JPH04328012A - 車輌用作動流体供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の作動
流体供給装置に係り、更に詳細には流体圧式アクティブ
サスペンション及びパワーステアリング装置の両方へ高
圧の作動流体を供給し得るよう構成された作動流体供給
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の作動流体供給装置の一
つとして、例えば実開昭６０−１５８９６６号公報に記
載されている如く、車高調整装置の作動流体供給装置と
パワーステアリング装置の作動流体供給装置とが統合さ
れ、車高調整装置及びパワーステアリング装置の両者に
対し高圧の作動流体を供給し得るよう構成された作動流
体供給装置が既に提案されている。

【０００３】かかる作動流体供給装置によれば、車高調
整装置及びパワーステアリング装置の各々に個別に作動
流体供給装置が設けられる場合に比して、ポンプ等の部
品の数を低減することができ、また燃費を向上させるこ
とができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし車高調整装置が
車輌の走行状態に応じてアクチュエータを制御する流体
圧式のアクティブサスペンションに置換えられると、車
輌の走行状態によってはサスペンションにより消費され
る作動流体の流量が高くなるため、サスペンション及び
パワーステアリング装置により消費される作動流体の流
量が作動流体供給源としてのポンプの吐出能力を上回る
ことがある。かかる事態が生じるとアクティブサスペン
ションへ供給される作動流体の圧力が低下してしまうた
め、アクティブサスペンションが良好には作動し得なく
なり、車体の姿勢制御や車輌の乗心地制御を良好に行う
ことができなくなる。

【０００５】またかかる問題の発生を回避すべくポンプ
を大型化すると、作動流体供給装置の重量が増大し、そ
の車輌搭載性が悪化し、消費エネルギが増大するという
問題がある。

【０００６】本発明は、流体圧式アクティブサスペンシ
ョン及びパワーステアリング装置の作動流体供給装置が
統合される場合に於ける上述の如き問題に鑑み、アクテ
ィブサスペンション及びパワーステアリング装置に於け
る作動流体の消費流量が大きく増大してもアクティブサ
スペンションへ十分な圧力の作動流体を供給してアクテ
ィブサスペンションを良好に機能させることができるよ
う改良された車輌用作動流体供給装置を提供することを
目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、アクティブサスペンション及びパワーステ
アリング装置を備えた車輌の作動流体供給装置にして、
作動流体供給源と、前記作動流体供給源と前記アクティ
ブサスペンションとを連通接続する第一の作動流体供給
通路と、前記作動流体供給源と前記パワーステアリング
装置とを連通接続する第二の作動流体供給通路と、前記
作動流体供給源と前記パワーステアリング装置との間に
て前記第二の作動流体供給通路の途中に設けられた流量
制御手段と、車速検出手段と、前記流量制御手段を制御
する制御装置とを有し、前記制御装置は前記車速検出手
段により検出される車速が高いほど前記第二の作動流体
供給通路を流れる作動流体の流量が減少するよう前記流
量制御手段を制御するよう構成されていることを特徴と
する作動流体供給装置によって達成される。

【０００８】

【作用】アクティブサスペンション及びパワーステアリ
ング装置の作動流体供給装置が統合される場合には、作
動流体供給源よりアクティブサスペンション及びパワー
ステアリング装置へ供給される作動流体の流量が一定で
あるとすると、サスペンションのアクチュエータへ供給
される作動流体の流量はパワーステアリング装置へ供給
される作動流体の流量が低減されるほど増大する。

【０００９】上述の如き構成によれば、制御装置は車速
検出手段により検出される車速が高いほど第二の作動流
体供給通路を流れる作動流体の流量が減少するよう流量
制御手段を制御するよう構成されているので、サスペン
ションのアクチュエータへ供給される作動流体の流量は
車速が高いほど増大し、これによりポンプを大型化しな
くてもアクチュエータへ十分な圧力及び流量の作動流体
を供給してアクティブサスペンションを良好に機能させ
ることが可能になる。

【００１０】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００１１】

【実施例】図１は本発明による作動流体供給装置の一つ
の実施例を流体圧式アクティブサスペンションと共に示
す概略構成図である。

【００１２】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。 ポンプ１８は図示の実施例に於ては吐出圧力を一定に維
持するよう自動的に容量を変化する可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の途中にはポンプよ
り吐出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変
化を低減する図には示されていないアキュムレータが設
けられており、また作動流体供給通路２０には蓄圧作用
をなすアキュムレータ２４が接続されている。

