JPH04328020A - パワーユニットマウント構造 - Google Patents
パワーユニットマウント構造Info
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- JPH04328020A JPH04328020A JP12852491A JP12852491A JPH04328020A JP H04328020 A JPH04328020 A JP H04328020A JP 12852491 A JP12852491 A JP 12852491A JP 12852491 A JP12852491 A JP 12852491A JP H04328020 A JPH04328020 A JP H04328020A
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- Japan
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- power unit
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- engine
- power
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジン、変速機、およ
びトランスファ装置から構成されるパワーユニットを車
体にマウントするパワーユニットマウント構造に関する
。
びトランスファ装置から構成されるパワーユニットを車
体にマウントするパワーユニットマウント構造に関する
。
【０００２】
【従来の技術】自動車におけるエンジン、変速機等から
なるパワーユニットはマウント部材によって車体に支持
されるのが通例である。その場合、エンジンを車体前部
に搭載し、その出力を後輪に伝達するタイプの自動車（
いわゆるＦＲ車）のパワーユニットは該パワーユニット
の軸線を挟んで重量がほぼ左右バランスしているので、
該軸線を基準として上記マウント部材の位置が選択され
ることになる。ところが、パワーユニットにトランスフ
ァ装置が設けられている４輪駆動車の場合は、前部差動
装置に対して回転力を伝達する動力取り出し部が該トラ
ンスファ装置の側面に突出することになり、該トランス
ファ装置の装備部分ではパワーユニットの左右重量がア
ンバランスとなるので、マウント部材の配置を前述のよ
うに軸線上で支持したのではエンジンの駆動に伴うパワ
ーユニットの振動が大きくなる。
なるパワーユニットはマウント部材によって車体に支持
されるのが通例である。その場合、エンジンを車体前部
に搭載し、その出力を後輪に伝達するタイプの自動車（
いわゆるＦＲ車）のパワーユニットは該パワーユニット
の軸線を挟んで重量がほぼ左右バランスしているので、
該軸線を基準として上記マウント部材の位置が選択され
ることになる。ところが、パワーユニットにトランスフ
ァ装置が設けられている４輪駆動車の場合は、前部差動
装置に対して回転力を伝達する動力取り出し部が該トラ
ンスファ装置の側面に突出することになり、該トランス
ファ装置の装備部分ではパワーユニットの左右重量がア
ンバランスとなるので、マウント部材の配置を前述のよ
うに軸線上で支持したのではエンジンの駆動に伴うパワ
ーユニットの振動が大きくなる。
【０００３】そのため、たとえば実開昭６１−６１２２
５号公報には、エンジン、変速機およびトランスファ装
置を有するパワーユニットをエンジンの左右側面と、ト
ランスファ装置との３点で車体支持すると共に、トラン
スファ装置を支持する後部マウント部材を、パワーユニ
ットの軸線から側方へオフセットさせて前後方向のトル
ク軸線上に配置することにより、重量アンバランスに基
づく上記の振動を吸収する技術が開示されている。
５号公報には、エンジン、変速機およびトランスファ装
置を有するパワーユニットをエンジンの左右側面と、ト
ランスファ装置との３点で車体支持すると共に、トラン
スファ装置を支持する後部マウント部材を、パワーユニ
ットの軸線から側方へオフセットさせて前後方向のトル
ク軸線上に配置することにより、重量アンバランスに基
づく上記の振動を吸収する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にトランスファ装置を備えるパワーユニットの後部をト
