JPH043327B2 - - Google Patents
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- JPH043327B2 JPH043327B2 JP59169840A JP16984084A JPH043327B2 JP H043327 B2 JPH043327 B2 JP H043327B2 JP 59169840 A JP59169840 A JP 59169840A JP 16984084 A JP16984084 A JP 16984084A JP H043327 B2 JPH043327 B2 JP H043327B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- sensor
- detects
- vehicle body
- vehicle
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は車両用のサスペンシヨン制御装置に関
する。 （従来の技術） 車両のサスペンシヨンを構成するラジアスロツ
ド等のサスペンシヨンリンクの両端に流体封入ブ
ツシユを設けることが行われる。 （発明が解決しようとする問題点） 斯かる流体封入ブツシユにおいて、車体前後方
向のばね定数を大きく設定すると、ステアリング
操作時の応答性は良いが、乗心地が若干犠牲にな
り、逆にばね定数を小さく設定すると、乗心地は
良いが、ステアリング操作時の応答遅れが大き
く、サスペンシヨン形式によつてトー変化が大き
くなり、また高速走行中の操安性が若干犠牲にな
る傾向にある。 そこで、両流体封入ブツシユの車体前後方向に
対するばね定数を流体圧を制御して大、小の２段
階に同時に可変制御することが考えられる。 本発明の目的は、サスペンシヨンリンクの両端
に設けた流体封入ブツシユの車体前後方向に対す
るばね定数を流体圧を制御して大、小の２段階以
上に同時に可変制御するようにした車両におい
て、ステアリング操作及びブレーキ状態、更に車
速状態に基づく走行状態並びに路面状態の変化に
追従してサスペンシヨンリンク両端の流体封入ブ
ツシユのばね定数を自動的に同時に可変制御する
ことができ、特に中速走行状態で、且つステアリ
ング操作状態、ブレーキ状態若しくはうねりがあ
る比較的悪い路面を走行している状態の何れかの
場合と、更には高速走行状態にある場合には操安
定性を重視してばね定数が大きくなるようにした
サスペンシヨン制御装置を提供するにある。 （問題点を解決するための手段） 以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明
は、車体前後方向に延出したサスペンシヨンリン
クと、このサスペンシヨンリンクの前後端に設け
た流体封入ブツシユとを備え、この両流体封入ブ
ツシユの車体前後方向に対するばね定数を、流体
圧を制御して大、小の２段階以上に同時に可変制
御するようにした車両のサスペンシヨン制御装置
であつて、ステアリング操作状態を検出するセン
サと、ブレーキ状態を検出するセンサと、車両の
中速以上の状態を検出する第１センサと、同高速
状態を検出する第２車速センサと、車体の上下振
動加速度センサからの信号を入力して車体のばね
上共振周波数付近の加速度の信号を出力する処理
回路と、これら５種の信号を入力して走行及び路
面状態に応じた２段階以上の信号を出力する制御
回路と、この制御回路からの信号を受けて前記両
流体封入ブツシユ間の各流体室における車体前後
方向の力の作用で縮小変形する流体室と拡大変形
する流体室とを相互に結ぶ流体通路を連通・遮断
可能として、前記両流体封入ブツシユのばね定数
を自動的に同時に切換えるアクチユエータとを備
え、前記第１車速センサにより中速以上の状態を
検出したときで、且つその他４種の検出信号の何
れかを検出したときは、前記アクチユエータによ
り前記両流体封入ブツシユのばね定数を大の方へ
自動的に可変制御するよう構成したことを特徴と
する。 （実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。 第５図はサスペンシヨン形式の一例を示す斜視
図で、５１はハブ、５２はロアアーム、５３はダ
ンパ、５４はラジアスロツドであり、ラジアスロ
ツド５４前後端に第２図に示す如き流体封入ブツ
シユ３１，４１が備えられる。 両ブツシユ３１，４１は、車体側またはナツク
ル側の支持ピンが挿通される内筒３２，４２とラ
ジアスロツド５４前後端に固着される外筒３３，