【００１３】作動流体供給通路２０の他端は供給圧力制
御手段としての圧力制御弁２６のパイロット操作型の３
ポート３位置切換式の切換制御弁２８のＰポートに連通
接続されている。圧力制御弁２６は切換制御弁２８と、
作動流体供給通路２０と作動流体排出通路１４とを連通
接続する接続通路３０と、該通路の途中に設けられた固
定絞り３２及び可変絞り３４とよりなっている。

【００１４】切換制御弁２８のＡポートには作動流体供
給通路３６の一端が接続されている。また切換制御弁２
８のＲポートには作動流体排出通路１５の一端が接続さ
れており、該通路の他端は作動流体排出通路１４に接続
されている。切換制御弁２８は固定絞り３２と可変絞り
３４との間の通路３０内の圧力Ｐｐ　及び作動流体供給
通路３６内のＰａ　をパイロット圧力として取込むスプ
ール弁であり、圧力Ｐｐ　が圧力Ｐａ　より高いときに
はポートＰとポートＡとを連通接続する切換位置２８ａ
に切換わり、圧力Ｐｐ　及びＰａ　が互いに等しいとき
には全てのポートの連通を遮断する切換位置２８ｂに切
換わり、Ｐｐ　が圧力Ｐａ　より低いときにはポートＲ
とポートＡとを連通接続する切換位置２８ｃに切換わる
ようになっている。また可変絞り３４はそのソレノイド
へ通電される電流を制御されることにより絞りの実効通
路断面積を変化し、これにより固定絞り３２と共働して
圧力Ｐｐ　を変化させるようになっている。

【００１５】作動流体供給通路３６及び作動流体排出通
路１４の途中には開閉弁３８が設けられている。開閉弁
３８は図示の実施例に於ては常閉型の開閉弁として構成
されており、接続通路３０の固定絞り３２と可変絞り３
４との間の部分の圧力Ｐｐ　をパイロット圧力として取
込み、該パイロット圧力が弁に内臓されたばねのばね力
より低いときには図示の閉弁位置３８ａを維持し、パイ
ロット圧力がばね力を越えると開弁位置３８ｂに切換わ
り、これにより作動流体供給通路３６及び作動流体排出
通路１４を連通するようになっている。

【００１６】かくしてリザーバ１０、ポンプ１８、アキ
ュムレータ２４、開閉弁３８は作動流体供給通路２０及
び３６へ高圧の作動流体を供給する作動流体供給装置４
０の一部を構成している。特に図示の実施例の作動流体
供給装置４０はそれより下流側の作動流体の圧力を制御
する圧力制御弁２６を含んでいる。

【００１７】作動流体供給通路３６の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は流量制御弁４２に連通接続されて
いる。流量制御弁４２はそれ自身周知の構造のものであ
ってよいので図１に於ては詳細には示されていないが、
その上流側及び下流側の圧力に拘らず流量を正確に制御
することができる所謂圧力補償機能付きの流量制御弁で
ある。

【００１８】流量制御弁４２には接続通路５２の一端が
接続されている。接続通路５２の他端は図には示されて
いない車輪に対応して設けられたアクチュエータ５６の
作動流体室５８に連通接続されている。図示の如くアク
チュエータ５６は一種のシリンダーピストン装置であり
、図には示されていないが車輪を支持するサスペンショ
ン部材と車体との間に配設され、作動流体室５８に対し
作動流体が給排されることにより対応する部位の車高を
増減するようになっている。作動流体室５８には通路６
０により気液ばね装置６２が接続されており、通路６０
の途中には絞り６４が設けられている。かくして気液ば
ね装置６２はサスペンションスプリング又は補助的なサ
スペンションスプリングとして作用し、絞り６４は減衰
力を発生するようになっている。

【００１９】接続通路５２の途中には遮断弁６６が設け
られている。遮断弁６６は作動流体供給通路３６内の圧
力Ｐｃ　を取込み、パイロット圧力Ｐｃ　が開弁所定値
を越えると開弁し、パイロット圧力が閉弁所定値以下に
なると閉弁するよう構成されている。

