JPS62299417A - 車輌用車高調整式ロ−ル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のロール制御装置に係り、更
に詳細には車高調整式のロール制御装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦安定性が損なわれ易いという問題がある。

かかる問題に対処すべく、例えば特開昭５９＝１９００
１６号及び特開昭５９−２０２９１９号公報に記載され
ている如く、各車輪にそれぞれ対応して設けられ各車輪
に対応する位置の車高を増減する複数個のアクチュエー
タと、車体の車幅方向の加速ａ（１ｍ性力）を検出する
横加速度センサと、該横加速度センサの出力に応じて各
アクチュエータをυノ御する制御手段とを有し、車輌の
旋回時には車体に作用する遠心力と車体に作用する重力
との合力の作用方向ができるだけ車体の床面に垂直にな
るよう車体を旋回中心側へ逆ロールさせ、これにより車
輌の操縦安定性を向上させ、また乗員が横力による不快
感を覚えることを低減し得るよう構成された車輌用車高
調整式ロール制御装置が既に提案されている。

発明が解決しようとする問題点 しかし上述の如き従来のロール制御装置に於ては、車輌
の操舵角が変化する過渡的な旋回時には、アクチュエー
タの応答遅れ、特にその流体系の応答遅れに起因して車
体のロールを所望の逆ロールに制御することができない
ことがある。かがる問題は、車体に作用する遠心力と車
体に作用する重力との合力の作用方向が車体の床面に垂
直になるよう正確に車体を旋回中心側へ逆ロールさせ、
これにより車輌の操縦安定性を十分に向上させ、また乗
員が横力による不快感を覚えることを確実に回避するこ
とができるよう改良された本願出願人と同一の出願人の
出願に係る特願昭６１−号に記載されたロール制御装置
に於ても存在する。

本発明は、従来のロール制御装置及び上述の先の提案に
係るＯ−ル制御装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車
輌の操舵角が変化する過渡的な旋回条件下に於ても、車
体のロールを応答遅れなく所望の逆ロールに制御し得る
よう改良された車輌用車高調整式ロール制御装置を提供
することを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータの前記作動流体
室に対し作動流体の給排を行う複数個の作動流体給排手
段と、各車輪に対応する位置の車高を検出する複数個の
車高検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、操舵角速度を求める手
段と、前記操舵角検出手段及び前記車速検出手段により
それぞれ検出された操舵角及び車速より車体の所望の逆
ロールを発生させるための各車輪に対応する位置の目標
車高を演算し、前記車高検出手段により検出された実際
の車高と前記目標車高との偏差に基づき前記作動流体給
排手段を制御して車高を前記目標車高に調整制御する演
算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記車速検出
手段により検出された車速及び前記操舵角速度を求める
手段により求められた操舵角速度より前記車輌の旋回に
起因する車高の変化量を予測演埠し、該演算結果に基づ
き前記作動流体給排手段に対する前記調整制御を補正す
るよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置によ
って達成される。

発明の作用及び効果 車輌が旋回する場合の操舵角及び車速と車体に作用する
遠心力との関係はよく知られており、従って操舵角及び
車速を検出すれば車体に作用する遠心力を求めることが
でき、従って車体に作用する遠心力に打ち勝って車体を
逆ロールさせるために必要な車高の増減量を求めること
ができる。また操舵角速度及び車速より車輌の旋回に起
因する車体のロールの変化量を求めることができる。本
発明によれば、操舵角検出手段及び車速検出手段により
それぞれ検出された操舵角及び車速より、車体の所望の
逆ロールを発生させるための各車輪に対応する位置の目
標車高が演算され、車高検出手段により検出された実際
の車高と目標車高との偏差に基づき作動流体給排手段が
制御されて各車輪に対応する位置の車高が目標車高に調
整制御され、車速及び操舵角速度より車輌の旋回に起因
する車高の変化量が予測演算され、該演算結果に基づき
作動流体給排手段に対する調整制御が補正されるので、
車輌の操舵角が変化する過渡的な旋回条件下に於ても車
体を応答遅れなく所望の逆ロール状態に制御することが
でき、これにより車輌の操縦安定性を向上させ、また乗
員が横力による不快感を覚えることを低減することがで
きる。

