JPH04334648A - アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両におけるアンチス
キッドブレーキ制御時にブレーキ液圧を調整するための
アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載されるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置は、図３に示されているように、
マスタシリンダ１と車輪２のブレーキシリンダ３とを連
通する供給通路４に、流路切換弁５およびこの流路切換
弁５よりも上流側に位置して流量調整弁６が設けられて
いる。これらの流路切換弁５および流量調整弁６は、他
の車輪のブレーキシリンダへの供給通路にも同様に設け
られる。

【０００３】通常のサービスブレーキ作動時には、流量
調整弁６の上流側と流路切換弁５の下流側との間に圧力
差がほとんど生じないので、流量調整弁６は図示状態に
保持される。この状態では、マスタシリンダ１からのブ
レーキ液は主として第１通路７を介してブレーキシリン
ダ３に供給されるので、ブレーキ液が第２通路８のオリ
フィス９によって流量を制限されることはない。したが
って、ブレーキシリンダ３内のブレーキ液圧はブレーキ
ペダルの踏込みに応じて速やかに上昇する。

【０００４】ブレーキ作動中に、電子制御装置（不図示
）は、車輪２がスキッド状態であると判断すると、流路
切換弁５を切り換える。これにより、ブレーキシリンダ
３のブレーキ液が減圧通路１０を通ってサンプ装置１１
に排出され、ブレーキシリンダ３内の液圧が減少する。 このため、流量調整弁６の上流側の供給通路と流路切換
弁５の下流側の供給通路との間に圧力差が生じる。 この圧力差が所定値を超えると、その圧力差により流量
調整弁６の第１通路７が閉じられる。したがって、流量
調整弁６はオリフィス９を有する第２通路８のみによっ
て連通するようになる。

【０００５】一方、車輪２がスキッド状態にあると判断
されたことにより、電子制御装置はポンプ１２を駆動す
る。したがって、ポンプ１２はサンプ装置１１内のブレ
ーキ液をボリューム室１３およびにマスタシリンダ１へ
送る。

【０００６】この状態で、電子制御装置は、車輪２のス
キッド状態が解消したと判断すると、流路切換弁５を切
り換えるので、ブレーキシリンダ３とマスタシリンダ１
とが第２通路８を介して連通する。このため、マスタシ
リンダ１のブレーキ液およびポンプ１２から還流された
ブレーキ液が、流量調整弁６の第２通路８を通ってブレ
ーキシリンダ３へ供給される。その場合、第２通路８の
オリフィス９によってブレーキ液の流量が制限されるの
で、ブレーキシリンダ３の液圧がゆるやかに上昇する。

【０００７】そして、流路切換弁５、流量調整弁６、サ
ンプ装置１１、ポンプ１２およびボリューム室１３によ
り、アンチスキッドブレーキ制御装置におけるモジュレ
ータ１４が構成される。このように電子制御装置がモジ
ュレータ１４内の流路切換弁５、流量調整弁６およびポ
ンプ１２を制御することにより、車輪２のアンチスキッ
ドブレーキ制御が行われる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このようなモジュレータにおいては、流量調整弁６の上
流側の供給通路と流路切換弁５の下流側の供給通路との
間の所定の圧力差によって切り換えられるため、仮にア
ンチスキッドブレーキ制御時以外の通常のサービスブレ
ーキ作動時に前記圧力差が所定値を超えたときにも、流
量調整弁６における開閉弁１５が第１通路７を閉じてし
まうことが考えられる。第１通路７が閉じると、急激な
ブレーキ作動を必要とした場合、逆に制動力がオリフィ
ス９によって緩慢となってしまう。

【０００９】そこで、本出願人は、先にアンチスキッド
ブレーキ制御時にのみ作動するポンプ１２の吐出圧とブ
レーキシリンダ３のブレーキ圧との差で開閉弁１５を切
換作動するようにして、アンチスキッドブレーキ制御時
のみ第１通路７を閉じるようにした小型のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置のモジュレータを開発し、特許出願
している（特願平２ー２３４１３４号）。