【００２０】作動流体供給通路２０と作動流体排出通路
１４との間には第二の作動流体供給通路としての通路６
７によりパワーステアリング装置６８が接続されている
。パワーステアリング装置の構造はよく知られているの
で図１には詳細には示されていないが、作動流体供給通
路２０内の高圧の作動流体がパワーステアリング装置６
８の制御弁へ供給されるようになっている。作動流体供
給通路２０とパワーステアリング装置との間にて通路６
７の途中には流量制御手段としての可変絞り６９が設け
られている。可変絞り６９はそのソレノイド６９Ａへ供
給される制御信号に応答して実効通路断面積を変化し、
これにより通路６７を流れる作動流体の流量を増減制御
するようになっている。

【００２１】接続通路５２には該通路内の圧力Ｐｂ　、
従ってアクチュエータ５６の作動流体室５８内の圧力を
検出する圧力センサ７０が設けられている。圧力センサ
７０により検出された圧力を示す信号は図２に示された
電子制御装置１００へ出力されるようになっている。

【００２２】尚流量制御弁４２、接続通路５２、絞り６
４、遮断弁６６、アクチュエータ５６、気液ばね装置６
２等は各車輪に対応して設けられており、図２に於ては
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する流量制御弁
４２及び圧力センサ７０はそれぞれ符号４２ＦＲ、４２
ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬ及び７０ＦＲ、７０ＦＬ、７
０ＲＲ、７０ＲＬにて示されている。

【００２３】可変絞り６９、圧力制御弁２６及び流量制
御弁７０ＦＲ〜７０ＲＬは図２に示された電子制御装置
１００により制御されるようになっている。電子制御装
置１００はマイクロコンピュータ１０２を含んでいる。 マイクロコンピュータ１０２は図２に示されている如き
一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット（
ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０
６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０８と、入
力ポート装置１１０と、出力ポート装置１１２とを有し
、これらは双方性のコモンバス１１４により互いに接続
されている。

【００２４】入力ポート装置１１０には圧力センサ７０
ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲよりそれぞれ対応
するアクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐｉ　（ｉ　
＝１、２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッ
チ（ＩＧＳＷ）１１６よりイグニッションスイッチがオ
ン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１１８ＦＬ
、１１８ＦＲ、１１８ＲＬ、１１８ＲＲよりそれぞれ左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ
ｉ　（ｉ　＝１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ入
力されるようになっている。

【００２５】また入力ポート装置１１０には車速センサ
１２０より車速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ
１２２より前後加速度Ｇａ　を示す信号、横Ｇセンサ１
２４より横加速度Ｇｌ　を示す信号、操舵角センサ１２
６より操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ１２８よ
り設定された車高制御のモードがハイモードであるかロ
ーモードであるかを示す信号、エンジン１６の回転数を
検出する回転数センサ１２９よりエンジン回転数Ｎを示
す信号がそれぞれ入力されるようになっている。

【００２６】入力ポート装置１１０はそれに入力された
信号を適宜に処理し、ＲＯＭ１０６に記憶されているプ
ログラムに基くＣＰＵ１０４の指示に従いＣＰＵ及びＲ
ＡＭ１０８へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ１０６は図３〜図５に示された制御フロー及
び図６〜図１３に示されたマップを記憶しており、ＣＰ
Ｕは各制御フローに基く信号の処理を行うようになって
いる。出力ポート装置１１２はＣＰＵ１０４の指示に従
い、駆動回路１３０を経て圧力制御弁２６の可変絞り３
４へ制御信号を出力し、駆動回路１３２〜１３８を経て
流量制御弁７０ＦＲ〜７０ＲＬへ制御信号を出力し、駆
動回路１４０を経て可変絞り６９のソレノイド６９Ａへ
制御信号を出力するようになっている。

【００２７】次に図３に示されたフロチャートを参照し
て図示の実施例の作動について説明する。尚図３に示さ
れたフロチャートによる制御フローはイグニッションス
イッチ１１６が閉成されることにより開始される。

【００２８】まず最初のステップ１０に於ては、可変絞
り３４のソレノイドへ制御信号が出力されることにより
、可変絞りの実効通路断面積が漸次低減され、これによ
りパイロット圧力Ｐｐ　が漸次増大され、その過程に於
て先ず開閉弁３８が開弁され、しかる後遮断弁６６が開
弁し、作動流体供給通路３６へ所定の高圧の作動流体が
供給されるようになった段階で次のステップ２０へ進む
。