尚本発明のロール制御装置に於ける操舵角速度を求める
手段は、操舵角速度検出手段であってよく、又は操舵角
検出手段と該操舵角検出手段により検出された操舵角の
信号に対し時間微分を行うことにより操舵角速度を演算
する演算制御手段とよりなっていてよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２　ｆｒ。

２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていな
い車輌の右前輪、左前輪、右抛輪、左後輪に対応して設
けられたアクチュエータを示している。各アクチュエー
タは図には示されていない車輌の車体及びサスペンショ
ンアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４
とよりなっており、これらにより郭定された作動流体室
としてのシリンダ室５に対しオイルが給排されることに
よりそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようにな
っている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイル
の如き作動流体が給排されることにより対応する位置の
車高を増減し、また車輪のバウンド及びリパウンドに応
じてそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成さ
れたものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の
装置であってよい。

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流ａ制御弁
７、アンロード弁８、逆止弁９を有する導管１０により
分岐点１１に連通接続されている。

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量をυ１ｍする
ようになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下
流側のＳ管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越
えた時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管
１０ヘオイルを戻すことにより、逆止弁９よりも下流側
の導゛管１０内のオイルの圧力を所定値以下に維持する
ようになっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロー
ド弁８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻
止するようになっている。

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、Ｎ磁
開閉弁１６及び１７、電磁流８制御弁１８及び１９を有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２ｆｒ及び
２ｆｌのシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５、電磁
開閉弁２６及び２７、電磁流量制御弁２８及び２９を有
するＳ管３０及び３１によりそれぞれアクチュエータ２
ｒｒ及び２ｒｌのシリンダ室５に連通接続されている。

かくしてアクチュエータ２ｆｒ１２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒ
１のシリンダ室５には導管１０．２０〜２２．３０．３
１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給さ
れるようになっており、その場合のオイルの供給及びそ
の流量は、後に詳細に説、明する如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び１１す御弁１８．１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流８制御弁３２及び３３、電磁開閉弁３
４及び３５を有する導管３６及び３７により、リザーブ
タンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続されている
。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流器制御弁２８及
び２つとアクチュエータ夕２ｒｒ及び２ｒｌとの間の部
分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０、ｆ
ｔ？Ｉａ開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４
によリ、復帰導管３８に連通接続されている。

カクシテアクチュエータ２ｆｒ１２ｆｌ、２ｒ「、２ｒ
１のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流量は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１，４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることにより適宜に制御される。

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁して対応する導管の連通を許すようになっている
。また流量制御弁１８．１９．２８．２９．３２．３３
．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに通電され
る駆動電流の電圧に応じて絞り度合を変化し、これによ
り対応する導管内を流れるオイルの流量を制御するよう
になっている。

導管２０．２１．３０，３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ流量制御弁１８
．１９．２８．２９と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５４を有
する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接続され
ており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型の開閉
弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ばね７１
〜７４が接続されている。主ばね５９〜６２はそれぞれ
ダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７５と空
気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜７４は
それぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室
７７と空気室７８とよりなっている。

かくして第１図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室５の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室７５．７７
内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により振動減衰作用が発揮され、
また開閉弁６３〜６６が選択的に開閉されることにより
、ばね定数が選択的に二段階に切替えられるようになっ
ている。尚可変絞り装置５１〜５４の絞り量及び開閉弁
６３〜６６の開閉はそれぞれモータ７９〜８２及びモー
タ８３〜８６により制御されるようになっており、これ
らのモータは車輌のノーズダイブ、スフオート、ロール
を低減すべく、図には示されていない車速センサ、操舵
角センサ、スロットル開度センサ、制動センサ、シフト
ポジションセンサ（オートマチックトランスミッション
搭戦車の場合）よりの信号に基き、図には示されていな
い電子制御装置により制御されるようになっている。

