JPH0520618B2 - - Google Patents
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- JPH0520618B2 JPH0520618B2 JP58030691A JP3069183A JPH0520618B2 JP H0520618 B2 JPH0520618 B2 JP H0520618B2 JP 58030691 A JP58030691 A JP 58030691A JP 3069183 A JP3069183 A JP 3069183A JP H0520618 B2 JPH0520618 B2 JP H0520618B2
- Authority
- JP
- Japan
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- valve
- port
- shift
- shift valve
- switching
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 15
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。 一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、２つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。特に２つの多板クラツ
チの切換えによつて変速を行なわせる場合には、
多板クラツチの締結又は解放速度を緩やかに制御
することが困難であるのでタイミングの調整が非
常むずかしい。従つて、例えば前進４速の自動変
速機で４−２変速時に一方のクラツチを締結させ
ると共に他方のクラツチを解放させる変速が必要
な場合、従来は運転状態に応じて油路中のオリフ
イスを切換えるタイミングバルブを設けることに
よつてタイミングを調整するようにしていた。し
かし、このようなタイミングバルブでは、あらゆ
る運転状態におけるタイミングを調節することは
困難であり、運転条件によつてはある程度の変速
シヨツクの発生を許容せざるを得なかつた。ま
た、４−２変速のように１段変速段を飛び越えて
変速が行なわれる場合、変速の前後におけるエン
ジン回転速度の差及び駆動トルクの差が大きいた
め、変速シヨツクが大きくなる傾向があつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進４速の自動変速機の場合
に、４−２変速が２つのクラツチ間の切換えによ
つて行なわれ且つ３速時にはクラツチ以外の摩擦
要素が作動する場合、４−２変速の際に短時間第
３速状態を介在させること（すなわち、４→３→
２と変速させること）により、上記のような問題
点を解消することを目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブレーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。
ものである。 一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作
状態を切換えることによつて変速が行なわれる
が、２つの摩擦要素の切換えのタイミングが合つ
ていない場合には大きな変速シヨツク、エンジン
のから吹き等を発生する。特に２つの多板クラツ
チの切換えによつて変速を行なわせる場合には、
多板クラツチの締結又は解放速度を緩やかに制御
することが困難であるのでタイミングの調整が非
常むずかしい。従つて、例えば前進４速の自動変
速機で４−２変速時に一方のクラツチを締結させ
ると共に他方のクラツチを解放させる変速が必要
な場合、従来は運転状態に応じて油路中のオリフ
イスを切換えるタイミングバルブを設けることに
よつてタイミングを調整するようにしていた。し
かし、このようなタイミングバルブでは、あらゆ
る運転状態におけるタイミングを調節することは
困難であり、運転条件によつてはある程度の変速
シヨツクの発生を許容せざるを得なかつた。ま
た、４−２変速のように１段変速段を飛び越えて
変速が行なわれる場合、変速の前後におけるエン
ジン回転速度の差及び駆動トルクの差が大きいた
め、変速シヨツクが大きくなる傾向があつた。 本発明は、従来の自動変速機の油圧制御装置に
おける上記のような問題点に着目してなされたも
のであり、例えば前進４速の自動変速機の場合
に、４−２変速が２つのクラツチ間の切換えによ
つて行なわれ且つ３速時にはクラツチ以外の摩擦
要素が作動する場合、４−２変速の際に短時間第
３速状態を介在させること（すなわち、４→３→
２と変速させること）により、上記のような問題
点を解消することを目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜３図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２
遊星歯車組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツ
チＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、及びワンウエイクラツチ
OWCを有している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギア
Ｓ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１
を支持するキヤリアPC１とから構成されており、
また遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インタ
ーナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時に
かみ合うピニオンギアＰ２を支持するキヤリア
PC２とから構成されている。キヤリアPC１はク
ラツチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１は、クラツチＣ１を介して入力
軸Ｉと連結可能である。キヤリアPC１はクラツ
チＣ３を介してインターナルギアＲ２とも連結可
能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキヤリ
アPC２は出力軸Ｏと常に連結されている。ブレ
ーキＢ１はキヤリアPC１を固定することが可能
であり、またブレーキＢ２はサンギアＳ１を固定
することが可能である。ワンウエイクラツチ
OWCは、キヤリアPC１の正転（エンジン出力軸
Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみ
ブレーキとして作用する構造）としてある。 上記動力伝達機構は、クラツチＣ１，Ｃ２及び
Ｃ３、ブレーキＢ１（ワンウエイクラツチOWC）
及びＢ２を種々の組み合わせで作動させることに
よつて遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓ１，
Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１、及びPC２）の回転状
態を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み合わ
せで作動させることにより、前進４速後退１速を
得ることができる。
【表】
なお、上表中○印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギア
Ｓ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比で
ある。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してあ
るのは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２ａ及びｂ図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、カバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、４
−３−２切換バルブ２３、３−４シフトバルブ２
４、２−４タイミングバルブ２６、２−３タイミ
ングバルブ２８、３−４タイミングバルブ３０、
３−２タイミングバルブ３２、１速固定レンジ減
圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、１−２アキユムレータ３８、４−３アキユー
レータ４０、及びオーバドライブインヒビタソレ
ノイド４２を有しており、これらの各バルブは互
いに第２ａ及びｂ図に示すように接続され、また
オイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、
クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１
及びＢ２とも図示のように接続されている。な
お、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧
室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを
解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
を有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面
積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大
きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給
されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給さ
れていてもブレーキＢ２は解除される）。オーバ
ドライブインヒビタソレノイド４２はオーバドラ
イブインヒビタスイツチSWと電気的に接続され
ている。このような構成によつて、車速及びエン
ジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ１，
Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が前述
の表のように作動するが、本発明に直接関連する
２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバルブ
２４以外のバルブについては説明を省略する。な
お、説明を省略した部分の具体的構成及び作用に
ついては、本出願人の出願に係る特願昭57−
36606号に記載してある。なお、上記出願の明細
書中で使用した参照符号を第２ａ及びｂ図に示し
た同様の部材に対しても付しておく。なお、以下
の説明は理解を容易にするために、２−３シフト
バルブ２２及び、４−３−２切換バルブ２３、３
−４シフトバルブ２４だけを取り出して示した第
３図に基づいて説明する。 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２
（第１のシフトバルブ）のポート１２２ｆは１−
２シフトバルブ２０（第３図には示してない）が
アツプ位置にあるときライン圧が供給される油路
４３２とオリフイス６１６を介して接続されてい