【００２９】ステップ２０に於ては、圧力センサ７０Ｆ
Ｌ、７０ＦＲ、７０ＲＬ、７０ＲＲにより検出された各
アクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐｉ　を示す信号
、イグニッションスイッチ１１６がオン状態にあるか否
かを示す信号、車高センサ１１８ＦＬ、１１８ＦＲ、１
１８ＲＬ、１１８ＲＲにより検出された車高Ｘｉ　を示
す信号、車速センサ１２０により検出された車速Ｖを示
す信号、前後Ｇセンサ１２２により検出された前後加速
度Ｇａ　を示す信号、横Ｇセンサ１２４により検出され
た横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ１２６により
検出された操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ１２
８より設定されたモードがハイモードであるかローモー
ドであるかを示す信号、回転数センサ１２９により検出
された回転数Ｎを示す信号の読込みが行われ、しかる後
ステップ３０へ進む。

【００３０】ステップ３０に於ては、車体の姿勢制御及
び車輌の乗心地制御を行うべく、後に図４乃至図１１を
参照して詳細に説明する如く、ステップ２０に於て読込
まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行われること
により、各流量制御弁によって制御され各アクチュエー
タに対し給排される作動流体の目標流量Ｑｉ　が演算さ
れ、しかる後ステップ４０へ進む。

【００３１】ステップ４０に於ては、現在の操舵角をθ
ｎ　とし図３のフローチャートの１サイクル前のステッ
プ２０に於て読込まれた操舵角をθｎ−１　としてθ′
＝θｎ　−θｎ−１　 に従い操舵角速度θ′が演算され、またＫｐｓを比例定
数として Ｑｐｓ＝Ｋｐｓ・θ′ に基きパワーステアリング装置６８に於て消費される作
動流体の推定値Ｑｐｓが演算され、しかる後ステップ４
２へ進む。

【００３２】ステップ４２に於ては、通路６７を流れ可
変絞り６９により制限される作動流体の最大流量をＱｓ
ｍａｘとすると、ステップ２０に於て読込まれた車速Ｖ
に基き図１２に示されたグラフに対応するマップより最
大流量Ｑｓｍａｘが演算され、しかる後ステップ４４へ
進む。

【００３３】ステップ４４に於ては、ステップ４０に於
て演算された作動流体の推定値Ｑｐｓが最大流量Ｑｓｍ
ａｘを越えているか否かの判別が行われ、ＱｐｓがＱｓ
ｍａｘを越えてはいない旨の判別が行われたときにはス
テップ４８へ進み、ＱｐｓがＱｓｍａｘを越えている旨
の判別が行われたときにはステップ４６へ進む。

【００３４】ステップ４６に於ては、パワーステアリン
グ装置６８に於て消費される作動流体の補正後の推定値
をＱａｐｓ　とすると、補正後の推定値Ｑａｐｓ　が最
大流量Ｑｓｍａｘに設定され、しかる後ステップ４８へ
進む。

【００３５】ステップ４８に於ては、補正後の推定値Ｑ
ａｐｓ　がステップ４０に於て演算された推定値Ｑｐｓ
に設定され、しかる後ステップ５０へ進む。

【００３６】ステップ５０に於ては、ステップ２０に於
て読込まれたエンジン回転数Ｎに基き図１２に示された
グラフに対応するマップよりポンプ１８の最大吐出流量
Ｑｍａｘ　が演算され、またΣＱｉ　を各アクチュエー
タへ供給される作動流体の流量の合計として、Ｑａｉ＝
Ｑｉ　・（Ｑｍａｘ　−Ｑａｐｓ　）／ΣＱｉに基き補
正後の目標流量Ｑａｉが演算され、しかる後ステップ６
０へ進む。

【００３７】ステップ６０に於ては、ステップ５０に於
て演算された補正後の目標流量Ｑａｉに基き各流量制御
弁へ通電される目標電流Ｉｉ　が演算されると共に、ス
テップ４２に於て演算された最大流量Ｑｓｍａｘに基き
可変絞り６９のソレノイド６９Ａへ通電される制御電流
Ｉｖｏが演算され、しかる後ステップ７０へ進む。