更に各アクチュエータ２ｆｒ、２ｆｌ、２ｒｒ、２ｒｌ
に対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ３とピストン４又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図
に示された電子制御装置１０２へ出力するようになって
いる。

電子制御装置１０２は第２図に示されている如く、マイ
クロコンピュータ１０３を含んでいる。

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入ｈポート装置１０７及び出力ボート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。

入力ポート装置１０７には、型苗内に設（）ら机運転者
により操作される車高選択スイッチ１１０より、選択さ
れた車高がハイ（Ｈｉ）、ノーマル、ロー（１，ｏｗ）
の何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力される
ようになっている。また入力ポート装置１０７には、車
高センサ８７．８８．８９．９０によりそれぞれ検出さ
れた実際の車高Ｈｆｒ、Ｈｆｌ、ｌ−１ｒｒ、Ｈｒｌを
示す信号、操舵角センサ１１３、操舵角速度センサ１１
４、車速センサ１１．５によりそれぞれ検出された操舵
角α、操舵角速度ω、車速Ｖを示す信号がそれぞれ対応
する増幅器８７ａ〜９０ａ１１１３ａ、１１４ａ、１１
５ａ１マルチプレクサ１１１　、Ａ／Ｄコンバータ１１
２を経て入力されるようになっている。

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての基準車高Ｈｂｈｆ及びＨｂｈｒ　、　
Ｈｂｎｆ及びＨｂｎｒ　、　Ｈｂｌｆ及びｌｌ−１ｂｌ
ｒ（Ｈｂ　　＞）−１ｂｎｆ　　＞Ｈｂｌｆ　　、　　
Ｈｂｈｒ　　＞Ｈｂｎｒ　　＞Ｈｂｌｒ　）を記憶して
おり、また後に説明する計算式等を記憶している。ＣＰ
Ｕ１０４は演ｉ結果に塁づき、各アクチュエータに対応
して設けられた開閉弁及び流量制御弁へ出力ポート１０
８、それぞれ対応するＤ／ＡＤンバータ１１７ａ〜１１
７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ　、増幅器１１９ａ〜１
１９１１及び１２０ａ〜１２０ｈを経て選択的に制御信
号を出力するようになっており、出力ボート装置１０８
に接続された表示器１１６には車高選択スイッチ１１０
により選択された基準車高がハイ、ノーマル、ローの何
れであるかが表示されるようになっている。

次にこの実施例の作動原理について説明する。

先ず操舵角α及び車速Ｖより所定の逆ロールを発生させ
るための目標ロール角を算出し、これを各車輪に対応す
る位置の目標車高Ｈａｊ、叩ら基準車高Ｈｂｊと各アク
チュエータのピストンの基準位置よりの目標変位間Ｈｄ
ｊとの和に置換える。車輌の定常旋回時には、かくして
求められた目標車高Ｈａｊ　（＝）−１ｂｊ＋）−１６
ｊ）と実際の車高Ｈｊとの偏差に基づき、各流量制御弁
へ供給される駆動電流の電圧を決定し、該電圧により各
流量制御弁を制御することにより、各車輪に対応する位
置の車高を目標車高に制御して車体のロールを所望の逆
ロールに制御することができる。しかし車輌の操舵角が
変化する過渡的な旋回時には、目標車高と実際の車高と
の偏差に基づき各流量制御弁を制御するだけでは油圧系
の応答遅れにより車高が目標車高より一時的に変化し、
その結果牛体のロールを所望の逆ロールに制御すること
ができないことがある。従って操舵角速度及び車速より
車輌の旋回に起因する車高の変化量を予測し、該予測結
果及び実際の車高Ｈｊと目標車高Ｈａｊとの間の偏差に
基づき、各流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧を決
定することが好ましい。このことを式にて表現すると下
記の式（１）の如くなる。