４３とを径方向のゴム壁３４，４４にて結合し、
これにより各内・外筒３２，３３，４２，４３間
に車体前後方向に位置する流体室３５，３６，４
５，４６を形成して成る。 そして両ブツシユ３１，４１のともに前部流体
室３５，４５を連通する通路２５と、後部流体室
３６，４６を連通する通路２６とを設け、更に両
通路２５，２６を同時に開閉する切換弁２１を設
ける。切換弁２１はソレノイド２２，２３によつ
て作動し、一方のソレノイド２２の通電で図示の
如く通路２５，２６を開状態とし、他方のソレノ
イド２３の通電で閉状態とする。第２図はラジア
スロツド５４に外力が作用しない自由状態を示
す。 第３図はラジアスロツド５４に引張力が作用し
た状態で、この場合、通路２５，２６が図示の如
く開状態にあれば、外力が作用する前方ブツシユ
３１の前部流体室３５から通路２５を通つて後方
ブツシユ４１の前後流体室４５に流体が流れ、ま
た後方ブツシユ４１の後部流体室４６から通路２
５を通つて前方ブツシユ３１の後部流体室３６に
液体が流れる。従つて車体前後方向に対するばね
定数は小さい。逆にソレノイド２３を通電して通
路２５，２６を遮断すると液体の流れが阻止さ
れ、車体前後方向に対するばね定数が大きくな
る。 第４図はラジアスロツド５４に圧縮力が作用し
た状態で、液体の流れは第３図と逆になる。 次に第１図を基に制御回路を説明する。 １は路面状態と車速変化に対応する車体の上下
振動加速度｜Ｇ｜を検出するセンサ（以下Ｇセン
サという）、２はステアリング角｜Ｓ｜を検出す
るセンサ（以下Ｓセンサという）、３はブレーキ
スイツチのON・OFF状態を検出するセンサ（以
下Ｂセンサという）、４は車両の中速以上の状態
を検出する第１車速センサ（以下Vnセンサとい
う）、５は同高速状態を検出する第２車速センサ
（以下Vhセンサという）である。 Ｇセンサ１からの出力信号｜Ｇ｜をバンドパス
フイルタ６に入力し、車体のばね上共振周波数付
近の加速度の信号Gfを出力し、これをコンパレ
ータ７に入力し、この出力信号Gfがある定めら
れた値Gf1以上のときは［１］、未満のときは
［０］の信号にし、デイレイ回路８に入力し、こ
の入力信号にある一定のデイレイタイムを設けて
ロジツク回路１０のOR回路１１に入力する。こ
こでデイレイ回路８は継目のある路面に対して遅
延させるためにある。 Ｓセンサ２からの出力信号｜Ｓ｜はある定めら
れた値｜S1｜以上を［１］、未満を［０］の信号
にし、Ｂセンサ３からの出力信号Ｂはブレーキス
イツチON状態を［１］、OFF状態を［０］の信
号にし、斯かる両信号を前記OR回路１１に入力
する。 Vnセンサ４からの出力信号Vnは中速以上の車
速状態を示すある定められた値V1以上を［１］、
未満を［０］の信号にし、この信号と前記OR回
路１１の信号とをAND回路１２に入力する。 Vhセンサ５からの出力信号Vhは高速状態を示
すある定められた値V2以上を［１］、未満を
［０］の信号にし、この信号と前記AND回路１２
の信号とを更にOR回路１３に入力する。 そしてOR回路１３の出力端子にはばね定数
［大］を表す［Ｈ］の信号を出力し、この信号
［Ｈ］が出力されるとタイマー１５を経て通路２
５，２６を閉状態とするソレノイド２３を通電し
て両流体封入ブツシユ３１，４１のばね定数を
［大］に自動制御する。 またOR回路１３からの信号を分岐してNOT回
路１４に入力し、このNOT回路１４の出力端子
にはばね定数［小］を表す［Ｌ］の信号を出力
し、この信号［Ｌ］が出力されると通路２５，２
６を開状態とするソレノイド２２を通電してばね
定数を［小］に自動制御する。 以上において、車体ＶがV1以上V2未満の中速
状態で、且つ車体のばね上共振周波数付近の加速
度の信号Gfが設定値Gf1以上、ステアリング角信
号｜Ｓ｜が設定値｜S1｜以上、ブレーキ信号Ｂが
ON状態のときの何れかの場合と、車速ＶがV2以
上の高速状態にある場合にはロジツク回路１０の
出力信号を［Ｈ］とする。 その真理値表を路面及び走行状態、つまり環境
条件とともに下記に示す。
する。 （従来の技術） 車両のサスペンシヨンを構成するラジアスロツ
ド等のサスペンシヨンリンクの両端に流体封入ブ
ツシユを設けることが行われる。 （発明が解決しようとする問題点） 斯かる流体封入ブツシユにおいて、車体前後方
向のばね定数を大きく設定すると、ステアリング
操作時の応答性は良いが、乗心地が若干犠牲にな
り、逆にばね定数を小さく設定すると、乗心地は
良いが、ステアリング操作時の応答遅れが大き
く、サスペンシヨン形式によつてトー変化が大き