【００３８】ステップ７０に於ては、ステップ６０に於
て演算された目標電流Ｉｉ　が各流量制御弁へ出力され
ることにより各流量制御弁が駆動され、これにより対応
するアクチュエータに対し給排される作動流体の流量が
補正後の目標流量Ｑａｉに制御され、また制御電流Ｉｖ
ｏが可変絞り６９のソレノイド６９Ａへ通電されること
により可変絞りを通過する作動流体の最大流量がＱｓｍ
ａｘに制御され、しかる後ステップ８０へ進む。

【００３９】ステップ８０に於ては、図には示されてい
ないイグニッションスイッチがＯＮよりＯＦＦへ切換え
られたか否かの判別が行われ、イグニッションスイッチ
がＯＮよりＯＦＦへ切換えられてはいない旨の判別が行
われたときにはステップ２０へ戻り、イグニッションス
イッチがＯＮよりＯＦＦへ切換えられた旨の判別が行わ
れたときにはステップ７０へ進む。

【００４０】ステップ９０に於ては、可変絞り３４のソ
レノイドへ制御信号が出力されることにより、可変絞り
の実効通路断面積が漸次増大され、これによりパイロッ
ト圧力Ｐｐ　が漸次低下され、その過程に於て先ず遮断
弁６６が閉弁され、しかる後開閉弁３８が閉弁され、こ
れにより作動流体供給通路２０及び３６内の高圧の作動
流体が開閉弁３８より下流側へ供給されることが阻止さ
れる。

【００４１】次に図４乃至図１１を参照してステップ３
０に於て行われるアクティブ演算の一例について説明す
る。

【００４２】まずステップ１００に於ては、車体の目標
姿勢に基くヒーブ目標値Ｒｘｈ、ピッチ目標値Ｒｘｐ、
ロール目標値Ｒｘｒがそれぞれ図６乃至図８に示された
グラフに対応するマップに基き演算され、しかる後ステ
ップ１１０へ進む。

【００４３】尚図６に於て、実線及び破線はそれぞれ車
高設定スイッチにより設定された車高制御モードがノー
マルモード及びハイモードである場合のパターンを示し
ている。

【００４４】ステップ１１０に於ては、ステップ２０に
於て読込まれた左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応
する位置の車高Ｘ１　〜Ｘ４　に基き、下記の式に従っ
てヒーブ（Ｘｘｈ）、ピッチ（Ｘｘｐ）、ロール（Ｘｘ
ｒ）、ワープ（Ｘｘｗ）について変位モード変換の演算
が行われ、しかる後ステップ１２０へ進む。

【００４５】 Ｘｘｈ＝（Ｘ１　＋Ｘ２　）＋（Ｘ３　＋Ｘ４　）Ｘｘ
ｐ＝−（Ｘ１　＋Ｘ２　）＋（Ｘ３　＋Ｘ４　）Ｘｘｒ
＝（Ｘ１　−Ｘ２　）＋（Ｘ３　−Ｘ４　）Ｘｘｗ＝（
Ｘ１　−Ｘ２　）−（Ｘ３　−Ｘ４　）ステップ１２０
に於ては、下記の数式に従って変位モードの偏差の演算
が行われ、しかる後ステップ１３０へ進む。

【００４６】Ｅｘｈ＝Ｒｘｈ−Ｘｘｈ Ｅｘｐ＝Ｒｘｐ−Ｘｘｐ Ｅｘｒ＝Ｒｘｒ−Ｘｘｒ Ｅｘｗ＝Ｒｘｗ−Ｘｘｗ 尚この場合Ｒｘｗは０であってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステップ１１０に於て
演算されたＸｘｗ又は過去の数サイクルに於て演算され
たＸｘｗの平均値であってよい。また｜Ｅｘｗ｜≦Ｗ１
　（正の定数）の場合にはＥｘｗ＝０とされる。

【００４７】ステップ１３０に於ては、下記の数式に従
って変位フィードバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ
、しかる後ステップ１４０へ進む。