Ｅｊ　　　＝−Ｋｊ　　　［Ｈｊ　　　−（Ｈｂｊ＋Ｈ
ｄｊ）　　　］　　　十　Ｅｐｊ（Ｋｊは正の定数）　
・・・・・・・・・（１）この場合供給側及び排出側の
流Ｍ制御弁へそれぞれ供給される駆ａ電流の電圧をＥ　
ｉｎｊ　、　Ｅｏｕｔｊとすればそれぞれ以下の如くな
る。

Ｅｊ≧０ならば　Ｅｉｎｊ　−Ｅｊ Ｅｏｕｔｊ−Ｏ Ｅｊ　＜Ｏならば　［：１ｎｊ＝Ｑ Ｅ　ｏｕｔｊ　−−Ｅ　ｊ 次にＨｄｊに必要な特性について説明する。

操舵角がαであり、車速が■である時の横加速度ジ。の
伝達関数はよく知られており、次の式（２）にて与えら
れる（αは時計廻り方向を正とし、Ｖｃは左方向を正と
する）。

ｙｏ＝Ｐ２　ｓ２＋　Ｐ　Ｈｓ　＋　Ｐ　ｏ　　　−−
−−−−（２）□α　− Ｑ２Ｓ　＋ＱＩ　Ｓ　＋ＱＯ Ｐｐ　＝　Ｉｚ　ＫｃＮ Ｐ＋　＝Ｋｃｆｒ　＃　Ｋｃｆｒ　＠　Ｌｒ　＊　Ｌｔ
　／ＶＰａ　＝に＋Ｊｌ：　Ｉ　ＫＯｒｒ　−ＬｔＱｚ
＝ＭＩＺ Ｑｏ＝　””’　””’　”’　−Ｍ（Ｋｃｆ’ｆ’　
Ｌｆ’　−Ｋｃｆ’ｒ　Ｌｒ）■２ ここにＰ２　、Ｐ＋　、Ｐｏ　１Ｑ２　、Ｑ＋　Ｎ　Ｑ
ｏは上記各式により表わされる係数であり、Ｍは車体の
ａ＠であり、ｌｚは車体の慣性モーメントであり、Ｌｆ
は重心より前輪の回転軸線までの水平距離であり、ｌ−
ｒは重心より後輪の回転軸線までの水平距離であり、Ｌ
ｔはホイールベース（−Ｌｆ＋１−ｒ）であり、ＫＣｆ
ｔは前輪のコーナリングパワーであり、Ｋ　ｃｆｒは後
輪のコーナリングパワーであり、■は車速である。

車輌が旋回する場合に乗員が横力を感じないようにする
ためには、第３図に示されている如く、車体１２１の重
心１２７に作用する遠心力ＭＶｃと重力Ｍｇとの合力Ｆ
の作用方向が車体１２１の傾きと平行に、即ち車体の床
面１２２に垂直になるよう車体を逆ロールさせればよい
。左右の７クチユエータ１２３及び１２４のピストン１
２５及び１２６の取付間隔を２ｂとすれば、 旦ニー＝匹 ｂ　　　ＭＧＩ の関係があるので、ピストンの目標変位ｆｆｉ　Ｈｄｊ
は以下の如く表現される。

Ｈｄｊ＝　　”Ｖｃ・・・・・・・・・・・・（３）式
（２）及び（３）より （１（Ｑｔ　　Ｓ　　＋Ｑ＋　　Ｓ　　＋Ｑｏ　　）−
Ｇ　（Ｖ）・Ｆ　＜ｖ＞・α・・・・・・・・・・・・
（４）ここにＱ　（ｖ）：速度をパラメータにもつゲイ
ンＦ（ｖ）：速度をパラメータにもつフィルタとなる。