くなり、また高速走行中の操安性が若干犠牲にな
る傾向にある。 そこで、両流体封入ブツシユの車体前後方向に
対するばね定数を流体圧を制御して大、小の２段
階に同時に可変制御することが考えられる。 本発明の目的は、サスペンシヨンリンクの両端
に設けた流体封入ブツシユの車体前後方向に対す
るばね定数を流体圧を制御して大、小の２段階以
上に同時に可変制御するようにした車両におい
て、ステアリング操作及びブレーキ状態、更に車
速状態に基づく走行状態並びに路面状態の変化に
追従してサスペンシヨンリンク両端の流体封入ブ
ツシユのばね定数を自動的に同時に可変制御する
ことができ、特に中速走行状態で、且つステアリ
ング操作状態、ブレーキ状態若しくはうねりがあ
る比較的悪い路面を走行している状態の何れかの
場合と、更には高速走行状態にある場合には操安
定性を重視してばね定数が大きくなるようにした
サスペンシヨン制御装置を提供するにある。 （問題点を解決するための手段） 以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明
は、車体前後方向に延出したサスペンシヨンリン
クと、このサスペンシヨンリンクの前後端に設け
た流体封入ブツシユとを備え、この両流体封入ブ
ツシユの車体前後方向に対するばね定数を、流体
圧を制御して大、小の２段階以上に同時に可変制
御するようにした車両のサスペンシヨン制御装置
であつて、ステアリング操作状態を検出するセン
サと、ブレーキ状態を検出するセンサと、車両の
中速以上の状態を検出する第１センサと、同高速
状態を検出する第２車速センサと、車体の上下振
動加速度センサからの信号を入力して車体のばね
上共振周波数付近の加速度の信号を出力する処理
回路と、これら５種の信号を入力して走行及び路
面状態に応じた２段階以上の信号を出力する制御
回路と、この制御回路からの信号を受けて前記両
流体封入ブツシユ間の各流体室における車体前後
方向の力の作用で縮小変形する流体室と拡大変形
する流体室とを相互に結ぶ流体通路を連通・遮断
可能として、前記両流体封入ブツシユのばね定数
を自動的に同時に切換えるアクチユエータとを備
え、前記第１車速センサにより中速以上の状態を
検出したときで、且つその他４種の検出信号の何
れかを検出したときは、前記アクチユエータによ
り前記両流体封入ブツシユのばね定数を大の方へ
自動的に可変制御するよう構成したことを特徴と
する。 （実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。 第５図はサスペンシヨン形式の一例を示す斜視
図で、５１はハブ、５２はロアアーム、５３はダ
ンパ、５４はラジアスロツドであり、ラジアスロ
ツド５４前後端に第２図に示す如き流体封入ブツ
シユ３１，４１が備えられる。 両ブツシユ３１，４１は、車体側またはナツク
ル側の支持ピンが挿通される内筒３２，４２とラ
ジアスロツド５４前後端に固着される外筒３３，
４３とを径方向のゴム壁３４，４４にて結合し、
これにより各内・外筒３２，３３，４２，４３間
に車体前後方向に位置する流体室３５，３６，４
５，４６を形成して成る。 そして両ブツシユ３１，４１のともに前部流体
室３５，４５を連通する通路２５と、後部流体室
３６，４６を連通する通路２６とを設け、更に両
通路２５，２６を同時に開閉する切換弁２１を設
ける。切換弁２１はソレノイド２２，２３によつ
て作動し、一方のソレノイド２２の通電で図示の
如く通路２５，２６を開状態とし、他方のソレノ
イド２３の通電で閉状態とする。第２図はラジア
スロツド５４に外力が作用しない自由状態を示
す。 第３図はラジアスロツド５４に引張力が作用し
た状態で、この場合、通路２５，２６が図示の如
く開状態にあれば、外力が作用する前方ブツシユ
３１の前部流体室３５から通路２５を通つて後方
ブツシユ４１の前後流体室４５に流体が流れ、ま
た後方ブツシユ４１の後部流体室４６から通路２
５を通つて前方ブツシユ３１の後部流体室３６に
液体が流れる。従つて車体前後方向に対するばね
定数は小さい。逆にソレノイド２３を通電して通
路２５，２６を遮断すると液体の流れが阻止さ
れ、車体前後方向に対するばね定数が大きくな
る。 第４図はラジアスロツド５４に圧縮力が作用し
た状態で、液体の流れは第３図と逆になる。 次に第１図を基に制御回路を説明する。 １は路面状態と車速変化に対応する車体の上下
振動加速度｜Ｇ｜を検出するセンサ（以下Ｇセン
サという）、２はステアリング角｜Ｓ｜を検出す
