JPH04331861A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
いて各変速段を設定するために摩擦係合要素の係合・解
放を制御する油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を選択的に係合さ
せることにより、遊星歯車機構を主体とする歯車列での
動力の伝達経路を変えて複数の変速段に設定している。 この自動変速機において変速を実行する場合、いずれか
の摩擦係合要素を解放するとともに他のいずれかの摩擦
係合要素を係合させるが、摩擦係合要素を係合させるに
あたっては、出力軸トルクの急激な変化すなわち変速シ
ョックを低減するために係合のタイミングをとる必要が
あり、そこで必要な摩擦係合要素に対してはアキューム
レータを設けている。

【０００３】アキュームレータを介して摩擦係合要素に
油圧を供給すれば、そのアキュームレータの容量（特性
）に応じて油圧が上昇し、摩擦係合要素のトルク容量が
所定の時間内で次第に増大することになるが、摩擦係合
要素は特定の一つの変速段のみで係合するだけでなく、
他の変速段で係合させることもあり、このような摩擦係
合要素の係合タイミングは各変速段で異ならせる必要が
あるから、前記アキュームレータをそれぞれの変速段で
作用させたのでは、いずれかの変速段での係合タイミン
グが不適切になって変速ショックが悪化するおそれがあ
る。そのため例えば特開昭６１−５０８４５号公報に記
載された発明では、二つの変速段で係合させられる摩擦
係合要素とアキュームレータとの間にアキュームレータ
切換バルブを設け、一方の変速段を設定する際にはその
摩擦係合要素とアキュームレータとを連通させて、アキ
ュームレータの容量によって決まるタイミングで摩擦係
合要素を係合させ、また他方の変速段を設定する際には
前記摩擦係合要素にアキュームレータを介さずに直接油
圧を供給して摩擦係合要素の係合タイミングを速くして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の油圧制
御装置における前記アキュームレータ切換バルブとして
は、一般に使用されているスプールバルブを採用し、そ
のスプールを例えばスロットル圧の上昇によって動作さ
せて油路を切換えるが、このアキュームレータ切換バル
ブは、変速を実行するためのシフトバルブと摩擦係合要
素との間に設けられていて、シフトバルブから摩擦係合
要素に至る油路を単に切換えるものであるから、このア
キュームレータ切換バルブに動作不良が生じた場合、変
速ショックが悪化する。

【０００５】すなわちアキュームレータ切換バルブにス
テックが生じて切換動作をしなくなった場合や、その制
御ポートにパイロット圧が供給されなくなり、もしくは
排圧されなくなった場合には、摩擦係合要素が常時アキ
ュームレータに連通され、あるいは反対に摩擦係合要素
をアキュームレータに連通させ得なくなるから、前記摩
擦係合要素を係合させて設定する二つの変速段のうちい
ずれか一方の変速段を設定する際に、アキュームレータ
が作用し、もしくは作用しないために、摩擦係合要素の
係合タイミングが不適切になって変速ショックが悪化す
る。

【０００６】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、変速ショックの悪化を防止することのできる自動
変速機の油圧制御装置を提供するこを目的とするもので
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、少なくとも二つの変速段で解放状態
から係合状態に油圧により切換動作させられる摩擦係合
要素と、それら二つの変速段を設定するためのバルブ位
置の異なるシフトバルブと、前記摩擦係合要素に連通さ
れるアキュームレータとを備えた自動変速機の油圧制御
装置において、前記シフトバルブが、第１の油圧供給ポ
ートと第２の油圧供給ポートとを備えるとともに、前記
シフトバルブが前記二つの変速段のうち第１の変速段を
設定するための第１バルブ位置にあるときに前記第１の
油圧供給ポートと前記アキュームレータと前記摩擦係合
要素とを連通させる第１油路と、前記シフトバルブが前
記二つの変速段のうち第２の変速段を設定するための第
２バルブ位置にあるときに前記第２の油圧供給ポートを
前記摩擦係合要素に直接連通させる第２油路とが設けら
れていることを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】この発明で対象とする自動変速機では、第１の
変速段を設定する場合と、第２の変速段を設定する場合
との少なくとも二つの場合に前記摩擦係合要素を解放状
態から係合状態に切換動作させ、その切換えはシフトバ
ルブによって行う。このシフトバルブが第１の変速段を
設定するために第１バルブ位置に切替わった場合、第１
油圧供給ポートが前記摩擦係合要素に連通するとともに
、アキュームレータにも連通するから、摩擦係合要素に
おける油圧の上昇、すなわちトルク容量の変化は、アキ
ュームレータによって制御される。またシフトバルブが
第２の変速段を設定するために第２バルブ位置に切替わ
った場合、第２の油圧供給ポートと摩擦係合要要素が、
アキュームレータを経ずに連通され、したがって摩擦係
合要素のトルク容量は、第１の変速段を設定する場合よ
りも速く増大する。