【００４８】 　　Ｃｘｈ＝Ｋｐｘｈ　・Ｅｘｈ＋Ｋｉｘｈ　・Ｉｘｈ
（ｎ）　＋Ｋｄｘｈ　｛Ｅｘｈ（ｎ）　−Ｅｘｈ（ｎ−
ｎ１　）｝　　Ｃｘｐ＝Ｋｐｘｐ　・Ｅｘｐ＋Ｋｉｘｐ
　・Ｉｘｐ（ｎ）　＋Ｋｄｘｐ　｛Ｅｘｐ（ｎ）　−Ｅ
ｘｐ（ｎ−ｎ１　）｝　　Ｃｘｒ＝Ｋｐｘｒ　・Ｅｘｒ
＋Ｋｉｘｒ　・Ｉｘｒ（ｎ）　＋Ｋｄｘｒ　｛Ｅｘｒ（
ｎ）　−Ｅｘｒ（ｎ−ｎ１　）｝　　Ｃｘｗ＝Ｋｐｘｗ
　・Ｅｘｗ＋Ｋｉｘｗ　・Ｉｘｗ（ｎ）　＋Ｋｄｘｗ　
｛Ｅｘｗ（ｎ）　−Ｅｘｗ（ｎ−ｎ１　）｝ 　　尚上記各式に於て、Ｅｊ（ｎ）（　ｊ＝ｘｈ、ｘｐ
、ｘｒ、ｘｗ）は現在のＥｊ　であり、Ｅｊ（ｎ−　ｎ
１　）は　ｎ１　サイクル前のＥｊ　である。またＩｊ
（ｎ）及びＩｊ（ｎ−１）をそれぞれ現在及び１サイク
ル前のＩｊ　とし、Ｔｘ　を時定数としてＩｊ（ｎ）＝
Ｅｊ（ｎ）＋Ｔｘ　Ｉｊ（ｎ−１）であり、Ｉｊｍａｘ
を所定値として｜Ｉｊ　｜≦Ｉｊｍａｘである。更に係
数Ｋｐｊ、Ｋｄｊ及びＫｉｊ（　ｊ＝ｘｈ、ｘｐ、ｘｒ
、ｘｗ）はそれぞれ比例定数、微分定数及び積分定数で
ある。

【００４９】ステップ１４０に於ては、下記の式に従っ
て、変位モードの逆変換の演算が行われ、しかる後ステ
ップ１５０へ進む。

【００５０】 Ｐｘ１＝１／４・Ｋｘ１（　Ｃｘｈ−Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ＋
Ｃｘｗ）Ｐｘ２＝１／４・Ｋｘ２（　Ｃｘｈ−Ｃｘｐ−
Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）Ｐｘ３＝１／４・Ｋｘ３（　Ｃｘｈ＋
Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ−Ｃｘｗ）Ｐｘ４＝１／４・Ｋｘ４（　
Ｃｘｈ＋Ｃｘｐ−Ｃｘｒ＋Ｃｘｗ）尚Ｋｘ１、Ｋｘ２、
Ｋｘ３、Ｋｘ４は比例定数である。

【００５１】ステップ１５０に於ては、それぞれ車輌の
前後方向及び横方向について図９及び図１０に示された
グラフに対応するマップに基き、目標圧Ｐｇａ、Ｐｇｌ
が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

【００５２】ステップ１６０に於ては、下記の式に従っ
てピッチ（Ｃｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフ
ィードバック制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後
ステップ１７０へ進む。

【００５３】 Ｃｇｐ＝Ｋｐｇｐ　・Ｐｇａ＋Ｋｄｇｐ　｛Ｐｇａ（ｎ
）　−Ｐｇａ（ｎ−ｎ１　）｝Ｃｇｒ＝Ｋｐｇｒ　・Ｐ
ｇｌ＋Ｋｄｇｒ　｛Ｐｇｌ（ｎ）−Ｐｇｌ（ｎ−ｎ１　
）｝尚上記各式に於て、Ｐｇａ（ｎ）　及びＰｇｌ（ｎ
）　はそれぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐｇａ
（ｎ−ｎ１　）及びＰｇｌ（ｎ−ｎ１　）はそれぞれ　
ｎ１　サイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫｐ
ｇｐ　及びＫｐｇｒ　は比例定数であり、Ｋｄｇｐ　及
びＫｄｇｒ　は微分定数である。

【００５４】ステップ１７０に於ては、図３のステップ
４０に於て演算された操舵角速度θ′及びステップ２０
に於て読込まれた車速Ｖにより図１１に示されたグラフ
に対応するマップに基き予測横Ｇの変化率Ｇｌｐｒ　演
算され、しかる後ステップ１８０へ進む。