ルク軸線上で支持したのでは、該支持位置がパワーユニ
ット軸線から離れているので、急加速、急減速、ならび
に急旋回等の激しい運動を自動車に行わせると、後部マ
ウント位置を中心とするモーメントが生じ、パワーユニ
ットのロールが生じる虞れがあり、これが振動等の別の
発生原因となって走行状態を悪化させることになる。
にトランスファ装置を備えるパワーユニットの後部をト
ルク軸線上で支持したのでは、該支持位置がパワーユニ
ット軸線から離れているので、急加速、急減速、ならび
に急旋回等の激しい運動を自動車に行わせると、後部マ
ウント位置を中心とするモーメントが生じ、パワーユニ
ットのロールが生じる虞れがあり、これが振動等の別の
発生原因となって走行状態を悪化させることになる。
【０００５】そこで本発明は、トランスファ装置を備え
るパワーユニットを３点支持する構造において、上記の
ロール発生を抑制できるマウント構造の提供を課題とす
る。
るパワーユニットを３点支持する構造において、上記の
ロール発生を抑制できるマウント構造の提供を課題とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明の請求
項１にかかる発明（以下、第１発明と称す）は、車体前
後方向にエンジン、変速機、トランスファ装置が配置さ
れ、かつ該トランスファ装置の側部に差動装置への動力
取り出し部が突設されているパワーユニットを、上記エ
ンジンの左右両側部と、上記トランスファ装置の底部と
の３点で支持すると共に、該トランスファ装置の支持位
置を上記パワーユニットの軸線よりも上記動力取り出し
部の突出側の側方にオフセットさせているマウント構造
において、上記トランスファ装置の支持位置の側方にパ
ワーユニットのロール防止用マウント部材を設けたこと
を特徴とする。
項１にかかる発明（以下、第１発明と称す）は、車体前
後方向にエンジン、変速機、トランスファ装置が配置さ
れ、かつ該トランスファ装置の側部に差動装置への動力
取り出し部が突設されているパワーユニットを、上記エ
ンジンの左右両側部と、上記トランスファ装置の底部と
の３点で支持すると共に、該トランスファ装置の支持位
置を上記パワーユニットの軸線よりも上記動力取り出し
部の突出側の側方にオフセットさせているマウント構造
において、上記トランスファ装置の支持位置の側方にパ
ワーユニットのロール防止用マウント部材を設けたこと
を特徴とする。
【０００７】また、請求項２にかかる発明（以下、第２
発明と称す）は、トランスファ装置の動力取り出し部と
は反対位置にロール防止用マウント部材を設けたことを
特徴とする。
発明と称す）は、トランスファ装置の動力取り出し部と
は反対位置にロール防止用マウント部材を設けたことを
特徴とする。
【０００８】さらに、請求項３にかかる発明（以下、第
２発明と称す）は、エンジンから導出されている排気管
をトランスファ装置の動力取り出し部側に配置したこと
を特徴とする。
２発明と称す）は、エンジンから導出されている排気管
をトランスファ装置の動力取り出し部側に配置したこと
を特徴とする。
【０００９】
【作用】上記の第１発明によれば、パワーユニットをロ
ール防止用のマウント部材によって車体に支持している
ので、後部マウント部材をパワーユニットの軸線から側
方にオフセットして設けたために、自動車の急加速等の
激しい運動により後部マウント部材を中心とするロール
がパワーユニットに生じようとしても、該ロールを抑制
できる。
ール防止用のマウント部材によって車体に支持している
ので、後部マウント部材をパワーユニットの軸線から側
方にオフセットして設けたために、自動車の急加速等の
激しい運動により後部マウント部材を中心とするロール
がパワーユニットに生じようとしても、該ロールを抑制
できる。
【００１０】ところで、上記のロール防止用マウント部
材はトランスファ装置の動力取り出し部側に配置するこ
とも考えられる。しかし、それではシランスファ装置が
該動力取り出し部側にオフセットして後部マウント部材
によって支持されているから、該後部マウント部材とロ
ール防止用マウント部材との距離が長く取れず、パワー
ユニットの動きをロール防止用マウント部材の少ない変
形量で抑えねばならなくなり、マウントラバーの硬度を
上げたり、ストッパがロール防止用のマウントの変形を
規制するような構造の対策が必要となる。これに対して