【０００９】そしてこの発明では、シフトバルブによっ
て摩擦係合要素とアキュームレータとを連通させ、また
連通させないから、第１の変速段を設定する際に摩擦係
合要素とアキュームレータとを連通させない事態が生じ
たり、あるいは反対に第２の変速段を設定する際に摩擦
係合要素とアキュームレータとを連通させる事態が生じ
たりすることがなく、その結果、第１の変速段を設定す
る際や第２の変速段を設定する際に変速ショックが悪化
することはない。

【００１０】

【実施例】図１ないし図３はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であり、これらの図では、オイルポンプやオ
イルポンプで発生された油圧をライン圧ＰＬ　に調圧す
る手段、あるいはロックアップクラッチを制御する手段
、アキュームレータ背圧を制御する手段は、従来知られ
ているものを使用できるので省略してある。また図１な
いし図３において○を付した数字は、同一数字で示す部
分が接続されていることを示す。

【００１１】図１ないし図３で示す油圧制御装置によっ
て変速制御される歯車列の一例を図４に示してある。こ
れは二組の遊星歯車機構１，２を使用し、前進４段・後
進１段の変速段を設定するよう構成したものである。す
なわち第１遊星歯車機構１のキャリヤ３と第２遊星歯車
機構２のリングギヤ４とが連結され、また第１遊星歯車
機構１のリングギヤ５と第２遊星歯車機構２のキャリヤ
６とが連結されている。

【００１２】これらの遊星歯車機構１，２の中心軸線に
沿って入力軸７が配置されており、この入力軸７と第１
遊星歯車機構１におけるサンギヤ８と間に第１クラッチ
Ｃ１が設けられ、また入力軸７と第２遊星歯車機構２に
おけるキャリヤ６との間に第２クラッチＣ２　が設けら
れている。さらに入力軸７と第２遊星歯車機構２のサン
ギヤ９との間に第３クラッチＣ３　が設けられている。 また一方、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６とサ
ンギヤ９との間に互いに直列に配列された第４クラッチ
Ｃ４　および第１一方向クラッチＦ１　が設けられてい
る。この第１一方向クラッチＦ１　は、第４クラッチＣ
４　のクラッチドラムの回転方向すなわち第４クラッチ
Ｃ４　が係合している状態でのサンギヤ９の回転方向が
、キャリヤ６に対して正回転方向（入力軸７の回転方向
と同一の回転方向）である場合に係合するようになって
いる。この第４クラッチＣ４　のクラッチドラムとケー
シング１０との間には、そのクラッチドラムが逆回転（
入力軸７とは反対方向の回転）しようとする際に係合す
る第２一方向クラッチＦ２　が設けられている。

【００１３】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ４　のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである
第１ブレーキＢ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊星歯車
機構２のキャリヤ６の回転を止める第２ブレーキＢ２　
が設けられている。したがって第１ブレーキＢ１　は、
第４クラッチＣ４　あるいは第１一方向クラッチＦ１　
を介して、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６の回
転とサンギヤ９の回転とを選択的に止めるようになって
いる。

【００１４】図４に示す歯車列では、各クラッチおよび
ブレーキなどの係合要素を、図５に示すように係合させ
ることによって、前進４段・後進１段の各変速段が設定
される。なお、図５で○印は係合、△印はコースト状態
で係合、空欄は解放の状態をそれぞれ示す。

【００１５】すなわち第１クラッチＣ１　を係合させれ
ば、第１遊星歯車機構１のサンギヤ８に入力軸７からト
ルクが伝達されるが、そのキャリヤ３にはドライブギヤ
１１からの負荷がかかっているから、リングギヤ５には
逆回転方向のトルクがかかる。その結果、リングギヤ５
を連結してある第１一方向クラッチＦ１　が係合すると
ともに、これと直列状態に配置した第２一方向クラッチ
Ｆ２　が係合するので、リングギヤ５にケーシング１０
から反力トルクが与えられてその逆回転が阻止され、し
たがってキャリヤ３およびこれに連結してあるドライブ
ギヤ１１が正回転し、第１速となる。この状態でドライ
ブギヤ１１側からトルクが入力されると、各一方向クラ
ッチＦ１　，Ｆ２　が解放してしまうので、第２ブレー
キＢ２　を係合させてリングギヤ５を固定することによ
り、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００１６】上記の第１速の状態では第２遊星歯車機構
２のサンギヤ９は逆回転しており、したがってこの状態
で第４クラッチＣ４　を係合させると、第２一方向クラ
ッチＦ２　が逆回転を阻止するよう作用するため、第２
遊星歯車機構２のサンギヤ９の回転が止められる。この
場合、第１遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊
星歯車機構２のキャリヤ６が低速で正回転するので、第
１遊星歯車機構１のキャリヤ３すなわちドライブギヤ１
１が第１速の場合より速く回転し、第２速が設定される
。 なお、この第２速の状態で第１ブレーキＢ１　を係合さ
せることにより、第２遊星歯車機構２におけるサンギヤ
９の正逆いずれの回転も阻止すれば、エンジンブレーキ
を効かせることができる。

