力信号が読み込まれ
、ステップ２で該出力信号に基づいて車輪加速度が演算
され、前記ステップ１及びステップ２を繰り返す。そし
て、この処理は後述するメインルーチンでの処理中、常
に行なわれ、メインルーチンへの割り込み処理がなされ
る。

また、第４図に示す制御パターン３７はいずれも各種の
路面状況に応じた多数の加圧勾配α、〜α。で構成され
ている。ここで、各加圧勾配α１〜ａ、、は、ブレーキ
シリンダ３Ａ、３Ｂ、・・・へ供給されるブレーキ油の
圧力を、車輪速度の変化に応じて制御装置３６により段
階的に増減させるときの圧力勾配で、後述する第５図（
ロ）の減少領域ａ１での減少率、増加領域ａ２での増加
率を基にα１からα。まで設定されている。そして、こ
の加圧勾配α１〜α。の具体的な数値は、路面状況によ
ってそれぞれ異なり、それに合わせた各パターンを実験
等により決定する。

さらに、制御パターン３７は、男女等の固体差に応じた
値、即ち、各個人の踏力、急ブレーキ時の反応速度等に
応じた値で補正され、記憶エリア３６Ｂに記憶された個
人数分（Ｎ）だけ設定され、記憶エリア３６Ａに記憶さ
れている。そして、この補正値は、特に踏力か弱い場合
には、減少領域ａ、での減少率が小さ（なって高μ路面
と誤認する傾向があるので、加圧勾配α１〜ａｎを弱め
るように設定され、踏力が強い場合は、逆に加圧勾配α
１〜α０を強めるように設定される。

さらに、第５図（イ）、（ロ）、（ハ）はＡＢＳ制御時
における具体的な制御状況を示す特性線図で、第５図（
イ）は車体の速度と車輪速度との関係を示し、図中のＳ
、、Ｓ２は車輪速度がその値に達したときに後述する具
体的な制御を行なうための基準値である。

第５図（ロ）は車体減速時における車輪加速度の変化を
示し、図中のＢ、、Ｂ、はＡＢＳ制御弁１１．１４．２
６をホールド位置（ロ）及び後述する減速制御に切換え
るための基準値である。

第５図（ハ）はＡＢＳ制御弁１１，１４．２６による制
御によってブレーキシリンダ３Ａ。

３Ｂ、・・・側で変化するブレーキ油の圧力の変動を示
す。

本実施例ではこのように構成されるが、次に車両用ブレ
ーキ装置の作用を第２図に基づいて説明する。なお、第
２図は制御装置３６によるメインルーチンの処理を示し
、このメインルーチンでの処理中、常に第３図のサブル
ーチンでの演算値がメインルーチンへ割込み処理されて
いる。また、ＡＢＳ制御作用は前輪でも後輪でも同様な
ので、ここでは前輪におけるＡＢＳ制御作用のみを説明
する。

まず、運転者を特定するための照合を行なう。

即ち、ステップ３で、運転者が乗車してカードリーダ（
図示せず）に、個人情報を記憶したカードを挿入したか
否かを判断し、挿入されるまで待つ。そして、カードが
挿入されれば、ステップ４でカードリーグによってカー
ドから個人情報を読込み、ステップ５で記憶エリア３６
Ｂに記憶された個人情報を読込む。そして、ステップ６
でカードからの個人情報と記憶エリア３６Ｂからの個人
情報とを照合し、記憶エリア３６Ｂに予め記憶されてい
ない個人情報であると判断すれば、ステップ７で通常の
ＡＢＳ制御を行なう。

一方、ステップ６でカードの個人情報が記憶エリア３６
Ｂ内の個人情報に一致すると判断したときは、ステップ
８で記憶エリア３６Ａ内の各制御パターン３７Ａ、３−
７Ｂ、・・・３７Ｎのうちからその個人番号に対応して
補正されたーの制御パターンを選択し、読込む。

次いで、ステップ９でイグニッションスイッチ３８がＯ
ＮＬだが否かを判断し、イグニッションスイッチ３８が
ＯＮＬだと判定したときは、ステップ１０でブレーキス
イッチ５ＡがＯＮされたか、即ち、車両が発進し、走行
中にブレーキペダル５が踏まれたか否かを判断し、ブレ
ーキペダル５が踏まれていない場合は踏まれるまで待つ
。

このとき、ＡＢＳ制御弁１１．１４は、通常、増圧位置
（イ）になっており、運転者がブレーキペダル５を踏ん
でブレーキをかけた場合、マスタシリンダ４内のブレー
キ油は、第１、第２の供給配管７．８を介して各ブレー
キシリンダ３Ａ。

３Ｂに供給される。そして、このブレーキングが急ブレ
ーキでない場合、ＡＢＳ制御は行なわれず、運転者がブ
レーキペダル５から足を外すと、各ブレーキシリンダ３
Ａ、３Ｂに供給されたブレーキ油はマスタシリンダ４に
リターン配管１２゜１５を介して還流する。