第２発明では、トランスファ装置の動力取り出し部とは
反対位置でパワーユニットをロール防止用マウント部材
によって車体に支持しているから、上記の距離が長く取
れることになって上記の対策が必要なくなる。
材はトランスファ装置の動力取り出し部側に配置するこ
とも考えられる。しかし、それではシランスファ装置が
該動力取り出し部側にオフセットして後部マウント部材
によって支持されているから、該後部マウント部材とロ
ール防止用マウント部材との距離が長く取れず、パワー
ユニットの動きをロール防止用マウント部材の少ない変
形量で抑えねばならなくなり、マウントラバーの硬度を
上げたり、ストッパがロール防止用のマウントの変形を
規制するような構造の対策が必要となる。これに対して
第２発明では、トランスファ装置の動力取り出し部とは
反対位置でパワーユニットをロール防止用マウント部材
によって車体に支持しているから、上記の距離が長く取
れることになって上記の対策が必要なくなる。
【００１１】さらに第３発明によれば、排気管がパワー
ユニットを挟んでロール防止用マウント部材とは反対位
置に通されているから、排気熱による該マウント部材の
劣化が防げる。
ユニットを挟んでロール防止用マウント部材とは反対位
置に通されているから、排気熱による該マウント部材の
劣化が防げる。
【００１２】
【実施例】次に、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。
る。
【００１３】図１は４輪駆動車における車体前部構造を
示し、エンジン２、変速機３、およびトランスファ装置
４からパワーユニット１が構成されている。その場合、
エンジン２、変速機３およびトランスファ装置４は車体
前後方向に配置されると共に、トランスファ装置４に動
力取り出し部４ａが側方に突出して設けられ、この動力
取り出し部４ａに対応して上記エンジン２の側部下方に
前輪差動装置５が配置され、該前輪差動装置５と動力取
り出し部４ａとがプロペラシャフト６によって接続され
る。したがって、このパワーユニット１のトランスファ
装置４部分では、該ユニット１の軸線Ｘに対しユニット
重量のアンバランスが生じて上記動力取り出し部４ａ側
が重くなっている。なお、図示しないが、トランスファ
装置４の後端には後輪差動装置に延びるプロペラシャフ
トが接続される。
示し、エンジン２、変速機３、およびトランスファ装置
４からパワーユニット１が構成されている。その場合、
エンジン２、変速機３およびトランスファ装置４は車体
前後方向に配置されると共に、トランスファ装置４に動
力取り出し部４ａが側方に突出して設けられ、この動力
取り出し部４ａに対応して上記エンジン２の側部下方に
前輪差動装置５が配置され、該前輪差動装置５と動力取
り出し部４ａとがプロペラシャフト６によって接続され
る。したがって、このパワーユニット１のトランスファ
装置４部分では、該ユニット１の軸線Ｘに対しユニット
重量のアンバランスが生じて上記動力取り出し部４ａ側
が重くなっている。なお、図示しないが、トランスファ
装置４の後端には後輪差動装置に延びるプロペラシャフ
トが接続される。
【００１４】また、左右のサイドフレーム７，８にわた
り前後一対のクロスメンバ９，１０が取りつけられ、こ
れらクロスメンバ９，１０を利用して上記のパワーユニ
ット１が車体に支持される。その場合の支持はエンジン
２の左右側面と、トランスファ装置４の底部との３点で
なされる。すなわち、パワーユニット１の前部側に位置
すると共に、エンジン２の下に通されている第１クロス
メンバ９には、図１および図２で示すようにェンジン２
を挟む両側で、かつサイドフレーム７，８との連結部近
くにマウント部材取り付け座１１が起立して形成され、
これら取り付け座１１，１１の上にエンジンマウント部
材１２，１２がボルト・ナットのような締結具１３で接
続されると共に、上記エンジン２の側面に固定したブラ
ケット１４，１４がエンジンマウント部材１２，１２の
上端に同じくボルト・ナットのような締結具１５によっ
て接続され、これによりパワーユニット１の前部側が上
記のエンジンマウント部材１２，１２によって車体に支
持される。
り前後一対のクロスメンバ９，１０が取りつけられ、こ
れらクロスメンバ９，１０を利用して上記のパワーユニ
ット１が車体に支持される。その場合の支持はエンジン
２の左右側面と、トランスファ装置４の底部との３点で