【００１７】第１および第４のクラッチＣ１　，Ｃ４　
に加えて第２クラッチＣ２　を係合させれば、第１遊星
歯車機構１においては、第１クラッチＣ１　に連結して
あるサンギヤ８と、第２遊星歯車機構２のキャリヤ６を
介して第２クラッチＣ２　に連結してあるリングギヤ５
との二つの回転部材が入力軸７に連結されることになる
ので、第１遊星歯車機構１はその全体が一体となって入
力軸７と共に回転する。すなわち直結段である第３速と
なり、ドライブギヤ１１の回転速度は入力軸７と等しく
なる。なお、この場合、第１遊星歯車機構２もその全体
が一体となって第１遊星歯車機構１と共に正回転し、第
１一方向クラッチＦ１　は係合状態となる。また特に他
の係合要素を係合させることなくエンジンブレーキを効
かせることができる。

【００１８】オーバードライブ段である第４速は上記の
第３速の状態で第１クラッチＣ１　を解放するとともに
、第１ブレーキＢ１　を係合させることにより設定され
る。 すなわち第４クラッチＣ４　と第１ブレーキＢ１　とを
係合させることにより、第２遊星歯車機構２のサンギヤ
９が固定され、この状態でそのキャリヤ６が入力軸７と
共に回転するので、リングギヤ４およびこれに連結して
あるドライブギヤ１１が入力軸１１に対して増速されて
正回転する。この第４速は、一方向クラッチＦ１　，Ｆ
２　が係合することによって設定されるものではないか
ら、エンジンブレーキを効かせることができる。

【００１９】そして後進段は、第３クラッチＣ３　を係
合させるとともに第２ブレーキＢ２　を係合させて設定
する。すなわち第２遊星歯車機構２のキャリヤ６を固定
した状態でそのサンギヤ９が入力軸７と共に回転するの
で、リングギヤ４およびこれに連結してあるドライブギ
ヤ１１が逆回転する。

【００２０】図１ないし図３に示す油圧制御装置は、上
述した各変速段を設定するために、マニュアルバルブ２
０、　１−２シフトバルブ３０、　２−３シフトバルブ
５０、　３−４シフトバルブ７０、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ９０、Ｂ１　コントロールバルブ１０
０ならびに各シフトバルブ３０，５０，７０を制御する
ソレノイドバルブＳ１　，Ｓ２　，Ｓ４　、ならびにそ
の他のバルブを備えている。

【００２１】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ
、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジを選択す
るものであって、Ｄレンジを選択した場合には、スプー
ル２１が図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１
１０を接続してある入力ポート２２をＤポート２３に連
通させ、またＳレンジを選択した場合には、スプール２
１が図の左側に更に移動し、入力ポート２２をＤポート
２３およびＳポート２４に連通させ、さらにＬレンジを
選択した場合には、スプール２１が図の左端部まで移動
して、入力ポート２２をＤポート２３およびＳポート２
４ならびにＬポート２５に連通させるようになっている
。他方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図
示の位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート
２６のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択した
ときには、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポー
ト２２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選
択したときには、入力ポート２２をスプール２１によっ
て閉じるようになっている。また符号２７，２８はそれ
ぞれドレンポートを示す。

【００２２】１−２シフトバルブ３０は、４つのランド
が形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１１１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。 この油路１１１にはストレーナ１１２およびオリフィス
１１３を介して第２ソレノイドバルブＳ２　が介装され
ており、この第２ソレノイドバルブＳ２　がＯＦＦのと
きには油路１１１から排圧し、またＯＮのときには油路
１１１にライン圧ＰＬを生じさせるようになっている。 また　１−２シフトバルブ３０における第１Ｄポート３
４は、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイドバル
ブＳ２　をバイパスする油路１１４を介してマニュアル
バルブ２０のＤポート２３に連通されており、スプール
３１がスプリング３２に押されて図の右側に示す位置に
あるときに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポー
ト３５には、第４クラッチＣ４　が接続されている。な
お、この第４クラッチＣ４　にはアキュームレータ１１
５が付設されている。