一方、急ブレーキの場合は、第５図（ハ）のように、ブ
レーキシリンダ３Ａ、３Ｂ内の圧力（以下「ブレーキシ
リンダ圧」という）が直線的に増加し、第５図（イ）、
（ロ）のように、車輪速度及び車輪加速度が減少し始め
る。

そして、ステップ１１で、サブルーチンで演算した車輪
加速度が減少状態で基準値Ｂ１に達したか否か、即ち、
第５図（ロ）中の減少領域ａ、においで車輪加速度が基
準値Ｂ、に達したか否かを判断し、基準値Ｂ１に達する
まで待つ。そして、車輪加速度が基準値Ｂ、に達したと
判定したら、ステップ１２に移り、ＡＢＳ制御弁１１．
１４をホールド位置（ロ）に切換え、ブレーキシリンダ
圧を一定に保持する。

次のステップ１３で車輪速センサ２Ａ。

２Ｂ、・・・からの出力信号による車輪速度が減少状態
で基準値Ｓ１に達したか否かを判断し、基準値Ｓｌに達
するまで待つ。そして、車輪速か基準値Ｓ１に達したと
判定したらステップ１４に移り、ＡＢＳ制御弁１１．１
４を減圧位置（ハ）に切換え、各ブレーキシリンダ３Ａ
、３Ｂ内のブレーキ油を、貯油回路１７側へ流し、各ブ
レーキシリンダ圧を減圧する。これにより、車輪加速度
は増加に転じ、車輪速度は減少率が小さくなる。このと
き、ブレーキ油はりザーバ１９に一時的に溜められ、油
圧ポンプ２１でアキュムレータ２３に移送され、次の増
圧時に備える。

次のステップ１５では車輪加速度が増加状態で基準値Ｂ
、に達したか、即ち、第６図中（ロ）の増加領域ａ２で
車輪加速度が基準値ＢＩに達したか否かを判断し、基準
値Ｂ１に達するまで待つ。

そして、車輪加速度が基準値Ｂ１に達したと判定したら
、ステップ１６でＡＢＳ制御弁１１．１４をホールド位
置（ロ）に切換え、ブレーキシリンダ圧を一定に保持す
る。次いで、ステップ１７で車輪速度が減少状態で基準
値Ｓ２に達したか、即ち、増加領域ａ２で車輪速度が基
準値Ｓ２に達したか否かを判断し、基準値Ｓ２に達する
まで待つ。そして、車輪速度が基準値Ｓ２に達したらス
テップ１８で、ＡＢＳ制御弁１１．１４を減圧位置（ハ
）に切換える。これにより、車輪速度の減少率が小さ（
なり、次第に増加し始める。

次いで、ステップ１９では車輪加速度が増加状態で基準
値Ｂ。に達したか、即ち、増加領域ａ２で車輪加速度が
基準値Ｂ０に達したか否かを判断し、基準値Ｂ０に達す
るまで待つ。そして、車輪加速度が基準値Ｂ。に達した
らステップ２ｏでＡＢＳ制御弁１１．１４をホールド位
置（ロ）に切換える。これにより、車輪加速度がしばら
く増加した後、減少に転じ、次第に車速と車輪速度が近
付（。

このようにして、ステップ２１で車輪加速度が減少状態
で基準値Ｂ。に達したが否かを判断し、基準値Ｂ。に達
するまで待つ。そして、基準値Ｂｏに達したと判定した
ときには、次のステップ２２で、前述のステップ８にお
いて読み込んだ制御パターン３７Ａ〜３７Ｎのうちから
選択した−の制御パターンから、前記減少領域ａ１での
減少率と増加領域ａ２での増加率とに対応する特定の加
圧勾配α８を選択し、この加圧勾配α８の設定勾配ＡＫ
ｏで減速制御を開始する。

次いで、ステップ２３で車輪速度が減速状態で基準値Ｓ
１に達したか否かを判断し、車輪速度が基準値Ｓ１に達
したらステップ２４で前記加圧勾配ａｘの設定減圧、ホ
ールド値ＢＫｏで減速制御する。そして、ステップ２５
で車両が停止したが否かを判断し、車両が停止していな
い場合は、ステップ２６で設定勾配へつ。が加算されて
設定勾配ＡＸＯ＋１となり、さらに、ステップ２７で設
定減圧、ホールド値Ｂ　Ｋｏが加算されて設定減圧、ホ
ールド値Ｂｘｏ＋１となり、これら設定勾配Ａｘｏ＋１
及び設定減圧、ホールド値Ｂ＋＜ｏ＋１で前記ステップ
２１〜２４の処理がなされる。