なされる。すなわち、パワーユニット１の前部側に位置
すると共に、エンジン２の下に通されている第１クロス
メンバ９には、図１および図２で示すようにェンジン２
を挟む両側で、かつサイドフレーム７，８との連結部近
くにマウント部材取り付け座１１が起立して形成され、
これら取り付け座１１，１１の上にエンジンマウント部
材１２，１２がボルト・ナットのような締結具１３で接
続されると共に、上記エンジン２の側面に固定したブラ
ケット１４，１４がエンジンマウント部材１２，１２の
上端に同じくボルト・ナットのような締結具１５によっ
て接続され、これによりパワーユニット１の前部側が上
記のエンジンマウント部材１２，１２によって車体に支
持される。
【００１５】さらに、パワーユニット１の後部側に位置
すると共に、トランスファ装置４の下に通されている第
２クロスメンバ１０の上に後部マウント部材（ラバーマ
ウント）１６を設け、該後部マウント部材１６の外筒に
１６ａに連結されたブラケット１７をクロスメンバ１０
にボルト・ナットのような締結具１８で固定し、内筒（
図示せず）に連結されたブラケット１９をトランスファ
装置４の底面にボルト・ナットのような締結具２０で固
定し、これによってパワーユニット１の後部を車体に支
持させている。その場合、パワーユニット１の後部にお
いては、先に述べたようにパワーユニット軸線Ｘの左右
に重量の不均衡が生じているので、パワーユニット１の
静的な状態での均衡を保つため、後部マウント部材１６
を重量の重いトランスファ装置４の動力取り出し部４ａ
側に寄せてトランスファ装置４を支持し、該支持部を挟
んだ左右重量がバランスするようにしている。したがっ
て、図１のようにトルクロール軸線Ｙが後部マウント部
材１６の直上方位置にくることになる。
すると共に、トランスファ装置４の下に通されている第
２クロスメンバ１０の上に後部マウント部材（ラバーマ
ウント）１６を設け、該後部マウント部材１６の外筒に
１６ａに連結されたブラケット１７をクロスメンバ１０
にボルト・ナットのような締結具１８で固定し、内筒（
図示せず）に連結されたブラケット１９をトランスファ
装置４の底面にボルト・ナットのような締結具２０で固
定し、これによってパワーユニット１の後部を車体に支
持させている。その場合、パワーユニット１の後部にお
いては、先に述べたようにパワーユニット軸線Ｘの左右
に重量の不均衡が生じているので、パワーユニット１の
静的な状態での均衡を保つため、後部マウント部材１６
を重量の重いトランスファ装置４の動力取り出し部４ａ
側に寄せてトランスファ装置４を支持し、該支持部を挟
んだ左右重量がバランスするようにしている。したがっ
て、図１のようにトルクロール軸線Ｙが後部マウント部
材１６の直上方位置にくることになる。
【００１６】また、上記のエンジン２から出ている排気
管２１が後部マウント部材１６が偏っている側において
パワーユニット１の側部を通し車体後部に向けて配設さ
れると共に、該排気管２１とは反対側、すなわちトルク
ロール軸線Ｙに対しパワーユニット軸線Ｘ側において第
２クロスメンバ１０にロール防止用マウント部材２２が
取りつけられ、該マウント部材２２によってパワーユニ
ット後部が支持される。その場合、この実施例ではロー
ル防止用マウント部材２２は前述の後部マウント部材１
６と同様なラバーマウント構造とされ、マウントラバー
２２ａが外筒２２ｂと内筒（図示せず）との間に抱かれ
ると共に、外筒２２ｂに連結されたブラケット２３が溶
接等の手段で第２クロスメンバ１０に固定され、かつ内
筒に連結されたブラケット２４がボルト・ナットのよう
な締結具２５によりトランスファ装置４に固定される。
管２１が後部マウント部材１６が偏っている側において
パワーユニット１の側部を通し車体後部に向けて配設さ
れると共に、該排気管２１とは反対側、すなわちトルク
ロール軸線Ｙに対しパワーユニット軸線Ｘ側において第
２クロスメンバ１０にロール防止用マウント部材２２が
取りつけられ、該マウント部材２２によってパワーユニ
ット後部が支持される。その場合、この実施例ではロー
ル防止用マウント部材２２は前述の後部マウント部材１
６と同様なラバーマウント構造とされ、マウントラバー
２２ａが外筒２２ｂと内筒（図示せず）との間に抱かれ
ると共に、外筒２２ｂに連結されたブラケット２３が溶