【００２３】さらに　１−２シフトバルブ３０には、図
示の状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連
通される第２Ｄポート３６、Ｓポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、ホールドポート４３が形成
されている。これらのうちブレーキポート４１に第２ブ
レーキＢ２　が接続されている。

【００２４】これに対して　２−３シフトバルブ５０は
、５つのランドを形成したスプール５１の一端側（図の
上側）にプランジャ５２を配置するとともに、これとは
反対側（図の下側）にスプリング５３を配置した構造で
あって、プランジャ５２の先端側に形成した制御ポート
５４には、前記ライン圧油路１１０から分岐しかつスト
レーナ１１６およびオリフィス１１７ならびに第１ソレ
ノイドバルブＳ１　を介装した油路１１８が接続されて
いる。したがって第１ソレノイドバルブＳ１　がＯＦＦ
のときには制御ポート５４から排圧されてスプール５１
およびプランジャ５２がスプリング５３の弾性力により
図の左半分に示す位置に保持され、また反対に第１ソレ
ノイドバルブＳ１　がＯＮのときには、制御ポート５４
にライン圧ＰＬ　が作用してスプール５１およびプラン
ジャ５２が図の右半分に示す位置に押し下げられるよう
になっている。

【００２５】また　２−３シフトバルブ５０には、マニ
ュアルバルブ２０のＤポート２３に接続したＤポート５
５が形成されており、このＤポート５５に選択的に連通
される第１クラッチポート５６と第２クラッチポート５
７とが形成されている。これらのうち第２クラッチポー
ト５７が、第２クラッチＣ２　と　１−２シフトバルブ
３０の第２Ｄポート３６に接続されている。なお、符号
１１９はアキュームレータである。

【００２６】さらに　２−３シフトバルブ５０には、マ
ニュアルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポー
ト５８が形成されていて、このＬポート５８に選択的に
連通されるブレーキポート５９は、ローコーストモジュ
レータバルブ１２０を介して　１−２シフトバルブ３０
のＬポート４２に接続されている。なお、このローコー
ストモジュレータバルブ１２０は、Ｌレンジに切換えた
際のシフトショックを軽減するためのものであって、従
来一般に使用されているものを採用することができる。 ブレーキポート５９はこれに隣接して形成したポート６
０に接続され、このポート６０はドレンポート６１に選
択的に連通されるようになっている。マニュアルバルブ
２０のＳポート２４に接続されたＳポート６２が　２−
３シフトバルブ５０に形成されていて、このＳポート６
２とドレンポート６３とに選択的に連通されるブレーキ
ポート６４が、　１−２シフトバルブ３０におけるＳポ
ート３７に接続されている。またさらに前記クラッチポ
ート５６に選択的に連通されるドレンポート６５が形成
されている。

【００２７】３−４シフトバルブ７０は、第１クラッチ
Ｃ１　と第１ブレーキＢ１　との二つの係合要素に対す
る油圧の給排を制御するためのものであって、４つのラ
ンドを形成したスプール７１とそのスプール７１を一方
向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを有して
いる。 そのスプリング７２を配置した端部とは反対側の端部に
設けた制御ポート７３は、　１−２シフトバルブ３０に
おける制御ポート３３に接続されており、したがってこ
の　３−４シフトバルブ７０の制御ポート７３に対する
ライン圧ＰＬ　の付与およびその排圧を、第２ソレノイ
ドバルブＳ２　によって行うようになっている。

【００２８】またこの　３−４シフトバルブ７０には、
　１−２シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８
にチェックバルブ１２１を介して接続したＳポート７４
が形成されており、このＳポート７４に選択的に連通さ
れるブレーキポート７５に第１ブレーキＢ１　が油路１
２２を介して接続されている。さらにブレーキポート７
５がＳポート７４に対して遮断されたときにそのブレー
キポート７５に連通されるアキュームレータポート７６
が形成されている。またさらにマニュアルバルブ２０の
Ｄポート２３に接続された第１Ｄポート７７と、　２−
３シフトバルブ５０の第１クラッチポート５６に接続し
た第２Ｄポート７８とが形成されており、これらのＤポ
ート７７，７８に選択的に連通されるクラッチポート７
９に第１クラッチＣ１　およびアキュームレータ１２４
が接続されている。そしてまた第１Ｄポート７７とドレ
ンポート８０とに選択的に連通されるブレーキポート８
１と、スプリング７２を配置した箇所に開口しかつ　２
−３シフトバルブ５０の第１クラッチポート５６に接続
されたホールドポート８２が形成されている。