るセンサ（以下Ｓセンサという）、３はブレーキ
スイツチのON・OFF状態を検出するセンサ（以
下Ｂセンサという）、４は車両の中速以上の状態
を検出する第１車速センサ（以下Vnセンサとい
う）、５は同高速状態を検出する第２車速センサ
（以下Vhセンサという）である。 Ｇセンサ１からの出力信号｜Ｇ｜をバンドパス
フイルタ６に入力し、車体のばね上共振周波数付
近の加速度の信号Gfを出力し、これをコンパレ
ータ７に入力し、この出力信号Gfがある定めら
れた値Gf1以上のときは［１］、未満のときは
［０］の信号にし、デイレイ回路８に入力し、こ
の入力信号にある一定のデイレイタイムを設けて
ロジツク回路１０のOR回路１１に入力する。こ
こでデイレイ回路８は継目のある路面に対して遅
延させるためにある。 Ｓセンサ２からの出力信号｜Ｓ｜はある定めら
れた値｜S1｜以上を［１］、未満を［０］の信号
にし、Ｂセンサ３からの出力信号Ｂはブレーキス
イツチON状態を［１］、OFF状態を［０］の信
号にし、斯かる両信号を前記OR回路１１に入力
する。 Vnセンサ４からの出力信号Vnは中速以上の車
速状態を示すある定められた値V1以上を［１］、
未満を［０］の信号にし、この信号と前記OR回
路１１の信号とをAND回路１２に入力する。 Vhセンサ５からの出力信号Vhは高速状態を示
すある定められた値V2以上を［１］、未満を
［０］の信号にし、この信号と前記AND回路１２
の信号とを更にOR回路１３に入力する。 そしてOR回路１３の出力端子にはばね定数
［大］を表す［Ｈ］の信号を出力し、この信号
［Ｈ］が出力されるとタイマー１５を経て通路２
５，２６を閉状態とするソレノイド２３を通電し
て両流体封入ブツシユ３１，４１のばね定数を
［大］に自動制御する。 またOR回路１３からの信号を分岐してNOT回
路１４に入力し、このNOT回路１４の出力端子
にはばね定数［小］を表す［Ｌ］の信号を出力
し、この信号［Ｌ］が出力されると通路２５，２
６を開状態とするソレノイド２２を通電してばね
定数を［小］に自動制御する。 以上において、車体ＶがV1以上V2未満の中速
状態で、且つ車体のばね上共振周波数付近の加速
度の信号Gfが設定値Gf1以上、ステアリング角信
号｜Ｓ｜が設定値｜S1｜以上、ブレーキ信号Ｂが
ON状態のときの何れかの場合と、車速ＶがV2以
上の高速状態にある場合にはロジツク回路１０の
出力信号を［Ｈ］とする。 その真理値表を路面及び走行状態、つまり環境
条件とともに下記に示す。
【表】
次に各環境条件について説明する。
先ず条件１は低速走行のため、うねりがある比
較的悪い路面を走行し、コーナリング状態、ブレ
ーキング状態であつても操安性に影響がない範囲
なので、乗心地を重視して前後のブツシユ３１，
４１の車体前後方向に対するばね定数を［小］に
する。 また条件２は中速走行であるが、うねりが殆ど
無い比較的良い路面上を直進走行しており、ノー
ブレーキのため、同じく乗心地を重視してばね定
数を［小］にする。 そして条件３は大きなうねりのある比較的悪い
路面上を中速走行しているときで、条件４は中速
走行中のコーナリング状態、また条件５は中速走
行中のブレーキング状態のため、何れの場合も操
安性を重視してばね定数を［大］にする。 更に条件６は高速走行のため、車の高速安定性
を重視してばね定数を同じく［大］にする。 尚、流体封入ブツシユ装置は、切換弁に流路面
積の異なる複数組の流路を更に設け、機械作動式
等のアクチユエータで多段階に制御してばね定数
の可変段数を３段以上とすることも可能である。 （発明の効果） 以上のように本発明のサスペンシヨン制御装置
によれば、ステアリングセンサと、ブレーキセン
サと、中速以上検出用の第１車速センサと、高速
検出用の第２車速センサと、車体の上下振動加速
度センサからの信号を入力して車体のばね上共振
周波数付近の加速度の信号を出力する処理回路
と、これらの信号を入力して走行及び路面状態に
応じた２段階以上の信号を出力する制御回路と、
その出力信号を受けてサスペンシンヨンリンクの
両端の流体封入ブツシユの車体前後方向に対する
ばね定数を流体圧を制御して大、小の２段階以上
に同時に切換えるアクチユエータとから成るた
め、ステアリング操作角、ブレーキ、車速並びに
路面情報に基づく環境条件の変化に対応して両流
体封入ブツシユの車体前後方向ばね定数を自動的
に同時に可変制御することができ、特に中速走行
状態で、且つステアリング操作状態、ブレーキ状
態若しくはうねりがある比較的悪い路面を走行し
ている状態の何れかの場合と、更には高速走行状