【００１０】図２に示すように、このモジュレータ１４
においては、アンチスキッドブレーキ制御時に、流路切
換弁５が切り換えられることにより、ブレーキシリンダ
３内のブレーキ液が減圧通路１０を通ってサンプ装置１
１内に流動し、ブレーキシリンダ３が減圧される。そし
て、流量調整弁６のバルブスプール６ｄの下端に作用す
るポンプ吐出圧とバルブスプール６ｄの上端に作用する
ブレーキシリンダ圧との圧力差が所定値を超えると、バ
ルブスプール６ｄは上方へ移動する。この結果、ランド
５ｓとランド６ｎとにより構成される開閉弁１５が閉じ
て通路孔５ｑと通路溝２２との直接の連通を遮断する。 したがって、マスタシリンダ１のブレーキ液はオリフィ
ス９のある第２通路を通って流路切換弁５の方へ流れる
ようになる。その結果、ブレーキシリンダ３の再増圧時
に流路切換弁５が元の通常位置に切り換えられると、ブ
レーキ液はオリフィス９により流量が絞られてブレーキ
シリンダ３へ流動し、ブレーキシリンダ３はゆっくりと
再増圧される。こうして、アンチスキッドブレーキ制御
が行われる。

【００１１】このように、この出願の発明のモジュレー
タ１４によれば、アンチスキッドブレーキ制御時にのみ
、流量調整弁６における開閉弁１５が第１通路７を閉じ
るようになり、通常のサービスブレーキ作動時には開閉
弁１５が第１通路７を閉じるようなことはない。したが
って、通常のサービスブレーキ時において急激なブレー
キ作動を必要とした場合、開閉弁１５が閉じられること
により、ブレーキシリンダ３のブレーキ圧上昇がオリフ
ィス９によって緩慢になることが防止される。ところで
、アンチスキッドブレーキ制御用モジュレータに用いら
れている流路切換弁は、一般に電磁弁で構成されている
。その場合、通常は例えば前述の出願のモジュレータ１
４のように、電磁弁の本体５ｐに流路切換弁５のハウジ
ング５ａの先端がかしめ５ｑにより結合されている場合
が多い。したがって、ハウジング５ａの材料としては、
かしめ性の良好な比較的軟らかい材料で形成する必要が
ある。一方、ハウジング５ａの下部には、流量調整弁６
のバルブスプール６ｄが摺動可能に嵌挿されている。こ
のバルブスプール６ｄは摺動するために比較的硬い耐摩
耗性の良好な材料で形成されている。このため、バルブ
スプール６ｄが嵌挿されて摺動するハウジング５ａも同
様にバルブスプール６ｄの材料に合った比較的硬い耐摩
耗性の良好な材料で形成される必要がある。

【００１２】このように、流路切換弁５および流量調整
弁６のハウジング５ａは、一方では比較的軟らかいかし
め性の良好な材料で形成しなければならないのに対して
、他方では比較的硬い耐摩耗性の良好な材料で形成しな
ければならない。このようにハウジング５ａの材料に必
要な相反する性質を同時に満足させることは難しく、従
来は、ハウジング５ａをかしめ性の良好な材料で形成し
、バルブスプール６ｄとの摺動部に熱処理等の表面処理
加工を施すことによりその摺動部の耐摩耗性を向上させ
ていた。

【００１３】しかしながら、このような表面処理加工で
はハウジング５ａの摺動部の耐摩耗性を均一にかつ十分
に口授させることは難しく、このため流量調整弁６の耐
久性が必ずしも十分であるとは言えない。また、表面処
理を行うことにより加工工数が多く、多大の手間がかか
って製造コストが高いという問題がある。

【００１４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、流量調整弁の耐久性を向
上することができるとともに、安価に流量調整弁を形成
することのできるアンチスキッドブレーキ制御装置用モ
ジュレータを提供することである。