Ｆ　（Ｖ）はこのままでは次数が高いので、Ｔ（Ｖ）を
速度をパラメータとする時定数として次の式（５）によ
り近似する。

Ｆ　ｔｖ】雪　　　　　　　　　　１０１．８６９６．
５１０００００１１１．（５）１＋’ｌ’　（ｖ）　Ｓ この式は低域通過フィルタである。フィルタの次数が上
がれば上がるほど近似性がよくなる。時定数Ｔ　＜ｖ）
の値の車速による変化の一例を第４図に示す。

ゲインＧ　ｃｖ）及び時定数Ｔ（Ｖ）の値を計算によっ
て求めることも可能であるが、その場合には演算プロセ
スが非常に！ｇ雑になるので、第２図に示された電子制
御袋Ｗ１１０２のＲＯＭ１０５はＧ＜ｖ＞及びＴ（ｖ）
の値を車速■の関数のマツプとして記憶していてよい。

第５図は車速Ｖを一定と仮定した場合の種々のロール特
性を示している。尚第５図に於て、二点鎖線はロール制
御が行われない場合のロール特性を示しており、一点鎖
線は上述の如くゲインＧ＜ｖ）及び時定数Ｔ（Ｖ）が求
められる場合の車体のロール特性を示している。実際に
はアクチュエータのピストンのストロークは有限である
ので、ゲインＧ（Ｖ）及び時定数Ｔ（Ｖ）が上述の如く
求められる場合には、演算されたピストンの目標変位ｆ
ｆ１Ｈｄｊがピストンのストローク限界±δＨｊを越え
る場合があり、ピストンの目標変位はをストローク限界
±δＨｊに修正せざるを得ない。従って実際のロール特
性は第５図に於て破線にて示されている如き特性となり
、遷移点Ｃに於て特性が急激に変化してしまう。

従って図示の実施例に於ては、ロール特性を例えば第５
図に於て実線にて示されている如き特性とすべく、電子
制御袋Ｈ１０２のマイクロコンピュータ１０３のＲＯＭ
１０５は、上述の式（４）に於ける積Ｑ　（ｖ）・αに
対応する間として車速及び操舵角をパラメータに持つゲ
インＧｊ（ｖ、α〕を含む下記の式（４′）に従ってピ
ストンの目標変位量Ｈｄｊが演算されるよう、第６図に
示されたグラフに対応するゲイン（３ｊ（Ｖ、α）のマ
ツプを記憶している。

尚第６図に於ては操舵角αが正の領域についてのみ図示
されているが、操舵角αが角の領域は車速Ｖの軸の周り
に線対称である。

Ｈｄｊ　−Ｆ　　（Ｖ）−Ｇｊ（ｖ、ｃｒ）　　・・”
’・・・・　（４’　　）従って各アクチュエータのピ
ストンの変位ｆｆ１）−１ｄｊは上述の式〈４′）及び
（５）に従い、次の手順にて求められる。まず車速セン
サ１１５により検出された車速■及び操舵角センサ１１
３により検出された操舵角αに基づき、ゲインＧｊ（ｖ
、α）のマツプ及び時定数Ｔｊ（ｖ）のマツプよりそれ
ぞれξｊ及びτｊｌｆｉＭ取られ、これらの値に基づき
ＣＰＵ１０４に於て下記の式（６）に従ってピストンの
［］標変位最Ｈｄｊが演律される。

また車輌の旋回に起因する車高の変化量の予測に基づく
駆動電流の電圧の補正値Ｅｐｊは、Ｇｐｊ（Ｖンを車速
をパラメータに持つゲインとし、Ｔ　ｐｊ（ｖ）を車速
をパラメータに持つ時定数とし、ωを操舵角速度（時計
廻り方向を正とする）とすれば、（士の符号はｊ＝ｆｒ
、ｒｒのとき−、ｊ＝［１、ｒｌのとき＋） と表され、ゲインＧｐｊ（ｖ）及び時定数Ｔ　ｐｊｃり
はそれぞれ例えば第７図及び第８図に示されている如き
ＩＪＤ数である。