【００２９】セカンドコーストモジュレータバルブ９０
は、第２速でのコースト時に　３−４シフトバルブ７０
を経て第１ブレーキＢ１　に供給される油圧を低下させ
るためのバルブであって、２つのランドを形成したスプ
ール９１と、その一端側（図の下側）に配置したプラン
ジャ９２と、スプール９１をプランジャ９２側に押圧す
るスプリング９３とを備えている。そのプランジャ９２
の先端側に形成された制御ポート９４は第２クラッチＣ
２　および第２クラッチＣ２　用アキュームレータ１１
９に接続されており、この制御ポート９４から排圧され
ているときにスプール９１がスプリング９３によって押
され、その結果開くＳポート９５が、　１−２シフトバ
ルブ３０のブレーキポート３８に接続されている。また
このＳポート９５とドレンポート９６とに選択的に連通
されるブレーキポート９７がリターンポート９８に接続
される一方、　３−４シフトバルブ７０のＳポート７４
に接続されている。 すなわち　１−２シフトバルブ３０のブレーキポート３
８から　３−４シフトバルブ７０のＳポート７４に対し
ては、チェックバルブ１２１をセカンドコーストモジュ
レータバルブ９０と並列に設けてあることにより、セカ
ンドコーストモジュレータバルブ９０で圧力を下げて油
圧を供給するようになっている。

【００３０】３−４　シフトバルブ７０のブレーキポー
ト８１と第１ブレーキＢ１　および第１ブレーキＢ１　
用アキュームレータ１１５との間には、第１ブレーキＢ
１　に対する油圧の給排のタイミングを制御するＢ１コ
ントロールバルブ１００が設けられている。これは、ス
プール１０１をスプリング１０２によって制御ポート１
０３側に押圧し、制御ポート１０３に対する油圧の給排
に応じてアキュームレータポート１０４をＤポート１０
５とドレンポート１０６とに選択的に連通させるように
なっており、そのＤポート１０５が３−４シフトバルブ
７０のブレーキポート８１に油路１２５を介して接続さ
れ、またアキュームレータ１０４が　３−４シフトバル
ブ７０のアキュームレータポート７６とアキュームレー
タ１２３とに接続されている。さらに制御ポート１０３
は、ソレノイドバルブ（仮に第４ソレノイドバルブとす
る）Ｓ４　およびオリフィス１２６ならびにストレーナ
１２７を介装した油路１２８によって　１−２シフトバ
ルブ３０のクラッチポート３５に接続されている。第４
ソレノイドバルブＳ４　は例えばノーマルオープンのバ
ルブであって、非通電時には制御ポート１０３から排圧
し、通電時にドレンポートを閉じて制御ポート１０３に
第４クラッチＣ４　の油圧を生じさせるようになってお
り、この第４ソレノイドバルブＳ４　は第３速と第４速
との間の変速の際に一時的に通電させて、第１クラッチ
Ｃ１　のトルク容量が充分低下した後に第１ブレーキＢ
１　に油圧を供給し、あるいは第１クラッチＣ１　を係
合させるに先立って第１ブレーキＢ１　から排圧してそ
のトルク容量を充分下げるようになっている。

【００３１】なお、マニュアルバルブ２０のＲポート２
６はリバースコントロールバルブ１２９を介して第３ク
ラッチＣ３　および第３クラッチ用アキュームレータ１
３０に接続されている。

【００３２】また　２−３シフトバルブ５０のクラッチ
ポート５７と第２クラッチＣ２　との間には、これらを
直接接続する油路と並列にＣ２　コントロールバルブ１
３１が設けられており、　３−４シフトバルブ７０にお
けるブレーキポート８１の油圧およびアキュームレータ
背圧によってＣ２　コントロールバルブ１３１を制御し
て第２クラッチＣ２　に対する油圧の給排速度を制御す
るようになっている。

【００３３】さらに　３−４シフトバルブ７０のクラッ
チポート７９と第１クラッチＣ１　との間にはオリフィ
ス１３２と　４−２シーケンスバルブ１３３とが並列に
介装されており、第４クラッチＣ４　の油圧と第２クラ
ッチＣ２　の油圧とを　４−２シーケンスバルブ１３３
に対抗させて作用させることにより、第２速で　４−２
シーケンスバルブ１３３を介した油路を開いて第１クラ
ッチＣ１　に対する油圧の給排速度を速くするようにな
っている。

【００３４】つぎに上述した装置の作用について説明す
る。図１ないし図３に示す各シフトバルブ３０，５０，
７０の制御ポート３３，５４，７３に対するライン圧Ｐ
Ｌ　の給排は、第１ソレノイドバルブＳ１　もしくは第
２ソレノイドバルブＳ２　によって行われ、したがって
これらのソレノイドバルブＳ１　，Ｓ２　のＯＮ，ＯＦ
Ｆの組合せによって前進段の各変速段が設定される。こ
れらのソレノイドバルブＳ１　，Ｓ２　のＯＮ，ＯＦＦ
状態およびそれに伴う各係合要素の係合・解放の状態は
図５に示すとおりである。なお、図５のＳＯＬの欄の○
印はＯＮ、×印はＯＦＦを示す。またカッコを付した変
速段はソレノイドバルブのフェイル時に設定される変速
段である。