る。２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｆ
は、２−３シフトバルブ２２がアツプ位置にある
ときポート１２２ｇと連通する。このポート１２
２ｇは油路４３４を介してクラツチＣ２と接続さ
れている。２−３シフトバルブ２２のポート１２
２ｄは油路４５２を介して、４−３−２切換バル
ブ２３のポート１２３ｃと接続されている。ま
た、２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｅは
スロツトル圧回路である油路４２０と接続されて
いる。３−４シフトバルブ２４（第２のシフトバ
ルブ）のポート１２４ｈは、前進時にライン圧が
供給される油路４１２と接続されており、このポ
ート１２４ｈは３−４シフトバルブ２４がダウン
位置（第３図中で右半部に示す位置）にあるとき
ポート１２４ｇと連通する。このポート１２４ｇ
は、油路４４２を介してクラツチＣ３と接続され
ている。４−３−２切換バルブ２３のポート１２
３ｂはヒステリシス圧（スロツトル圧に応じて変
化する、スロツトル圧よりもわずかに低い圧力）
回路である油路４２４と接続されており、ポート
１２３ｃは前述の油路４５２と接続されており、
ポート１２３ｄはドレーンポートであり、ポート
１２３ｅは油路４４２と接続されている。 次に、作用について説明する。 ４−３−２切換バルブ２３は、ポート１２３ｅ
に油圧が作用しない限り、第３図中で右半部に示
すダウン位置にある。ポート１２３ｅはクラツチ
Ｃ３と接続されているので、クラツチＣ３が締結
されたとき（すなわち、第４速のとき）にのみア
ツプ位置に切換わる。４−３−２切換バルブ２３
がアツプ位置にあると、油路４２４と油路４５２
とがポート１２３ｂ及びポート１２３ｃを介して
連通し、２−３シフトバルブ２２のポート１２２
ｄにヒステリシス圧PHが作用する。この状態は、
前述の特願昭57−36606号に記載した油圧回路と
全く同様の状態となつている。すなわち、第１、
２及び３速間の変速は通常どおり行なわれる。ま
た第３速←→第４速の変速についても、２−３シフ
トバルブ２２の状態とは無関係に行なわれるの
で、４−３−２切換バルブ２３が影響を与えるこ
とはない。更に２→４変速についても、変速が終
了した後で４−３−２切換バルブ２３が切換わる
ので、４−３−２切換バルブ２３は特別の作用を
しない。４−３−２切換バルブ２３が作用するの
は、４→２変速の場合だけである。 次に４−２変速の場合の作用について説明す
る。４−２変速時には、３−４シフトバルブ２４
は第３図中左半部に示すアツプ位置から第３図中
右半部に示すダウン位置に切換わる。このため、
３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇとポー
ト１２４ｈとが連通する。しかし、２−３シフト
バルブ２２のダウン位置への切換わりは、次のよ
うにして４−３−２切換バルブ２３によつて所定
の間阻止される。すなわち、第４速時にはクラツ
チＣ３は解放されているため、４−３−２切換バ
ルブ２３は第３図中で右半部に示す位置にあり、
油路４２４と油路４５２とはしや断されている。
従つて、２−３シフトバルブ２２のポート１２２
ｄにヒステリシス圧PHが作用していないため、
４−３−２切換バルブ２３をダウン位置に押す力
はスプリング３３２による力だけであり、ポート
１２２ｊに作用するガバナ圧PGが小さくなつて
も２−３シフトバルブ２２はダウン位置に切換わ
らない。しかし、３−４シフトバルブ２４がアツ
プ位置からダウン位置に切換わつてクラツチＣ３
が締結されると（すなわち、第３速となると）、
４−３−２切換バルブ２３はアツプ位置に切換わ
り、油路４２４と油路４５２とが連通し、２−３
シフトバルブ２２のポート１２２ｄにヒステリシ
ス圧PHが作用する。このため、２−３シフトバ
ルブ２２は直ちにダウン位置に切換わり、油路４
３４の油圧がポート１２２ｈからドレーンされ、
クラツチＣ２が解放され第２速となる。結局、４
→２変速をすべき運転条件となつたとき、まず第
４速から第３速への変速が行なわれ、第３速にな
ると直ちに第３速から第２速への変速が行なわれ
る。４→３変速及び３→２変速の際には、それぞ
れブレーキＢ２の解放及び締結が行なわれるの
で、バンドサーボが作動し、変速タイミングの調
整を比較的容易に行なうことができ、直接４→２
変速させる場合よりも変速シヨツクを小さくする
ことができる。また、４→３変速及び３→２変速
の際の回転速度変動及び駆動トルク変動も、４→
２変速の場合よりも小さくなり、この点からも変
速シヨツクを小さくすることができる。また、前
述のように４−３−２切換バルブ２３を設けたこ
とによる副作用もない。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも２つのシフトバルブを有し、第１のシフ
トバルブ（本実施例では、２−３シフトバルブ２
２）及び第２のシフトバルブ（３−４シフトバル
ブ２４）が共にアツプ位置にあるとき第ｎ＋２速
変速段（実施例では、ｎ＝２）となり、第１のシ
フトバルブがアツプ位置にあり且つ第２のシフト
バルブがダウン位置にあるとき第ｎ＋１速変速段
となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシフ
トバルブが共にダウン位置にあるとき第ｎ速変速
段となる前進３速以上の自動変速機の油圧制御装
置において、油圧が作用したとき第１のシフトバ
ルブをダウン位置側へ押す力を作用するポート
（１２２ｄ）へ接続された油路に切換バルブ（２
３）を設け、切換バルブは第１のシフトバルブの
前記ポートへ油圧を供給する第１位置（アツプ位
置）と前記ポートの油圧を排出する第２位置（ダ
ウン位置）との間を切換わり可能とし、切換バル
