JPH0534244Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、リヤサスペンシヨンメンバのダイナ
ミツクダンパに関し、特に自動車のトレーリング
アーム式サスペンシヨンにおいて、トレーリング
アームを支持するリヤサスペンシヨンメンバに適
するダイナミツクダンパに関する。

（従来技術） トレーリングアーム用のリヤサスペンシヨンメ
ンバは、中央に差動歯車装置用のケースを、両端
部のそれぞれにクツシヨンとブラケツトとを有
し、クツシヨンを貫通するボルトおよびこのボル
トにねじ込められるナツトによつて車体に取り付
けられ、ブラケツトによりトレーリングアームを
揺動可能に支持する。トレーリングアームに装着
される後輪は、前記ケース内に収容された差動歯
車装置からドライブシヤフトを介して動力を受
け、回転される。

自動車が走行する時、差動歯車装置の噛み合い
振動がリヤサスペンシヨンメンバに加わり、これ
が異音発生の原因となつている。そこで、リヤサ
スペンシヨンメンバにダイナミツクダンパを取り
付け、前記振動を低減することがある。

従来のダイナミツクダンパ１０は、第５図に示
すように、ゴム材１１と、マス材１２とからな
り、リヤサスペンシヨンメンバ１３に取り付けた
ブラケツト１４にゴム材１１を固定し、このゴム
材１１の上側にマス材１２を固定して構成されて
いる。

（考案が解決しようとする問題点） 本考案者らが振動実験を繰り返したところ、差
動歯車装置の噛み合いに起因してリヤサスペンシ
ヨンメンバ１３に加わる振動は、上下の曲げ振動
と前後の曲げ振動とからなり、一般に、前後の曲
げ振動の周波数の方が上下の曲げ振動の周波数よ
り高く現れることが確認された。

ところで、ゴム材を備えるダイナミツクダンパ
では、ゴム材のせん断方向の振動に対する共振周
波数は、圧縮方向の振動に対する共振周波数に比
して低くなることが知られている。

これら２つの事実に鑑みるとき、従来のダイナ
ミツクダンパは上下および前後の曲げ振動に対し
て有効ではなかつた、と言うことができる。なぜ
なら、ゴム材１１のばね定数を、前後の曲げ振動
に共振させるように選定すると、実際にはこれよ
り低く現れる上下の曲げ振動の周波数に対して、
ゴム材１１の圧縮方向の共振周波数は大きくなつ
てしまい、逆に、ゴム材１１のばね定数を、上下
の曲げ振動に共振させるように選定すると、前後
の曲げ振動に対して、ゴム材１１のせん断方向の
共振周波数は小さくなつてしまうからである。

従つて、従来のダイナミツクダンパ１０によつ
て、上下および前後の曲げ振動に有効に対処する
ためには、上下の曲げ振動に共振するように、圧
縮方向のばね定数を選定したものと、前後の曲げ
振動に共振するように、せん断方向のばね定数を
選定したものとを格別に備える必要があり、コス
ト及び重量の点で不利となつている。

本考案の目的は、１つのダイナミツクダンパに
より、上下および前後の曲げ振動に対処できるリ
ヤサスペンシヨンメンバのダイナミツクダンパを
提供することにある。

（問題を解決するための手段） 本考案は、車体の横方向へ伸びるリヤサスペン
シヨンメンバに設けられるダイナミツクダンパで
あつて、取付端と該取付端から車体の前後方向へ
間隔をおいた自由端とを有し、前記取付端で前記
リヤサスペンシヨンメンバに取り付けられた実質
的に真直ぐなゴム材と、該ゴム材の前記自由端に
固定されたマス材とを含み、該マス材と前記ゴム
材とは、マス材がゴム材の前方または後方に位置
するように配列され、前記リヤサスペンシヨンメ
ンバに加わる前後曲げ振動を前記ゴム材の圧縮方
向のばね定数で、また、前記リヤサスペンシヨン
メンバに加わる上下曲げ振動を前記ゴム材のせん
断方向のばね定数で共振させる。