接等の手段で第２クロスメンバ１０に固定され、かつ内
筒に連結されたブラケット２４がボルト・ナットのよう
な締結具２５によりトランスファ装置４に固定される。
【００１７】さらに、トランスファ装置４の動力取り出
し部４ａと前輪差動装置５とをパワープラントフレーム
２６で連結して剛性を高めている。
し部４ａと前輪差動装置５とをパワープラントフレーム
２６で連結して剛性を高めている。
【００１８】上記の構造では、パワーユニット１がエン
ジン左右の前部２点と、トランスファ装置底部の後部１
点とで３点支持される。また、パワーユニット後部では
重量バランスをとる意味から後部マウント部材１６をパ
ワーユニット軸線Ｘから動力取り出し部４ａ側にオフセ
ットさせている。このため、急加速、急減速等を行うと
、上記エンジン回転数の変化で上記軸線Ｘまわりに矢印
ａ１，ａ２で示す回転モーメントが発生して、後部マウ
ント部材１６で支持されている部分、つまりトルクロー
ル軸線Ｂまわりにパワーユニット１がロールしようとす
る傾向となる。また、急旋回等の激しい車体姿勢変化に
よっても上記のロールが発生しようとする。しかし、こ
の実施例構造によればパワーユニット後部がロール防止
用マウント部材２２によって支持されているから、該部
材２２によってロール方向の力を吸収し、ロール発生を
抑制できることになる。
ジン左右の前部２点と、トランスファ装置底部の後部１
点とで３点支持される。また、パワーユニット後部では
重量バランスをとる意味から後部マウント部材１６をパ
ワーユニット軸線Ｘから動力取り出し部４ａ側にオフセ
ットさせている。このため、急加速、急減速等を行うと
、上記エンジン回転数の変化で上記軸線Ｘまわりに矢印
ａ１，ａ２で示す回転モーメントが発生して、後部マウ
ント部材１６で支持されている部分、つまりトルクロー
ル軸線Ｂまわりにパワーユニット１がロールしようとす
る傾向となる。また、急旋回等の激しい車体姿勢変化に
よっても上記のロールが発生しようとする。しかし、こ
の実施例構造によればパワーユニット後部がロール防止
用マウント部材２２によって支持されているから、該部
材２２によってロール方向の力を吸収し、ロール発生を
抑制できることになる。
【００１９】ところで、パワーユニット１の上記ロール
を抑制する場合、ロール防止用マウント部材２２をこの
実施例構造とは反対にトランスファ装置４の動力取り出
し部４ａ側に配置することも考えられる。しかし、この
構造では、前述のように後部マウント部材１６が動力取
り出し部４ａ側にオフセットされているから、後部マウ
ント部材１６とロール防止用マウント部材との距離を長
く取ることが難しくなり、パワーユニット１の動きをロ
ール防止用マウント部材の少ない変形量で抑えねばなら
なくなって、マウントラバーの硬度を上げたり、ストッ
パがロール防止用のマウントの変形を規制するような構
造の対策が必要となる。これに対して、本発明のように
前記動力取り出し部４ａとは反対でパワーユニット１を
ロール防止用マウント部材２２によって支持すれば、上
記の距離が長く取れることになって上記の対策が必要な
くなり、またマウントラバー２２ａの硬度を下げて、パ
ワーユニット１から車体に伝わる振動を吸収する働きを
高め、かつ振動音の発生を抑えることができる。
を抑制する場合、ロール防止用マウント部材２２をこの
実施例構造とは反対にトランスファ装置４の動力取り出
し部４ａ側に配置することも考えられる。しかし、この
構造では、前述のように後部マウント部材１６が動力取
り出し部４ａ側にオフセットされているから、後部マウ
ント部材１６とロール防止用マウント部材との距離を長
く取ることが難しくなり、パワーユニット１の動きをロ
ール防止用マウント部材の少ない変形量で抑えねばなら
なくなって、マウントラバーの硬度を上げたり、ストッ
パがロール防止用のマウントの変形を規制するような構
造の対策が必要となる。これに対して、本発明のように
前記動力取り出し部４ａとは反対でパワーユニット１を
ロール防止用マウント部材２２によって支持すれば、上
記の距離が長く取れることになって上記の対策が必要な
くなり、またマウントラバー２２ａの硬度を下げて、パ
ワーユニット１から車体に伝わる振動を吸収する働きを
高め、かつ振動音の発生を抑えることができる。
【００２０】さらに、ロール防止用マウント部材１６と
エンジン排気管２１とがパワーユニット１を挟んで配置