従って電圧の補正１ａＥｐｊは上述の式（７）に従い次
の手順にて求められる。まず車速センサ１１５により検
出された車速Ｖに基づきＲＯＭ１０５に記憶されている
ゲインＧｐｊ（Ｖ）のマツプ及び時定数Ｔ　ｐｊ（Ｖ）
のマツプよりそれぞれゲインξｐｊ及びτｐｊが読取ら
れ、これらの値及び操舵角速度センサ１１４により検出
された操舵角速度ωに基づき、ＣＰＵ１０４に於て下記
の式（７′　）に従って各流吊制陣弁へ供給される駆動
電流の電圧の補正値Ｅｐｊが演算される。

次に第９図に示されたフローチャートを参照して第１図
及び第２図に示されたロール制御Ｉ装置の作動について
説明する。

まず最初のステップ１に於ては、車高選択スイッチ１１
０より入力されるスイッチ関数Ｓの信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、スイッチ関数ＳがＨｉであるか否
かの判別が行われ、５＝ｔ−＋＋ではない旨の判別が行
われた時にはステップ３へ進み、５＝Ｈ１である旨の判
別が行われた時にはステップ４へ進む。

ステップ３に於ては、スイッチ関数Ｓがｌｏｗであるか
否かの判別が行われ、３−　Ｌ　ｏｗではない旨の判別
が行われた時にはステップ５へ進み、５＝ＬＯＷである
旨の判別が行われた時にはステップ６へ進む。

ステップ４に於ては、前輪及び後輪の基準車高Ｈｆ　、
　ＨｒがそれぞれＨｈｆ、Ｈｈｒに設定され、しかる後
ステップ７へ進む。

ステップ５に於ては、前輪及び後輪の基準車高Ｈｆ　、
　１−（ｒがそれぞれ、Ｈｎｆ、　Ｈｎｒ（Ｈｎｆ＜Ｈ
ｈｆ、Ｈｎｒ＜　Ｈｈｒ）に設定され、しかる後ステッ
プ７へ進む。

ステップ６に於ては、前輪及び後輪の基準車高１−１ｆ
　、　）−１ｒがそれぞれＨＤ、　Ｈｌｒ　（ＨＩｆ＜
　Ｈｎｆ。

Ｈｎｆ＜　Ｈｎｒ）に設定され、しかる後ステップ７へ
進む。

ステップ７に於ては、車高センサ８７〜９０より入力さ
れる実際の車高Ｈｊ　　（ｊ　−ｆｒ、　ｆｌ、　ｒｒ
、１゛１）の信号、操舵角センサ１１３、操舵角速度セ
ンサ１１４、車速センサ１１５よりそれぞれ入力される
操舵角αの信号、操舵角速度ωの信号、車速Ｖの信号の
読込みが行われ、しかる後ステップ８へ進む。

ステップ８に於ては、上述の式（４１）及び（５）に於
けるゲインＱｊ（ｖ、α）及び時定数Ｔ（Ｖ）として、
ＲＯＭ　１０５に記憶されている対応するマツプよりゲ
インξｊ及び時定数τｊ　　（ｊ　＝ｒｒ、　ｒ＋、ｒ
ｒ、　ｒｌ）を読取り、しかる模ステップ９へ進む。

ステップ９に於ては、下記の式に従って各アクチュエー
タのピストンの目標変位ｆｆｉ　Ｈｄｊが演鋒され、し
かる後ステップ１０へ進む。

ステップ１０に於ては、上述の式（７）に於けるゲイン
Ｇ　ｐｊ（ｖ）及び時定数Ｔ　ｎｊ＜ｖ＞とじて、ＲＯ
Ｍ１０５に記憶されている対応するマツプよりゲインξ
ｐｊ及び時定数ｒｐｊ（ｊ　＝ｆｒ、　ｆｌ、ｒｒ、　
ｒｌ）を読取り、しかる後ステップ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、下記の式に従って各流１制御弁
へ供給される駆動電流の電圧の補正値Ｅｐｊが演算され
、しかる後ステップ１２へ進む。