（作用および効果） 大きな周波数の前後曲げ振動をゴム材の圧縮方
向のばね定数で、小さな周波数の上下曲げ振動を
ゴム材のせん断方向のばね定数でそれぞれ共振さ
せるには、マス材の形状およびゴム材の形状や配
合を適当に選定することにより可能である。

ゴム材が実質的に真直ぐであり、取付端でリヤ
サスペンシヨンメンバに取り付けられ、車体の前
後方向へ伸びる結果、ゴム材に加わる圧縮方向の
振動によつて圧縮方向の変形とせん断方向の変形
とが生じたり、逆に、せん断方向の振動によつて
せん断方向の変形と圧縮方向の変形とが生じたり
することが実質的にない。そのため、リヤサスペ
ンシヨンメンバに加わる前後曲げ振動に対してゴ
ム材の圧縮方向のばね定数だけを、また上下曲げ
振動に対してゴム材のせん断方向のばね定数だけ
を考慮してゴム材を選定すれば充分であり、ダイ
ナミツクダンパを製作し易い。そして、このよう
に製作したダイナミツクダンパの圧縮方向のばね
定数でリヤサスペンシヨンメンバの前後曲げ振動
を共振させ、せん断方向のばね定数でリヤサスペ
ンシヨンメンバの上下曲げ振動を共振させる結
果、１つのダイナミツクダンパによつて、前後お
よび上下曲げ振動に対処でき、コストや重量の低
減が可能である。

ダイナミツクダンパにより、振動の振幅が小さ
くなるので、差動歯車装置の噛み合い振動に起因
する異音の発生を抑え、乗員に及ぼす不快感を少
なくできる。

（実施例） ダイナミツクダンパ２０は、第１図および第２
図に示すように、車体の横方向へ配置されるリヤ
サスペンシヨンメンバ２２に設けられ、ここに加
わる前後曲げ振動および上下曲げ振動に共振する
ように構成される。

リヤサスペンシヨンメンバ２２は、中央に差動
歯車装置用のケース２４を、両端部のそれぞれに
クツシヨン２６とトレーリングアームを支持する
ブラケツト２８とを有する。クツシヨン２６を貫
通するボルトおよびボルトにねじ込まれるナツト
により、リヤサスペンシヨンメンバ２２は車体に
結合される。ブラケツト２８にトレーリングアー
ムが結合され、トレーリングアームに装着される
車輪は、ケース２４内に配置される差動歯車装置
から、ドライブシヤフトを介して動力を受け、回
転される。前記構成はそれ自体公知であり、本考
案とは直接関係がないので、図示および詳細な説
明は省略する。

ダイナミツクダンパ２０は、取付端３１ａと、
取付端３１ａから車体の前後方向へ間隔をおいた
自由端３１ｂとを有し、取付端３１ａでリヤサス
ペンシヨンメンバ２２に取り付けられた実質的に
真直ぐなゴム材３０と、ゴム材３０の自由端３１
ｂに固定されたマス材３２とを含む。マス材３２
とゴム材３０とは、マス材３２がゴム材３０の前
方または後方に位置するように配列される。

図示の実施例では、ゴム材３０の取付端３１ａ
にＴ字型を呈する取付プレート３４が、自由端３
１ｂにマス材３２がそれぞれ接着されている。他
方、リヤサスペンシヨンメンバ２２の前面２３ａ
の両端部分のそれぞれにブラケツト３６が溶接さ
れ、前方へ向けて突出されている。取付プレート
３４の水平辺３５ａとブラケツト３６の水平辺３
７ａとに２個のボルト３８を貫通し、ナツト４０
をねじ込んで、両水平辺は結合される。その結
果、マス材３２はゴム材３０から前方へ向けて位
置している。

ゴム材３０の圧縮方向、すなわち前後方向Ａの
ばね定数は、ダイナミツクダンパ２０に加わる前
後曲げ振動の周波数に、ゴム材３０のせん断方
向、すなわち上下方向Ｂのばね定数は、ダイナミ
ツクダンパ２０に加わる上下曲げ振動の周波数に
それぞれ共振するように、マス材の質量（重量）
を勘案して定める。