【００３５】先ず第１速はＤレンジ、Ｓレンジもしくは
Ｌレンジのいずれかを選択した状態で第１および第２ソ
レノイドバルブＳ１　，Ｓ２　をＯＮにすることによっ
て設定される。すなわちこの場合、　１−２シフトバル
ブ３０と　２−３シフトバルブ５０とでは、その制御ポ
ート３３，５４にライン圧ＰＬ　が作用するから、それ
らのスプール３１，５１がスプリング３２，５３を圧縮
する位置に移動しており、したがって２−３シフトバル
ブ５０では、クラッチポート５７がドレンポート６１に
連通しているため、ここに接続してある第２クラッチＣ
２　から排圧されてこれが解放し、また　１−２シフト
バルブ３０では、前記クラッチポート５７に接続してあ
るＤポート３６とクラッチポート３５とが連通するので
、ここに接続してある第４クラッチＣ４　から排圧され
てこれが解放する。また　１−２シフトバルブ３０にお
いて、第２ブレーキＢ２　を接続してあるブレーキポー
ト４１が、ローコーストモジュレータバルブ１２０を接
続してあるＬポート４２に連通しているが、２−３シフ
トバルブ５０を介してローコーストモジュレータバルブ
１２０にライン圧ＰＬ　を供給するマニュアルバルブ２
０のＬポート２５はＬレンジ以外ではドレンポート２７
に連通しているので、第２ブレーキＢ２　はＬレンジ以
外では解放される。

【００３６】他方、　３−４シフトバルブ７０では、そ
の制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用するが、その
ホールドポート８２は、ここに接続してある　２−３シ
フトバルブ５０におけるクラッチポート５６がＤポート
５５に連通していてライン圧ＰＬ　が供給されているの
で、　３−４シフトバルブ７０は図の左半分に示すよう
に押し上げられたままとなり、その結果、クラッチポー
ト７９がＤポート７７に連通されてこのクラッチポート
７９に接続してある第１クラッチＣ１　にライン圧ＰＬ
　が作用し、これが係合する。

【００３７】すなわちＤレンジあるいはＳレンジを選択
してある場合には、第１クラッチＣ１　のみに油圧が供
給されてこれが係合し、エンジンブレーキの効かない第
１速となり、Ｌレンジを選択してある場合には、ローコ
ーストモジュレータバルブ１２０で減圧されたローコー
ストモジュレータ圧が第２ブレーキＢ２　に作用してこ
れが係合し、エンジンブレーキの効く第１速となる。

【００３８】第２速はＤレンジ、ＳレンジあるいはＬレ
ンジを選択した状態で第１ソレノイドバルブＳ１　のみ
をＯＮにして設定する。すなわちこの状態では、　１−
２シフトバルブ３０の制御ポート３３から排圧されてス
プール３１がスプリング３２に押されて図の右半分に示
す位置に押し上げられ、その結果、クラッチポート３５
が第１Ｄポート３４に連通して第４クラッチＣ４　にラ
イン圧ＰＬ　が供給され、これが係合する。他方、第２
ブレーキＢ２　を接続してあるブレーキポート４１は、
Ｒポート４０に連通するが、このＲポート４０にリバー
スコントロールバルブ１２９を介して接続されているマ
ニュアルバルブ２０のＲポート２６はドレンポート２８
に連通しているので、第２ブレーキＢ２　は排圧されて
解放する。

【００３９】さらにマニュアルバルブ２０をＳレンジも
しくはＬレンジに設定してあれば、そのＳポート２４が
入力ポート２２に連通していることにより、ライン圧Ｐ
Ｌ　が２−３シフトバルブ５０のＳポート６２およびブ
レーキポート６４、　１−２シフトバルブ３０のＳポー
ト３７およびブレーキポート３８を介してセカンドコー
ストモジュレータバルブ９０のＳポート９５に供給され
る。このセカンドコーストモジュレータバルブ９０では
、その制御ポート９４から排圧されてスプール９１が図
の右半分に示すように下がっていてＳポート９５がブレ
ーキポート９７に連通しているので、ライン圧ＰＬ　は
ここで減圧され、　３−４シフトバルブ７０のＳポート
７４にセカンドコーストモジュレータ圧が作用する。こ
のＳポート７４はブレーキポート７５に連通し、またこ
のブレーキポート７５は油路１２２を介して直接第１ブ
レーキＢ１　に接続されているから、セカンドコースト
モジュレータ圧はアキュームレータ１２３で調圧されず
に直接第１ブレーキＢ１　に供給され、これを係合させ
る。