そして、再びステップ２５に移り、車両が停止しない場
合はステップ２６で設定勾配ＡＫｏ＋１が加算されて設
定勾配Ａｘｏ＋２となり、さらに、ステップ２７で設定
減圧、ホールド値Ｂｘｏ＋１が加算されて設定減圧、ホ
ールド値ＢＸＯ＋２となり、これら設定勾配ＡＫＯ＋２
及び設定減圧、ホールド値Ｂに。＋２で前記ステップ２
１〜２４の処理が繰り返される。そして、ステップ２５
で車両が停止するまで前記ステップ２１〜２７の処理が
繰り返され、ホイールのスリップを最小限に抑えて車両
を最短距離で停止させる。

なお、後輪油圧制御系６Ｂにおいても、前述した前輪油
圧制御系６Ａと同様の作用により後輪をＡＢＳ制御する
。

以上のように、本実施例の車両用ブレーキ装置では、予
め記憶した複数の制御パターンのうち、個人情報に応じ
て補正したーの制御パターンに基づいて減速制御するよ
うに構成したので、固体差により異なる踏力等に関係な
く、最適状態でＡＢＳ制御を行ない、ホイールロック又
は停止距離の延長を防止して、安全に車両を停止させる
ことができる。

なお、本実施例では各個人に応じて補正された制御パタ
ーンを選択するための手段としてカードを用いたが、本
発明はこれに限らず、例えば、入カキ−を設け、該入カ
キ−から暗証番号を入力してこの暗証番号に対応する補
正制御パターンを選択する手段や、免許証読取り装置を
用い、この読取り装置によって免許証の住所、氏名、登
録番号等を読取り、個人に対応する補正制御パターンを
選択する手段等の他の手段を用いてもよい。

さらに、補正制御パターンを選択する手段として、記憶
エリア３６Ａに複数段階（例えば、５段階）に補正値を
変えた補正制御パターンを記憶しておき、運転席には第
６図に示すような５段階の選択スイッチ４１を設け、運
転者が自己の踏力に応じた補正制御パターンを選択スイ
ッチ４１によって選択するようにしてもよい。

［発明の効果〕 以上詳述した通り、本発明によれば、通常制御パターン
と各個人の踏力等の違いに応じて補正された補正制御パ
ターンとを記憶する記憶手段と、該記憶手段中から各個
人に応じた補正制御パターンを選択し、この制御パター
ンでＡＢＳ制御弁を制御する個人差対応制御手段とを備
え、個人情報に応じて補正した特定の制御パターンに基
づいて減速制御するようにしたので、固体差により異な
る踏力等に関係なく、最適状態でＡＢＳ制御を行ない、
ホイールロック又は停止距離の延長を防止して、安全に
車両を停止させることができる。

この結果、車両用ブレーキ装置に対する信頼性が大幅に
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の実施例に係り、第１図は
車両用ブレーキ装置を示す油圧回路図、第２図は制御装
置のメインルーチンにおける処理動作を示す流れ図、第
３図は制御装置のサブルーチンにおける処理動作を示す
流れ図、第４図は制御装置内の記憶エリアに記憶された
制御パターンを示す説明図、第５図（イ）は車両の速度
と車輪速度との関係を示す特性線図、第５図（ロ）は車
両減速時における車輪加速度の変化を示す特性線図、第
５図（ハ）はＡＢＳ制御弁による制御によってブレーキ
シリンダ側で変化するブレーキ油の圧力変動を示す特性
線図、第６図は変形例としての選択スイッチを示す正面
図である。 ３・・・ブレーキシリンダ、４・・・マスタシリンダ、
１１、ｌ　４，２６−ＡＢＳ制御弁、３６−・・制御装
置、 ３６Ａ。 ３６Ｂ・・・記憶エリア。 特 許 出 願 人 日本電子機器株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の各ホィールにそれぞれ設けられたブレーキシリン
   ダと、該各ブレーキシリンダに供給配管を介して接続さ
   れ、各ブレーキシリンダにブレーキ油を供給するマスタ
   シリンダと、前記供給配管の途中に設けられ、常時は増
   圧位置に維持され、ブレーキング時には増圧位置、ホー
   ルド位置、減圧位置のいずれかに切換わり、前記マスタ
   シリンダから前記ブレーキシリンダへ供給されるブレー
   キ油の油圧を制御してアンチスキッドブレーキ制御を行
   なうＡＢＳ制御弁と、前記アンチスキッドブレーキ制御
   時に該ＡＢＳ制御弁を制御する制御パターンを記憶する
   と共に、各個人の踏力等の違いに応じて補正された制御
   パターンを記憶する記憶手段と、該記憶手段中から各個
   人に応じた制御パターンを選択することにより、この選
   択された制御パターンにより前記ＡＢＳ制御弁を制御す
   る個人差対応制御手段とから構成してなる車両用ブレー
   キ装置。