図示の実施例では、一対のブラケツト３６は、
リヤサスペンシヨンメンバ２２の両端部分にあつ
てクツシヨン２６の近傍に位置しており、従つて
各ダイナミツクダンパ２０はクツシヨンの近くに
設けられている。差動歯車装置の噛み合い振動の
振幅は、リヤサスペンシヨンメンバ２２の中央で
最も大きく、両端は小さいので、図示の実施例に
よれば、ダイナミツクダンパ２０のマス材３２の
重量を軽減できる。しかも、各ダイナミツクダン
パ２０が前後方向および上下方向の共振周波数を
持つので、各端部に１個のダイナミツクダンパを
配置すれば良いのに対し、従来のダイナミツクダ
ンパ１０で対処するには、各端部において前後用
と上下用の２つを備えなければならないのに比べ
て、大幅に重量を軽減できる。

たとえば、従来のダイナミツクダンパ１０をリ
ヤサスペンシヨンメンバ２２の中央に２個備える
ことにり、リヤサスペンシヨンメンバ２２に加わ
る前後および上下の曲げ振動に対処し得るとも考
えられる。そして、このようにすれば、個数にお
いて図示の実施例と同じとなる。しかし、リヤサ
スペンシヨンメンバ２２の中央は、車体やプロペ
ラシヤフト等との干渉を起し易い場所であつて、
２個のダイナミツクダンパを配置することは、実
際問題として難しい。仮に、２個のダイナミツク
ダンパ１０を配置しうるとしても、リヤサスペン
シヨンメンバ２２の中央の振動の振幅は大きいの
で、マス材の重量を大きくしなければならない
が、図示の実施例では、このような不利は生じな
い。

なお、前記実施例では、ダイナミツクダンパ２
０のゴム材３０がリヤサスペンシヨンメンバ２２
の前面に取り付けられ、この前方にマス材３２が
固定されている。これに代え、ゴム材３０をリヤ
サスペンシヨンメンバ２２から後方へ向けて取り
付け、マス材３２を、ゴム材３０の後方となるよ
うにゴム材３０に取り付けることもできる。

第３図は、第５図に示した従来のダイナミツク
ダンパＣと本考案に係るダイナミツクダンパＤと
について、差動歯車装置の噛み合い周波数を変
え、音圧レベルを測定した結果である。また、第
４図は、従来例Ｃと本考案Ｄとについて、1/3オ
クターブ中心周波数の変化に対する音圧レベルの
変化の結果である。本考案に係るダイナミツクダ
ンパＤは全周波数範囲にわたつて、音圧レベルが
従来のものＣより低下していることが分る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るダイナミツクダンパの断
面図で第２図の１−１線に沿つて切断したもので
あり、第２図はリヤサスペンシヨンメンバの斜視
図、第３図および第４図は差動歯車装置の噛み合
い周波数と音圧レベルとの関係を示すグラフ、第
５図は従来のダイナミツクダンパの断面図であ
る。 ２０……ダイナミツクダンパ、２２……リヤサ
スペンシヨンメンバ、３０……ゴム材、３２……
マス材、３４……取付プレート、３６……ブラケ
ツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の横方向へ伸びるリヤサスペンシヨンメン
   バに設けられるダイナミツクダンパであつて、取
   付端と該取付端から車体の前後方向へ間隔をおい
   た自由端とを有し、前記取付端で前記リヤサスペ
   ンシヨンメンバに取り付けられた実質的に真直ぐ
   なゴム材と、該ゴム材の前記自由端に固定された
   マス材とを含み、該マス材と前記ゴム材とは、マ
   ス材がゴム材の前方または後方に位置するように
   配列され、前記リヤサスペンシヨンメンバに加わ
   る前後曲げ振動を前記ゴム材の圧縮方向のばね定
   数で、また、前記リヤサスペンシヨンメンバに加
   わる上下曲げ振動を前記ゴム材のせん断方向のば
   ね定数で共振させる、リヤサスペンシヨンメンバ
   のダイナミツクダンパ。