態にある場合には操安性を重視して大の方のばね
定数に自動制御することができる。 しかもサスペンシヨンリンクは車体前後方向に
延出し、その前後端に設けた両流体封入ブツシユ
の間には各流体室における車体前後方向の力の作
用で縮小変形する流体室と拡大変形する流体室と
を相互に結ぶ流体通路があるため、この流体通路
が遮断されていない場合において、タイヤ等に車
体前後方向の力が加えられて流体室が変形して
も、縮小する流体室から拡大する流体室へと流体
が流れるので、大きなコンプライアンスを確保し
て、乗心地を向上できる。
較的悪い路面を走行し、コーナリング状態、ブレ
ーキング状態であつても操安性に影響がない範囲
なので、乗心地を重視して前後のブツシユ３１，
４１の車体前後方向に対するばね定数を［小］に
する。 また条件２は中速走行であるが、うねりが殆ど
無い比較的良い路面上を直進走行しており、ノー
ブレーキのため、同じく乗心地を重視してばね定
数を［小］にする。 そして条件３は大きなうねりのある比較的悪い
路面上を中速走行しているときで、条件４は中速
走行中のコーナリング状態、また条件５は中速走
行中のブレーキング状態のため、何れの場合も操
安性を重視してばね定数を［大］にする。 更に条件６は高速走行のため、車の高速安定性
を重視してばね定数を同じく［大］にする。 尚、流体封入ブツシユ装置は、切換弁に流路面
積の異なる複数組の流路を更に設け、機械作動式
等のアクチユエータで多段階に制御してばね定数
の可変段数を３段以上とすることも可能である。 （発明の効果） 以上のように本発明のサスペンシヨン制御装置
によれば、ステアリングセンサと、ブレーキセン
サと、中速以上検出用の第１車速センサと、高速
検出用の第２車速センサと、車体の上下振動加速
度センサからの信号を入力して車体のばね上共振
周波数付近の加速度の信号を出力する処理回路
と、これらの信号を入力して走行及び路面状態に
応じた２段階以上の信号を出力する制御回路と、
その出力信号を受けてサスペンシンヨンリンクの
両端の流体封入ブツシユの車体前後方向に対する
ばね定数を流体圧を制御して大、小の２段階以上
に同時に切換えるアクチユエータとから成るた
め、ステアリング操作角、ブレーキ、車速並びに
路面情報に基づく環境条件の変化に対応して両流
体封入ブツシユの車体前後方向ばね定数を自動的
に同時に可変制御することができ、特に中速走行
状態で、且つステアリング操作状態、ブレーキ状
態若しくはうねりがある比較的悪い路面を走行し
ている状態の何れかの場合と、更には高速走行状
態にある場合には操安性を重視して大の方のばね
定数に自動制御することができる。 しかもサスペンシヨンリンクは車体前後方向に
延出し、その前後端に設けた両流体封入ブツシユ
の間には各流体室における車体前後方向の力の作
用で縮小変形する流体室と拡大変形する流体室と
を相互に結ぶ流体通路があるため、この流体通路
が遮断されていない場合において、タイヤ等に車
体前後方向の力が加えられて流体室が変形して
も、縮小する流体室から拡大する流体室へと流体
が流れるので、大きなコンプライアンスを確保し
て、乗心地を向上できる。
第１図は制御回路を示すブロツク図、第２図は
流体封入ブツシユ装置の断面図でロツド部材に外
力が作用しない自由状態の図、第３図は引張力作
用状態の図、第４図は圧縮力作用状態の図、第５
図はサスペンシンヨン形式の一例を示す斜視図で
ある。 尚、図中２１は切換弁、２５，２６は通路、３
１，４１は流体封入ブツシユ、３２，４２は内
筒、３３，４３は外筒、３４，４４はゴム壁、３
５，３６，４５，４６は流体室、５４はサスペン
シヨンリンク、６，７は処理回路、１０はロジツ
ク回路である。
流体封入ブツシユ装置の断面図でロツド部材に外
力が作用しない自由状態の図、第３図は引張力作
用状態の図、第４図は圧縮力作用状態の図、第５
図はサスペンシンヨン形式の一例を示す斜視図で
ある。 尚、図中２１は切換弁、２５，２６は通路、３
１，４１は流体封入ブツシユ、３２，４２は内
筒、３３，４３は外筒、３４，４４はゴム壁、３
５，３６，４５，４６は流体室、５４はサスペン
シヨンリンク、６，７は処理回路、１０はロジツ
ク回路である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車体前後方向に延出したサスペンシヨンリン
クと、このサスペンシヨンリンクの前後端に設け
た流体封入ブツシユとを備え、この両流体封入ブ
ツシユの車体前後方向に対するばね定数を、流体
圧を制御して大、小の２段階以上に同時に可変制