Ｅｐｆｒ　＝　−Ｆ、ｐｆｒｌ　＋　７ｐｒｒＳ　”Ｅ
ｐｒｒ　＝−ζｐｒｒ　ｌ＋τｐｒｒｓ１１１Ｅｐｒｌ
　＝　　ζｐｒｌ　１　＋　ｒｐｒｌ’　ωステップ１
２に於ては、下記の式に従って各流量制御弁へ供給され
る駆！ＩＩ電流の電圧Ｅｊが演算され、しかる後ステッ
プ１３へ進む。

Ｅｆｒ＝−Ｋｒｒ［ｌ−１ｆｒ−（＋−１ｆ　＋１−１
ｄｆｒ）］　＋Ｅｌ）ｆｒＥｆｔ−−Ｋｒｌ　［Ｈｆｌ
’　−（）−Ｉｆ　＋Ｈｄｒｌ）］　＋ＥｐｆｌＥｒｒ
＝−Ｋｒｒ［ｌ−１ｒｒ　−（）−１ｒ　＋ｌ−１６ｒ
ｒ）］　＋ＥｐｒｒＥｒｌ＝−Ｋｒｌ　　［Ｈｒｌ　−
（Ｈｒ　　＋Ｈｄｒｌ）］　　＋Ｅｐｒｌステップ１３
に於ては、各流量制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅ
ｊがＯ又は正ならば供給側の流量制御弁１８．１９．２
８．２９へ供給される駆動電流の電圧ＥｉｎｊがＥｊｌ
Ｃ設定され且排出側の流量制御弁３２．３３．３９．４
０へ供給される駆ａ電流の電圧ＥｏｕｔｊｆＪ（Ｑに設
定され、電圧Ｅｊが負ならば供給側の流量制御弁へ供給
される駆ａ電流の電圧ＥｉｎｊがＯに設定され且排出側
の流ａ制御弁へ供給される駆動電流の電圧Ｅｏｕｔｊが
−Ｅｊに設定され、しかる後ステップ１４へ進む。

ステップ１４に於ては、電圧が正である駆ｖＪ電流が供
給されるぺぎ流Ｍ制御弁のみのソレノイドへ電圧Ｅ　ｉ
ｎｊ又はＥ　ｏｕｔｊの駆ｔ１３電流が供給され、所定
の短時間経過後に対応する開閉弁のソレノイドへ所定時
間通電が行われることにより、対応するアクチュエータ
のシリンダ室へ所定量のオイルが供給され又はシリンダ
室より所定量のオイルが排出され、これにより車高調整
による逆ロール制御が実行される。

尚ステップ１４が完了した後にはステップ１へ戻り、イ
グニッションスイッチがオフに切換えられるまでステッ
プ１〜１４が繰返えされる。

かくしてこの実施例によれば、実際の車高Ｈｊと目標車
高Ｈａｊ　（＝Ｈｂｊ＋Ｈｄｊ）との偏差に基づき各流
ω制御弁の駆り電圧が決定され、操舵角速度及び車速よ
り予測演算された車輌の旋回に起因する車体のロールの
変化量に基づぎ前記駆動電圧が補正され、該補正された
駆動電圧に基づき各流量制御弁が制御されるので、操舵
角が変化する過渡的な旋回条件下に於て応答遅れなく重
体のロールを所望の逆ロールに制御することができる。