【００１５】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、マスタシリンダとブレーキシ
リンダとを連通する供給通路に設けられ、制動時車輪の
スキッド状態により作動して前記ブレーキシリンダに供
給されたブレーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁と
、アンチスキッドブレーキ制御時に作動して前記サンプ
装置に貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダへ圧
送還流させるポンプと、前記流路切換弁よりも上流側の
供給通路に配設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の
流れを制限しない第１通路および前記流路切換弁へのブ
レーキ液の流れをオリフィスによって制限する第２通路
を有する流量調整弁とを少なくとも備えたアンチスキッ
ドブレーキ制御装置用モジュレータにおいて、前記流路
切換弁が弁本体にかしめ結合される流路切換弁用ハウジ
ングを有するとともに、前記流量調整弁がこの流路切換
弁用ハウジングに連結され、内部に穿設された孔内にバ
ルブスプールを摺動可能に収容する流量調整弁用ハウジ
ングを有し、更に前記流路切換弁用ハウジングがかしめ
性の良好な材料で形成されているとともに、前記流量調
整弁用ハウジングが耐摩耗性の良好な材料で形成されて
いることを特徴としている。

【００１６】また請求項２の発明は、前記流量調整弁用
ハウジングが、前記流路切換弁用ハウジングに摺動可能
に嵌合連結されており、また前記バルブスプールの一端
に前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧が前記第１通路
を開く方向に作用し、前記バルブスプールの他端に前記
ポンプ吐出圧が前記第１通路を閉じる方向に作用するよ
うに設定されていて、前記流量調整弁用ハウジングが前
記流路切換弁用ハウジングに対して非作動位置から摺動
したとき、前記バルブスプールの他端に作用する前記ポ
ンプ吐出圧を上昇させることを特徴としている。

【００１７】

【作用】このような構成をした本発明のアンチスキッド
ブレーキ制御装置用モジュレータにおいては、流路切換
弁用ハウジングと流量調整弁用ハウジングとが別体に形
成されて、流量調整弁用ハウジングが流路切換弁用ハウ
ジングに連結される。そして、流路切換弁用ハウジング
がかしめ性の良好な材料で形成されているので、流路切
換弁用ハウジングは弁本体に容易にかつ確実にかしめ結
合することができるようになる。

【００１８】また、流量調整弁用ハウジングが耐摩耗性
の良好な材料で形成されているので、バルブスプールの
摺動による摩耗が低減されるようになる。したがって、
流量調整弁の耐久性が向上する。

【００１９】更に請求項２の発明では、流量調整弁用ハ
ウジングが流路切換弁用ハウジングに対して相対摺動し
たときには、バルブスプールに第１通路を閉じる方向に
作用するポンプ吐出圧が高められる。したがって、アン
チスキッドブレーキ制御時に、バルブスプールの両端の
圧力差は、比較的早くバルブスプールが相対摺動を開始
する所定値になる。この結果、バルブスプールが迅速に
移動して第１通路を閉じるので、流量調整弁はアンチス
キッドブレーキ制御時の応答性が向上する。

【００２０】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を部分的に断面をとって示
すとともに、アンチスキッドブレーキ制御装置の油圧回
路を概略的にかつ部分的に示す図である。なお、前述の
従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その説明は省略する。

【００２１】図１に示すように、この実施例のアンチス
キッドブレーキ制御装置用モジュレータ１４の流路切換
弁５は電磁弁で構成されているとともに、この電磁弁の
本体５ｐに流路切換弁用ハウジング５ａの先端がかしめ
５ｑにより一体的に結合されている。このハウジング５
ａは従来からあるかしめ性の良好な金属材料から形成さ
れており、したがってハウジング５ａは弁本体５ｐに容
易にかつ確実にかしめ結合されている。