【００４０】すなわちＤレンジでは第１クラッチＣ１　
と第４クラッチＣ４　とに油圧を供給してこれらを係合
させることにより、エンジンブレーキの効かない第２速
を設定し、ＳレンジあるいはＬレンジでは、更に第１ブ
レーキＢ１　に油圧を供給してこれを係合させ、エンジ
ンブレーキの効く第２速を設定する。

【００４１】第３速はＤレンジあるいはＳレンジを選択
している状態で第１および第２ソレノイドバルブＳ１　
，Ｓ２　をＯＦＦにすることにより設定される。すなわ
ち　２−３シフトバルブ５０では、制御ポート５４から
排圧されるために、スプール５１が図の左半分に示すよ
うに押し上げられ、その結果、第２クラッチＣ２　を接
続してあるクラッチポート５７がＤポート５５に連通す
るため、第２クラッチＣ２　にライン圧ＰＬ　が供給さ
れてこれが係合する。この第２クラッチＣ２　の油圧が
セカンドコーストモジュレータバルブ９０の制御ポート
９４に作用するようになっているので、そのスプール９
１およびプランジャ９２が図の左半分に示すように押し
上げられ、ブレーキポート９７がドレンポート９６に連
通する。したがってこのブレーキポート９７に　３−４
シフトバルブ７０のＳポート７４およびブレーキポート
７５ならびに油路１２２を介して接続してある第１ブレ
ーキＢ１　がドレンポート９６に連通することになる。 すなわちＳレンジあるいはＬレンジを選択していて、セ
カンドコーストモジュレータバルブ９０のＳポート９５
にライン圧ＰＬ　が作用していても第１ブレーキＢ１　
は解放させられる。なお、換言すれば、第２クラッチＣ
２　が係合していれば、第１ブレーキＢ１　にセカンド
コーストモジュレータ圧が供給されることを禁止するよ
うになっている。

【００４２】第４速はオーバードライブ段であって、Ｄ
レンジを選択している状態で第２ソレノイドバルブＳ２
　をＯＮにすることによって設定される。この場合、　
２−３シフトバルブ５０では制御ポート５４から排圧さ
れていることにより、Ｄポート５５とクラッチポート５
７とが連通していて第２クラッチＣ２　にライン圧ＰＬ
　を供給している一方、　１−２シフトバルブ３０のホ
ールドポート４３にライン圧ＰＬ　を作用させているの
で、　１−２シフトバルブ３０では、第２ソレノイドバ
ルブＳ２　がＯＮとなって制御ポート３３にライン圧Ｐ
Ｌ　が作用しても、スプール３１が図の右半分に示すよ
うに押し上げられたままとなる。これに対して　３−４
シフトバルブ７０では、そのホールドポート８２から排
圧された状態で制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用
するので、スプール７１が図の右半分に示すように押し
下げられ、その結果、ブレーキポート７５とアキューム
レータポート７６とが連通し、またＤポート７７とブレ
ーキポート８１とが連通し、さらに第２Ｄポート７８と
クラッチポート７９とが連通する。したがって第２Ｄポ
ート７８からは　２−３シフトバルブ５０のクラッチポ
ート５６およびドレンポート６５を介して排圧されてい
るから、クラッチポート７９に接続してある第１クラッ
チＣ１　から排圧されてこれが解放する。また第４ソレ
ノイドバルブＳ４　に通電していなければ、Ｂ１　コン
トロールバルブ１００のスプール１０１は図の左半分に
示すように押し上げられていてＤポート１０５とアキュ
ームレータポート１０４とが連通しているので、　３−
４シフトバルブ７０におけるブレーキポート８１は油路
１２５およびＢ１　コントロールバルブ１００を介して
アキュームレータ１２３に連通し、また　３−４シフト
バルブ７０のアキュームレータポート７６およびブレー
キポート７５を介して第１ブレーキＢ１　に連通する。 したがって油路１１４から送られるライン圧ＰＬ　は、
アキュームレータ１２３および第１ブレーキＢ１　に供
給され、その結果、第４速を設定する場合には、前述し
たＳレンジもしくはＬレンジで第２速を設定する場合と
は異なり、アキュームレータ１２３で調圧しつつ第１ブ
レーキＢ１　に油圧を供給することになる。