されているから、エンジン排気熱がロール防止用マウン
ト部材２２に及ぶことが避けられ、マウントラバー２２
ａの劣化がなくなる。
エンジン排気管２１とがパワーユニット１を挟んで配置
されているから、エンジン排気熱がロール防止用マウン
ト部材２２に及ぶことが避けられ、マウントラバー２２
ａの劣化がなくなる。
【００２１】
【発明の効果】以上の記載から明らかなように、本発明
の第１発明によれば、パワーユニットをロール防止用の
マウント部材によって車体に支持しているので、後部マ
ウント部材をパワーユニット軸線から側方にオフセット
して設けたために、自動車の急加速等の激しい運動によ
り後部マウント部材を中心とするロールがパワーユニッ
トに生じようとしても、該ロールを抑制できる。
の第１発明によれば、パワーユニットをロール防止用の
マウント部材によって車体に支持しているので、後部マ
ウント部材をパワーユニット軸線から側方にオフセット
して設けたために、自動車の急加速等の激しい運動によ
り後部マウント部材を中心とするロールがパワーユニッ
トに生じようとしても、該ロールを抑制できる。
【００２２】また第２発明によれば、パワーユニットの
後部をトランスファ装置が突出している側とは反対位置
でロール防止用マウント部材によって車体に支持してい
るので、トランスファ装置を支持するマウント部材とロ
ール防止用マウント部材との距離が長く取れることにな
って、該ロール防止用マウント部材に使用するマウント
ラバーの硬度を下げて、振動吸収効果を高めることがで
きることになる。
後部をトランスファ装置が突出している側とは反対位置
でロール防止用マウント部材によって車体に支持してい
るので、トランスファ装置を支持するマウント部材とロ
ール防止用マウント部材との距離が長く取れることにな
って、該ロール防止用マウント部材に使用するマウント
ラバーの硬度を下げて、振動吸収効果を高めることがで
きることになる。
【００２３】さらに第３発明によれば、排気管がパワー
ユニットを挟んでロール防止用マウント部材とは反対位
置に通されているから、排気熱による該マウント部材の
劣化が防げ、長期の的確なロール抑制効果が期待できる
ことになる。
ユニットを挟んでロール防止用マウント部材とは反対位
置に通されているから、排気熱による該マウント部材の
劣化が防げ、長期の的確なロール抑制効果が期待できる
ことになる。
【図１】 本発明の実施例にかかる車体前部の平
面図。
面図。
【図２】 図１のＡ−Ａ線矢視拡大図。
【図３】 図１のＢ−Ｂ線矢視拡大図。
１ パワーユニット
２ エンジン
３ 変速機
４ トランスファ装置
４ａ 動力取り出し部
５ 前輪差動装置
１２ エンジンマウント部材１６
後部マウント部材
後部マウント部材
Claims (3)
- 【請求項１】 車体前後方向にエンジン、変速機、ト
ランスファ装置が配置され、かつ該トランスファ装置の
側部に差動装置への動力取り出し部が突設されているパ
ワーユニットを、上記エンジンの左右両側部と、上記ト
ランスファ装置の底部との３点で支持すると共に、該ト
ランスファ装置の支持位置を上記パワーユニットの軸線
よりも上記動力取り出し部の突出側の側方にオフセット
させているマウント構造であって、上記トランスファ装
置の支持位置の側方にパワーユニットのロール防止用マ
ウント部材を設けたことを特徴とするパワーユニットマ
ウント構造。 - 【請求項２】 車体前後方向にエンジン、変速機、ト
ランスファ装置が配置され、かつ該トランスファ装置の
側部に差動装置への動力取り出し部が突設されているパ
ワーユニットを、上記エンジンの左右両側部と、上記ト
ランスファ装置の底部との３点で支持すると共に、該ト
ランスファ装置の支持位置を上記パワーユニットの軸線
よりも上記動力取り出し部の突出側の側方にオフセット
させているマウント構造であって、上記トランスファ装
置の支持位置の側方で、かつ上記動力取り出し部とは反
対位置にパワーユニットのロール防止用マウント部材を
設けたことを特徴とするパワーユニットマウント構造。 - 【請求項３】 車体前後方向にエンジン、変速機、ト
ランスファ装置が配置され、かつ該トランスファ装置の
側部に差動装置への動力取り出し部が突設されているパ
ワーユニットを、上記エンジンの左右両側部と、上記ト
ランスファ装置の底部との３点で支持すると共に、該ト
ランスファ装置の支持位置を上記パワーユニットの軸線