【００５５】ステップ１８０に於ては、下記の式に従っ
て、Ｇモードの逆変換の演算が行われ、しかる後ステッ
プ１９０へ進む。

【００５６】 　　Ｐｇ１＝Ｋｇ１／４・（−Ｃｇｐ＋Ｋ２ｆ・Ｃｇｒ
＋Ｋ１ｆ・Ｇｌｐｒ　）　　Ｐｇ２＝Ｋｇ２／４・（−
Ｃｇｐ−Ｋ２ｆ・Ｃｇｒ−Ｋ１ｆ・Ｇｌｐｒ　）　　Ｐ
ｇ３＝Ｋｇ３／４・（Ｃｇｐ＋Ｋ２ｒ・Ｃｇｒ＋Ｋ１ｒ
・Ｇｌｐｒ　）　　Ｐｇ４＝Ｋｇ４／４・（Ｃｇｐ−Ｋ
２ｒ・Ｃｇｒ−Ｋ１ｒ・Ｇｌｐｒ　）尚Ｋｇ１、Ｋｇ２
、Ｋｇ３、Ｋｇ４はそれぞれ比例定数であり、Ｋ１ｆ及
びＫ１ｒ、Ｋ２ｆ及びＫ２ｒはそれぞれ前後輪間の分配
ゲインとしての定数である。

【００５７】ステップ１９０に於ては、ＲＯＭに記憶さ
れている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧力Ｐ
ｂｉ及びステップ１４０及び１８０に於て演算された結
果に基き、Ｋｈ　及びＫｆ　をそれぞれ変位フィードバ
ック及び加速度フィードバック制御のゲインとしてＱｉ
　＝Ｋｈ　・Ｐｘｉ＋Ｋｆ　｛−Ｐｉ　＋（Ｐｇｉ＋Ｐ
ｂｉ）｝（　ｉ＝１、２、３、４） に従って各流量制御弁の目標流量Ｑｉ　が演算され、し
かる後図３のステップ４０へ進む。

【００５８】かくしてこの実施例によれば、ステップ３
０に於て各アクチュエータに対し給排される作動流体の
目標流量Ｑｉ　が演算され、ステップ４０に於て操舵角
速度θ′が演算されると共にパワーステアリング装置６
８に於て消費される作動流体の推定値Ｑｐｓが演算され
、この推定値がステップ４２〜４８に於て車速の増大に
つれて小さくなる推定値Ｑａｐｓ　に補正され、ステッ
プ５０に於て補正後の推定値Ｑａｐｓ　に基き目標流量
Ｑｉ　が低減補正されることにより補正後の目標流量Ｑ
ａｉが演算され、ステップ７０に於て各流量制御弁が補
正後の目標流量Ｑａｉに基き制御されると共に可変絞り
６９が最大流量Ｑｓｍａｘに基き制御される。

【００５９】この場合推定値Ｑｐｓに対する低減補正量
は車速Ｖが高いほど高い値になり、パワーステアリング
装置へ供給される作動流体の流量が減少するので、各ア
クチュエータに対する補正後の目標流量Ｑａｉは車速Ｖ
が高いほど高い値になりアクチュエータへ供給される作
動流体の流量が増大する。従って各アクチュエータへ供
給される作動流体の流量は車速が高い値になるほど増大
し、中高速走行時には各アクチュエータへ十分な圧力及
び流量の作動流体が供給され、サスペンションを良好に
機能させることができる。逆に車速が高くないときには
推定値Ｑｐｓに対する低減補正量は低い値であるので、
パワーステアリング装置へ十分な圧力及び流量の作動流
体が供給され、操舵操作を軽快に行うことができる。

【００６０】また上述の実施例によれば、例えば車体の
姿勢制御等や急操舵が繰返し行われることにより作動流
体供給通路３６内の圧力が所定値以下に低下すると、遮
断弁６６が閉弁してサスペンションはハイドロニューマ
チックサスペンションとして機能する状態になるので、
作動流体供給通路３６内の不十分な圧力に基き流量制御
弁４２によってアクチュエータに対する作動流体の給排
が制御されることに起因する不自然な車体の姿勢変化の
発生を防止することができる。

【００６１】尚上述の実施例に於ては、可変絞り６９の
実効通路断面積を制御する制御装置はアクティブサスペ
ンションの圧力制御弁２６及び流量制御弁４２を制御す
る制御装置と統合されているが、これらの制御装置は個
別に設けられてもよい。