御するようにした車両のサスペンシヨン制御装置
であつて、 ステアリング操作状態を検出するセンサと、ブ
レーキ状態を検出するセンサと、車両の中速以上
の状態を検出する第１車速センサと、同高速状態
を検出する第２車速センサと、車体の上下振動加
速度センサからの信号を入力して車体のばね上共
振周波数付近の加速度の信号を出力する処理回路
と、これら５種の信号を入力して走行及び路面状
態に応じた２段階以上の信号を出力する制御回路
と、この制御回路からの信号を受けて前記両流体
封入ブツシユ間の各流体室における車体前後方向
の力の作用で縮小変形する流体室と拡大変形する
流体室とを相互に結ぶ流体通路を連通・遮断可能
として、前記両流体封入ブツシユのばね定数を自
動的に同時に切換えるアクチユエータとを備え、 前記第１車速センサにより中速以上の状態を検
出したときで、且つその他４種の検出信号の何れ
かを検出したときは、前記アクチユエータにより
前記両流体封入ブツシユのばね定数を大の方へ自
動的に可変制御するよう構成したことを特徴とす
るサスペンシヨン制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16984084A JPS6146703A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | サスペンシヨン制御装置 |
| US06/765,341 US4616846A (en) | 1984-08-14 | 1985-08-13 | Control device for a suspension |
| FR858512407A FR2569144B1 (fr) | 1984-08-14 | 1985-08-14 | Dispositif de reglage d'une suspension |
| GB08520340A GB2163104B (en) | 1984-08-14 | 1985-08-14 | Control device for a suspension |
| DE19853529178 DE3529178A1 (de) | 1984-08-14 | 1985-08-14 | Steuereinrichtung fuer eine radaufhaengung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16984084A JPS6146703A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | サスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6146703A JPS6146703A (ja) | 1986-03-07 |
| JPH043327B2 true JPH043327B2 (ja) | 1992-01-22 |
Family
ID=15893897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16984084A Granted JPS6146703A (ja) | 1984-08-14 | 1984-08-14 | サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6146703A (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5326021A (en) * | 1976-08-19 | 1978-03-10 | Honda Motor Co Ltd | Adjustable suspension for vehicle |
| JPS5798909U (ja) * | 1980-12-10 | 1982-06-17 | ||
| JPS5950807A (ja) * | 1982-09-17 | 1984-03-24 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用懸架装置 |
-
1984
- 1984-08-14 JP JP16984084A patent/JPS6146703A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6146703A (ja) | 1986-03-07 |
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