【００２２】このハウジング５ａ内に一対の弁座部材５
ｂ，５ｃがスペーサ５ｄを挟んで設けられ、これら弁座
部材５ｂ，５ｃ間で球弁５ｅがスペーサ５ｄの中心孔内
に配設されている。弁座部材５ｂ，５ｃ間の空間はメッ
シュのフィルタ１６を介してブレーキシリンダ３に接続
されている。また、上方の弁座部材５ｃの中心孔は、弁
作動子５ｇの外周面に軸方向に形成された適宜数の円弧
状の通路溝５ｉおよび減圧通路１０を介してサンプ装置
１１に接続されているとともに、下方の弁座部材５ｂの
中心孔はハウジング５ａに穿設された中心通路孔５ｊを
通って後述するようにマスタシリンダ１に接続されてい
る。球弁５ｅは、弁座部材５ｂの中心孔に嵌挿された弁
作動子５ｆと弁座部材５ｃの中心孔に嵌挿された弁作動
子５ｇとにより作動される。

【００２３】そして、通常のサービスブレーキ時にはば
ね１７により弁作動子５ｆが上方に付勢されるので、球
弁５ｅは弁座部材５ｂから離座するとともに、弁座部材
５ｃに着座している。したがって、ブレーキシリンダ３
は弁作動子５ｆの外周面に軸方向に形成された適宜数の
円弧状の溝５ｈ、中心通路孔５ｊを通ってマスタシリン
ダ１に連通するとともに、サンプ装置１１と遮断してい
る。アンチスキッド制御時にソレノイドが励磁されると
、弁作動子５ｇが下降するので、球弁５ｅは弁座部材５
ｃから離座するとともに、弁座部材５ｂに着座する。 したがって、ブレーキシリンダ３はマスタシリンダ１と
遮断し、通路溝５ｉおよび減圧通路１０を通ってサンプ
装置１１と連通する。

【００２４】流路切換弁５のハウジング５ａの下部には
、下方に開口するシリンダ孔５ｋが中心通路孔５ｊと同
軸上に穿設されており、このシリンダ孔５ｋは隔壁５ｍ
によって中心通路孔５ｊと遮断されている。シリンダ孔
５ｋには、流量調整弁６のハウジング６ａがシール部材
６ｂによって液密にかつ摺動自在に嵌合されている。 この流量調整弁用ハウジング６ａはモジュレータ１４の
本体１４ａの孔にも液密にかつ摺動自在に嵌合されてい
る。その場合、流量調整弁用ハウジング６ａが流路切換
弁用ハウジング５ａに嵌合されることにより、両ハウジ
ング６ａ，５ａの同心性が確保されるので、モジュレー
タ１４の本体１４ａの孔に容易に嵌挿することができる
ようになる。

【００２５】ハウジング６ａは、後述するようにバルブ
スプール６ｄが摺動自在に嵌挿されるので、従来からあ
る耐摩耗性の良好な金属材料から形成されている。した
がって、バルブスプール６ｄの摺動によるハウジング６
ａの摩耗が低減され、流量調整弁６は耐久性が向上する
ものとなる。しかも、ハウジング６ａは耐摩耗性が良好
であるので、従来のような耐摩耗性向上のための熱処理
等の表面処理が不要となる。

【００２６】ハウジング６ａの中心孔６ｃにはバルブス
プール６ｄが摺動自在に嵌挿されている。ハウジング５
ａの隔壁５ｍとハウジング６ａの上端およびバルブスプ
ール６ｄの上端との間には、室１８が形成され、この室
１８はハウジング５ａに穿設された通路孔５ｎを通って
ブレーキシリンダ３に常時接続されている。したがって
、ハウジング６ａの上端およびバルブスプール６ｄの上
端にはブレーキシリンダ３のブレーキ圧が作用するよう
になっている。これに対して、モジュレータ本体１４ａ
とハウジング６ａの下端およびバルブスプール６ｄの下
端との間には、室１９が形成され、この室１９はポンプ
１２の吐出側に常時接続されているとともに、Ｏリング
６ｐによりマスタシリンダ１との直接の連通が遮断され
ている。したがって、ハウジング６ａの下端およびバル
ブスプール６ｄの下端はポンプ１２のポンプ吐出圧が作
用するようになっている。また、室１９内でハウジング
６ａの下端とモジュレータ本体１４ａとの間にはばね２
０が縮設されており、このばね２０によりハウジング６
ａは常時上方へ付勢され、通常時にはハウジング６ａの
上端が隔壁５ｍに当接されている。