ブは第ｎ＋２速変速段においては第２位置にあ
り、第２シフトバルブのアツプ位置からダウン位
置への切換わりに伴なつて作動状態が変化する摩
擦要素（クラツチＣ３）の油圧が所定以上変化し
たとき切換バルブは第２位置から第１位置へ切換
わるようにしたので、第ｎ＋２速から第ｎ速への
変速の際に短時間第ｎ＋１速を介在させることが
でき、変速シヨツク及びエンジンのから吹きの発
生を防止することができるという効果が得られ
る。
ブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギア
Ｓ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出
力軸Ｏの回転数に対する入力軸Ｉの回転数の比で
ある。また、Ｂ１の下に（OWC）と表示してあ
るのは、ブレーキＢ１に作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。 第２ａ及びｂ図は、上記動力伝達機構を制御す
るための油圧制御装置の油圧回路図である。 この油圧制御装置は、レギユレータバルブ２、
マニユアルバルブ４、スロツトルバルブ６、スロ
ツトルフエールセーフバルブ８、スロツトルモジ
ユレータバルブ１０、プレツシヤモデイフアイア
バルブ１２、カツトバツクバルブ１４、ライン圧
ブースタバルブ１６、カバナバルブ１８、１−２
シフトバルブ２０、２−３シフトバルブ２２、４
−３−２切換バルブ２３、３−４シフトバルブ２
４、２−４タイミングバルブ２６、２−３タイミ
ングバルブ２８、３−４タイミングバルブ３０、
３−２タイミングバルブ３２、１速固定レンジ減
圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３
６、１−２アキユムレータ３８、４−３アキユー
レータ４０、及びオーバドライブインヒビタソレ
ノイド４２を有しており、これらの各バルブは互
いに第２ａ及びｂ図に示すように接続され、また
オイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、
クラツチＣ１，Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１
及びＢ２とも図示のように接続されている。な
お、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧
室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを
解除させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
を有している（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面
積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大
きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給
されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給さ
れていてもブレーキＢ２は解除される）。オーバ
ドライブインヒビタソレノイド４２はオーバドラ
イブインヒビタスイツチSWと電気的に接続され
ている。このような構成によつて、車速及びエン
ジンのスロツトル開度に応じて、クラツチＣ１，
Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が前述
の表のように作動するが、本発明に直接関連する
２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバルブ
２４以外のバルブについては説明を省略する。な
お、説明を省略した部分の具体的構成及び作用に
ついては、本出願人の出願に係る特願昭57−
36606号に記載してある。なお、上記出願の明細
書中で使用した参照符号を第２ａ及びｂ図に示し
た同様の部材に対しても付しておく。なお、以下
の説明は理解を容易にするために、２−３シフト
バルブ２２及び、４−３−２切換バルブ２３、３
−４シフトバルブ２４だけを取り出して示した第
３図に基づいて説明する。 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２
（第１のシフトバルブ）のポート１２２ｆは１−
２シフトバルブ２０（第３図には示してない）が
アツプ位置にあるときライン圧が供給される油路
４３２とオリフイス６１６を介して接続されてい
る。２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｆ
は、２−３シフトバルブ２２がアツプ位置にある
ときポート１２２ｇと連通する。このポート１２
２ｇは油路４３４を介してクラツチＣ２と接続さ
れている。２−３シフトバルブ２２のポート１２
２ｄは油路４５２を介して、４−３−２切換バル
ブ２３のポート１２３ｃと接続されている。ま
た、２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｅは
スロツトル圧回路である油路４２０と接続されて
いる。３−４シフトバルブ２４（第２のシフトバ
ルブ）のポート１２４ｈは、前進時にライン圧が
供給される油路４１２と接続されており、このポ
ート１２４ｈは３−４シフトバルブ２４がダウン
位置（第３図中で右半部に示す位置）にあるとき
ポート１２４ｇと連通する。このポート１２４ｇ
は、油路４４２を介してクラツチＣ３と接続され
ている。４−３−２切換バルブ２３のポート１２
３ｂはヒステリシス圧（スロツトル圧に応じて変
化する、スロツトル圧よりもわずかに低い圧力）