【００６２】また上述の実施例に於ては、アクティブ演
算、即ち目標流量Ｑｉの演算は種々のセンサの検出結果
に基き特定の態様にて行われるようになっているが、目
標流量Ｑｉ　は車輌の走行状態に応じてアクチュエータ
に対する作動流体の給排を制御することにより車体の姿
勢や車輌の乗り心地性を良好に制御し得る限り任意の態
様にて演算されてよい。

【００６３】また上述の実施例に於ては、ステップ９０
の演算に供される各アクチュエータの作動流体室内の標
準圧力Ｐｂｉは定数であるが、この圧力は制御開始後所
定時間が経過した時点に於て圧力センサ７０ＦＲ〜７０
ＲＬにより検出された圧力Ｐｉ　や、制御開始後所定時
間が経過するまでの間に於て圧力センサ７０ＦＲ〜７０
ＲＬにより検出された圧力Ｐｉ　の平均値であってもよ
い。

【００６４】更に上述の実施例に於ては、アクチュエー
タに対する作動流体の給排を制御する手段は流量制御弁
であるが、この手段は圧力制御弁であってもよく、また
遮断弁６６、圧力制御弁２６、開閉弁３８は本発明の作
動流体供給装置に必須の構成部材ではないので、これら
は省略されてもよい。

【００６５】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００６６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制御装置は車速検出手段により検出される
車速が高いほど第二の作動流体供給通路を流れる作動流
体の流量が減少するよう流量制御手段を制御するよう構
成されている。従ってサスペンションのアクチュエータ
へ供給される作動流体の流量は車速が高いほど増大し、
これによりポンプを大型化しなくてもアクチュエータへ
十分な圧力及び流量の作動流体を供給してアクティブサ
スペンションを良好に機能させ、車体の姿勢制御や車輌
の乗心地制御を良好に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による作動流体供給装置の一つの実施例
を流体圧式アクティブサスペンションと共に示す概略構
成図である。

【図２】図１に示された圧力制御弁及び流量制御弁を制
御する電子制御装置を示すブロック線図である。

【図３】図２に示された電子制御装置により達成される
制御フローを示すゼネラルフローチャートである。

【図４】図３に示されたフローチャートのステップ３０
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの一部を示す
フローチャートである。

【図５】図３に示されたフローチャートのステップ３０
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの残りを示す
フローチャートである。

【図６】車速Ｖと目標変位量Ｒｘｈとの間の関係を示す
グラフである。

【図７】前後加速度Ｇａ　と目標変位量Ｒｘｐとの間の
関係を示すグラフである。

【図８】横加速度Ｇｌ　と目標変位量Ｒｘｒとの間の関
係を示すグラフである。

【図９】前後加速度Ｇａ　と目標圧Ｐｇａとの間の関係
を示すグラフである。

【図１０】横加速度Ｇｌ　と目標圧Ｐｇｌとの間の関係
を示すグラフである。

【図１１】車速Ｖ及び操舵角速度θと予測横加速度の変
化率Ｇｌｐｒ　との間の関係を示すグラフである。

【図１２】車速Ｖと流量制御手段により制限される作動
流体の最大流量をＱｓｍａｘとの間の関係を示すグラフ
である。

【図１３】エンジン回転数Ｎとポンプの最大吐出量Ｑｍ
ａｘ　との間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…リザーバ １６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２６…圧力制御弁 ３８…開閉弁 ４０…作動流体供給装置 ４２…流量制御弁 ５６…アクチュエータ ５８…作動流体室 ５２…気液ばね装置 ５４…絞り ６６…遮断弁 ６８…パワーステアリング装置 ６９…可変絞り １００…電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アクティブサスペンション及びパワーステアリング装置
   を備えた車輌の作動流体供給装置にして、作動流体供給
   源と、前記作動流体供給源と前記アクティブサスペンシ
   ョンとを連通接続する第一の作動流体供給通路と、前記
   作動流体供給源と前記パワーステアリング装置とを連通
   接続する第二の作動流体供給通路と、前記作動流体供給
   源と前記パワーステアリング装置との間にて前記第二の
   作動流体供給通路の途中に設けられた流量制御手段と、
   車速検出手段と、前記流量制御手段を制御する制御装置
   とを有し、前記制御装置は前記車速検出手段により検出
   される車速が高いほど前記第二の作動流体供給通路を流
   れる作動流体の流量が減少するよう前記流量制御手段を
   制御するよう構成されていることを特徴とする作動流体
   供給装置。