よりも上記動力取り出し部の突出側の側方にオフセット
させているマウント構造であって、上記トランスファ装
置の支持位置の側方で、かつ上記動力取り出し部とは反
対位置にパワーユニットのロール防止用マウント部材を
設けると共に、上記エンジンから導出されている排気管
を上記動力取り出し部側に配置したことを特徴とするパ
ワーユニットマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12852491A JPH04328020A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | パワーユニットマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12852491A JPH04328020A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | パワーユニットマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04328020A true JPH04328020A (ja) | 1992-11-17 |
Family
ID=14986879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12852491A Pending JPH04328020A (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | パワーユニットマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04328020A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000343956A (ja) * | 1999-05-03 | 2000-12-12 | Dr Ing H C F Porsche Ag | 自動車特にオフロード車両の前側配置の駆動装置用の支持装置 |
| DE102005023265A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Audi Ag | Vorrichtung zur schwingungsdämpfenden Lagerung eines Antriebsaggregates |
| US7185723B2 (en) | 2003-03-31 | 2007-03-06 | Komatsu Forklift Co., Ltd. | Support system for a forklift power train |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP12852491A patent/JPH04328020A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000343956A (ja) * | 1999-05-03 | 2000-12-12 | Dr Ing H C F Porsche Ag | 自動車特にオフロード車両の前側配置の駆動装置用の支持装置 |
| US7185723B2 (en) | 2003-03-31 | 2007-03-06 | Komatsu Forklift Co., Ltd. | Support system for a forklift power train |
| DE102005023265A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Audi Ag | Vorrichtung zur schwingungsdämpfenden Lagerung eines Antriebsaggregates |
| DE102005023265B4 (de) * | 2005-05-20 | 2014-01-02 | Audi Ag | Vorrichtung zur schwingungsdämpfenden Lagerung eines Antriebsaggregates |
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