回路である油路４２４と接続されており、ポート
１２３ｃは前述の油路４５２と接続されており、
ポート１２３ｄはドレーンポートであり、ポート
１２３ｅは油路４４２と接続されている。 次に、作用について説明する。 ４−３−２切換バルブ２３は、ポート１２３ｅ
に油圧が作用しない限り、第３図中で右半部に示
すダウン位置にある。ポート１２３ｅはクラツチ
Ｃ３と接続されているので、クラツチＣ３が締結
されたとき（すなわち、第４速のとき）にのみア
ツプ位置に切換わる。４−３−２切換バルブ２３
がアツプ位置にあると、油路４２４と油路４５２
とがポート１２３ｂ及びポート１２３ｃを介して
連通し、２−３シフトバルブ２２のポート１２２
ｄにヒステリシス圧PHが作用する。この状態は、
前述の特願昭57−36606号に記載した油圧回路と
全く同様の状態となつている。すなわち、第１、
２及び３速間の変速は通常どおり行なわれる。ま
た第３速←→第４速の変速についても、２−３シフ
トバルブ２２の状態とは無関係に行なわれるの
で、４−３−２切換バルブ２３が影響を与えるこ
とはない。更に２→４変速についても、変速が終
了した後で４−３−２切換バルブ２３が切換わる
ので、４−３−２切換バルブ２３は特別の作用を
しない。４−３−２切換バルブ２３が作用するの
は、４→２変速の場合だけである。 次に４−２変速の場合の作用について説明す
る。４−２変速時には、３−４シフトバルブ２４
は第３図中左半部に示すアツプ位置から第３図中
右半部に示すダウン位置に切換わる。このため、
３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇとポー
ト１２４ｈとが連通する。しかし、２−３シフト
バルブ２２のダウン位置への切換わりは、次のよ
うにして４−３−２切換バルブ２３によつて所定
の間阻止される。すなわち、第４速時にはクラツ
チＣ３は解放されているため、４−３−２切換バ
ルブ２３は第３図中で右半部に示す位置にあり、
油路４２４と油路４５２とはしや断されている。
従つて、２−３シフトバルブ２２のポート１２２
ｄにヒステリシス圧PHが作用していないため、
４−３−２切換バルブ２３をダウン位置に押す力
はスプリング３３２による力だけであり、ポート
１２２ｊに作用するガバナ圧PGが小さくなつて
も２−３シフトバルブ２２はダウン位置に切換わ
らない。しかし、３−４シフトバルブ２４がアツ
プ位置からダウン位置に切換わつてクラツチＣ３
が締結されると（すなわち、第３速となると）、
４−３−２切換バルブ２３はアツプ位置に切換わ
り、油路４２４と油路４５２とが連通し、２−３
シフトバルブ２２のポート１２２ｄにヒステリシ
ス圧PHが作用する。このため、２−３シフトバ
ルブ２２は直ちにダウン位置に切換わり、油路４
３４の油圧がポート１２２ｈからドレーンされ、
クラツチＣ２が解放され第２速となる。結局、４
→２変速をすべき運転条件となつたとき、まず第
４速から第３速への変速が行なわれ、第３速にな
ると直ちに第３速から第２速への変速が行なわれ
る。４→３変速及び３→２変速の際には、それぞ
れブレーキＢ２の解放及び締結が行なわれるの
で、バンドサーボが作動し、変速タイミングの調
整を比較的容易に行なうことができ、直接４→２
変速させる場合よりも変速シヨツクを小さくする
ことができる。また、４→３変速及び３→２変速
の際の回転速度変動及び駆動トルク変動も、４→
２変速の場合よりも小さくなり、この点からも変
速シヨツクを小さくすることができる。また、前
述のように４−３−２切換バルブ２３を設けたこ
とによる副作用もない。 以上説明してきたように、本発明によると、少
なくとも２つのシフトバルブを有し、第１のシフ
トバルブ（本実施例では、２−３シフトバルブ２
２）及び第２のシフトバルブ（３−４シフトバル
ブ２４）が共にアツプ位置にあるとき第ｎ＋２速
変速段（実施例では、ｎ＝２）となり、第１のシ
フトバルブがアツプ位置にあり且つ第２のシフト
バルブがダウン位置にあるとき第ｎ＋１速変速段
となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシフ
トバルブが共にダウン位置にあるとき第ｎ速変速
段となる前進３速以上の自動変速機の油圧制御装
置において、油圧が作用したとき第１のシフトバ
ルブをダウン位置側へ押す力を作用するポート
（１２２ｄ）へ接続された油路に切換バルブ（２
３）を設け、切換バルブは第１のシフトバルブの
前記ポートへ油圧を供給する第１位置（アツプ位
置）と前記ポートの油圧を排出する第２位置（ダ
ウン位置）との間を切換わり可能とし、切換バル
ブは第ｎ＋２速変速段においては第２位置にあ
り、第２シフトバルブのアツプ位置からダウン位
置への切換わりに伴なつて作動状態が変化する摩
擦要素（クラツチＣ３）の油圧が所定以上変化し
たとき切換バルブは第２位置から第１位置へ切換
わるようにしたので、第ｎ＋２速から第ｎ速への
変速の際に短時間第ｎ＋１速を介在させることが
でき、変速シヨツク及びエンジンのから吹きの発
生を防止することができるという効果が得られ
る。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、
第２ａ及びｂ図は本発明を適用する自動変速機の
油圧制御装置全体を示す図、第３図は本発明によ
る油圧制御装置を示す図である。 ２２……２−３シフトバルブ、２３……４−３
−２切換バルブ、２４……３−４シフトバルブ、
１２２ｄ，１２２ｅ，１２２ｆ，１２２ｇ，１２
２ｈ……ポート、１２３ｂ，１２３ｃ，１２３
ｄ，１２３ｅ……ポート、１２４ｆ，１２４ｇ，
１２４ｈ……ポート、４１２，４２０，４２４，
４３２，４３４，４４２，４５２……油路。
第２ａ及びｂ図は本発明を適用する自動変速機の
油圧制御装置全体を示す図、第３図は本発明によ