【００４３】なお、第４速に設定する場合、第１クラッ
チＣ１　の解放と第１ブレーキＢ１　の係合とを並行し
て行う必要があるが、変速判断の後に前記第４ソレノイ
ドバルブＳ４　を一時的にＯＮにしてＢ１　コントロー
ルバルブ１００の制御ポート１０３に油圧を供給すれば
、そのスプール１０１が図の右半分に示すように押し上
げられてアキュームレータポート１０４がドレンポート
１０６に連通するので、第１ブレーキＢ１　を解放状態
に保持することができる。したがって第１クラッチＣ１
　のトルク容量が充分下がるまで第４ソレノイドバルブ
Ｓ４　をＯＮにしておき、しかる後、ＯＦＦに切換えれ
ば、第１クラッチＣ１　、第２クラッチＣ２　、第１ブ
レーキＢ１の三者が同時に係合して所謂ダブルロック状
態となることを防止することができる。

【００４４】そしてマニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択すれば、入力ポート２２がＲポート２６に連
通するとともに、そのＲポート２６がリバースコントロ
ールバルブ１２９を介して第３クラッチＣ３　に連通す
る一方、　１−２シフトバルブ３０のＬポート４０およ
びブレーキポート４１を介して第２ブレーキＢ２　に連
通するので、これらの第３クラッＣ３　および第２ブレ
ーキＢ２　が係合して後進段に設定される。

【００４５】上述したように図１ないし図３に示す装置
では、セカンドコーストモジュレータ圧を第１ブレーキ
Ｂ１　に供給する油圧経路は、第１ブレーキＢ１　用の
アキュームレータ１２３に連通することがないので、セ
カンドコーストモジュレータ圧がそのアキュームレータ
１２３によって更に調圧されることがなく、したがって
Ｄレンジの第４速で第１ブレーキＢ１　を係合させるタ
イミングと、Ｌレンジの第２速で第１ブレーキＢ１　を
係合させるタイミングとのそれぞれが最適化され、変速
ショックの悪化が防止される。

【００４６】なお上述した実施例では、第１ブレーキＢ
１　とそのアキュームレータ１２３とを、　３−４シフ
トバルブ７０およびＢ１　コントロールバルブ１００を
介して接続し、また第１ブレーキＢ１　にはＢ１　コン
トロールバルブ１００を介さずに油圧を給排できるよう
構成してあるので、第４速から第３速にダウンシフトす
る場合、第１ブレーキＢ１　からはＢ１　コントロール
バルブ１００を介さずに排圧できるので、このダウンシ
フト時のタイムラグを短くすることができる。

【００４７】また上記の実施例は、第１ブレーキＢ１　
に油圧を給排する油路を、アキュームレータを経る油路
とアキュームレータを経ない油路とに分けた構成につい
て説明したが、この発明は上記の実施例に限定されるも
のではなく、他の摩擦係合要素についての油路について
も必要に応じて上記の実施例と同様に構成することがで
きる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、所定の二つの変速段を設定する際に解放
状態から係合状態に切換えられる摩擦係合要素に対して
油圧を供給する油路を、アキュームレータを設けた油路
とアキュームレータを設けていない油路とに、シフトバ
ルブによって切換えるよう構成したので、その摩擦係合
要素の係合タイミングが、各変速段で最適化され、その
結果、変速ショックの悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の油圧の回路の一部を示す
図である。

【図２】この発明の一実施例の油圧の回路の他の一部を
示す図である。

【図３】この発明の一実施例の油圧の回路の更に他の一
部を示す図である。

【図４】この発明で対象とする自動変速機の歯車列の一
例を示すスケルトン図である。

【図５】各変速段を設定するための係合作動表である。

【符号の説明】

７０　　　３−４シフトバルブ ７４　　Ｓポート ７７　　Ｄポート １２２　　油路 １２３　　アキュームレータ １２５　　油路 Ｂ１　　　第１ブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　少なくとも二つの変速段で解放状態か
   ら係合状態に油圧により切換動作させられる摩擦係合要
   素と、それら二つの変速段を設定するためのバルブ位置
   の異なるシフトバルブと、前記摩擦係合要素に連通され
   るアキュームレータとを備えた自動変速機の油圧制御装
   置において、前記シフトバルブが、第１の油圧供給ポー
   トと第２の油圧供給ポートとを備えるとともに、前記シ
   フトバルブが前記二つの変速段のうち第１の変速段を設
   定するための第１バルブ位置にあるときに前記第１の油
   圧供給ポートと前記アキュームレータと前記摩擦係合要
   素とを連通させる第１油路と、前記シフトバルブが前記
   二つの変速段のうち第２の変速段を設定するための第２
   バルブ位置にあるときに前記第２の油圧供給ポートを前
   記摩擦係合要素に直接連通させる第２油路とが設けられ
   ていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。