尚本発明のロール制御ＩＩ装置に於ける車体のロール特
性は第５図に於て実線にて示されたロール特性に限定さ
れろものではなく、車輌の乗員の好み等に応じて任意に
設定されてよく、また本願出願人と同一の出願人の出願
にかかる特願昭６１−号明細書に記載されている如く、
本 願の第６図に対応するマツプを何種類か設定し、それら
のマツプを乗員の好みに応じて選択しくりるよう構成す
ることにより、乗員の好みに応じて車体のロール特性を
任意に選択設定し得るよう構成されてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて伯の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高ａｍ整式ロール制御装
置の一つの実施例の車高調Ｍｍ構を示す概略構成図、第
２図は第１図に示された車高調整門構を制御する電子制
御装置を示すブロック線図、第３図は旋回中の車輌をそ
の後方より見た前回、第４図は式（５）に於ける時定数
Ｔ（Ｖ）の値の車速による変化を示すグラフ、第５図は
車速を一定と仮定した場合の種々のロール特性を示す前
回的グラフ、第６図は式（４′）に於けるＧｊ（ｖ、α
）の車速及び操舵角による特性変化の一例を示すグラフ
、第７図及び第８図はそれぞれ式（７）に於けるゲイン
Ｇｐｊ（ｖン及び時定数Ｔｐｊ（ｖ）の車速による特性
変化の一例を示すグラフ、第９図は第１図及び第２図に
示された実施例の制御フローを示すフローチャートであ
る。 １・・・リザーブタンク、　２ｆｒ、　２ｆｌ、２ｒｒ
、２ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４
・・・ピストン。 ５・・・シリンダ室、６・・・オイルポンプ、７・・・
流ｍ　ａｌＩｔ御弁、８・・・アンロード弁、９・・・
逆止弁、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２・・
・エンジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流量制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・Ｎｌａ開閉弁、２８．２９・・・電磁流量制御
弁、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流量
制御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・・導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電磁開閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４つ・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、１
０２・・・電子制御装置、１０３・・・マイクロコンピ
ュータ。 １０４・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・
・リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞、１０７・・・入力ポート
装置、１０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コモ
ンバス、１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・
マルチプレクサ、１１２・・・Ａ／Ｄコンバータ、１１
３・・・操舵角センサ、１１４・・・操舵角速度センサ
。 １１５・・・車速センサ、１１６・・・表示器、１２１
・・・車体、１２２・・・床面、１２３．１２４・・・
アクチュ・エータ、１２５．１２６・・・ピストン、１
２７・・・重心 特　許　出　願　人　トヨタ自動車株式会社代　　　　
　理　　　　　人　　弁理士　　　明　　石　　昌　　
毅第３図 第４図 軍　速　Ｖ　ｆｋｍ／ｈｌ　− 第６図 操舵角〆一啼 （自　発） 手続補正書 昭和６１年７月２９日 特許庁長官宇　賀　道　部　　殿 １、事件の表示　昭和６１年特許願第１４３４１７号２
、発明の名称 車輌用車高調整式ロール制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　８１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
（１）明細書第４頁第５行〜第６行の「特願昭６１−　
　　　　　号」を「特願昭６１−１３４３８９号」と補
正する。 （２）明細書第２９頁第１６行〜第１７行の「特願昭６
１−　　　　　　　号」を「特願昭６１−１３４３９０
号」と補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に
   対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する
   位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各ア
   クチュエータに対応して設けられ対応するアクチュエー
   タの前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個
   の作動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高を
   検出する複数個の車高検出手段と、操舵角を検出する操
   舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵
   角速度を求める手段と、前記操舵角検出手段及び前記車
   速検出手段によりそれぞれ検出された操舵角及び車速よ
   り車体の所望の逆ロールを発生させるための各車輪に対
   応する位置の目標車高を演算し、前記車高検出手段によ
   り検出された実際の車高と前記目標車高との偏差に基づ
   き前記作動流体給排手段を制御して車高を前記目標車高
   に調整制御する演算制御手段とを有し、前記演算制御手
   段は前記車速検出手段により検出された車速及び前記操
   舵角速度を求める手段により求められた操舵角速度より
   前記車輌の旋回に起因する車高の変化量を予測演算し、
   該演算結果に基づき前記作動流体給排手段に対する前記
   調整制御を補正するよう構成された車輌用車高調整式ロ
   ール制御装置。