る油圧制御装置を示す図である。 ２２……２−３シフトバルブ、２３……４−３
−２切換バルブ、２４……３−４シフトバルブ、
１２２ｄ，１２２ｅ，１２２ｆ，１２２ｇ，１２
２ｈ……ポート、１２３ｂ，１２３ｃ，１２３
ｄ，１２３ｅ……ポート、１２４ｆ，１２４ｇ，
１２４ｈ……ポート、４１２，４２０，４２４，
４３２，４３４，４４２，４５２……油路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも２つのシフトバルブを有し、第１
のシフトバルブ及び第２のシフトバルブが共にア
ツプ位置にあるとき第ｎ＋２速変速段となり、第
１のシフトバルブがアツプ位置にあり且つ第２の
シフトバルブがダウン位置にあるとき第ｎ＋１速
変速段となり、また第１のシフトバルブ及び第２
のシフトバルブが共にダウン位置にあるとき第ｎ
速変速段となる前進３速以上の自動変速機の油圧
制御装置において、 油圧が作用したとき第１のシフトバルブをダウ
ン位置側へ押す力を作用するポートへ接続された
油路に切換バルブを設け、切換バルブは第１のシ
フトバルブの前記ポートへ油圧を供給する第１位
置と前記ポートの油圧を排出する第２位置との間
を切換わり可能とし、切換バルブは第ｎ＋２速変
速段においては第２位置にあり、第２シフトバル
ブのアツプ位置からダウン位置への切換わりに伴
なつて作動状態が変化する摩擦要素の油圧が所定
以上変化したとき切換バルブは第２位置から第１
位置へ切換わることを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58030691A JPS59159452A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/581,508 US4617841A (en) | 1983-02-28 | 1984-02-17 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-2 shifting |
| DE8484101800T DE3471726D1 (en) | 1983-02-28 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-2 shifting |
| EP84101800A EP0123046B1 (en) | 1983-02-28 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-2 shifting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58030691A JPS59159452A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59159452A JPS59159452A (ja) | 1984-09-10 |
| JPH0520618B2 true JPH0520618B2 (ja) | 1993-03-22 |
Family
ID=12310700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58030691A Granted JPS59159452A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4617841A (ja) |
| EP (1) | EP0123046B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59159452A (ja) |
| DE (1) | DE3471726D1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4722251A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for controlling an automatic transmission |
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| JPS4936903B1 (ja) * | 1970-05-09 | 1974-10-04 | ||
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1983
- 1983-02-28 JP JP58030691A patent/JPS59159452A/ja active Granted
-
1984
- 1984-02-17 US US06/581,508 patent/US4617841A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-02-21 EP EP84101800A patent/EP0123046B1/en not_active Expired
- 1984-02-21 DE DE8484101800T patent/DE3471726D1/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3471726D1 (en) | 1988-07-07 |
| EP0123046A3 (en) | 1984-12-05 |
| EP0123046A2 (en) | 1984-10-31 |
| JPS59159452A (ja) | 1984-09-10 |
| US4617841A (en) | 1986-10-21 |
| EP0123046B1 (en) | 1988-06-01 |
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