【００２７】ハウジング６ａの下部の中心孔６ｃ内周面
には弁座６ｅが形成されており、またバルブスプール６
ｄの下部外周面にはこの弁座６ｅに当接可能な弁部６ｆ
が形成されている。そして、隔壁５ｍとバルブスプール
６ｄ上端との間に縮設されたばね２１の付勢力によりバ
ルブスプール６ｄが常時下方に付勢され、通常時には弁
部６ｆが弁座６ｅに当接されている。

【００２８】更にバルブスプール６ｄの中心には下方に
開口する孔６ｇが穿設されており、この孔６ｇにはオリ
フィス９が配設されている。オリフィス９は、異なる位
置にオリフィス孔を有するプレートをそれらのオリフィ
ス孔が重ならないようにして適宜枚数（図示では８枚）
所定間隔を置いて重ね合わせ、孔６ｇを塞ぐプラグ６ｈ
によって軸方向に固定した多層オリフィスとされている
。

【００２９】更に、ハウジング６ａの中心孔６ｃの内周
面とバルブスプール６ｄの外周面との間に通路溝２２が
形成されているとともに、両ハウジング５ａ，６ａの外
周面とモジュレータ１４の本体１４ａの孔の内周面１４
ｂとの間に通路溝２３が形成されている。更に、ハウジ
ング５ａには通路溝２３と中心通路孔５ｊとを連通する
通路孔５ｏが穿設されており、またハウジング６ａには
通路溝２２と通路溝２３とを連通する通路孔６ｑが穿設
されている。

【００３０】更にハウジング６ａには通路溝２２とマス
タシリンダ１とを連通する通路孔６ｒが穿設されている
とともに、ハウジング６ａの中心孔６ｃ内周面に形成さ
れた凹部６ｉとマスタシリンダ１とを連通する通路孔６
ｓが穿設されている。またバルブスプール６ｄおよびプ
ラグ６ｈには、それぞれ凹部６ｉとオリフィス９の上流
側とを連通する通路孔６ｊおよび通路孔６ｋが穿設され
ている。更にバルブスプール６ｄにはオリフィス９下流
側と通路溝２２との間を連通する通路孔６ｍが穿設され
ている。

【００３１】そして、マスタシリンダ１は、これに接続
される通路孔６ｒ、通路溝２２、通路孔６ｑ、通路溝２
３、通路孔５ｏおよび中心通路孔５ｊを通ってオリフィ
ス９をバイパスして流路切換弁５に連通するようになっ
ており、これらの通路孔および通路溝により第１通路（
図３に示す第１通路７に相当）が構成されている。

【００３２】また、マスタシリンダ１は、通路孔６ｓ、
凹部６ｉ、通路孔６ｊ、通路孔６ｋ、オリフィス９、通
路孔６ｍ、通路孔６ｑ、通路溝２３、通路孔５ｏおよび
中心通路孔５ｊを通って流路切換弁５に連通するように
なっており、これらの通路孔、凹部および通路溝により
第２通路（図３に示す第２通路８に相当）が構成されて
いる。

【００３３】通常時には、バルブスプール６ｄがばね２
１により付勢されて図示の最下位置にあって、弁部６ｆ
が弁座６ｅに着座する。このときには、通路孔６ｒと通
路溝２２とが連通するので、第１通路が開通する。また
、アンチスキッドブレーキ制御時にポンプ１２の吐出圧
とブレーキシリンダ圧との所定値以上の圧力差によりバ
ルブスプール６ｄが上方へ移動すると、通路孔６ｒと通
路溝２２との連通が遮断して第１通路が閉じ、オリフィ
ス９のある第２通路８のみが開通する。

【００３４】なお、図１において、２６は室１９のブレ
ーキ液がポンプ１２へ流れるのを阻止する逆止弁である
。したがって、室１９とこの室１９に連通する逆止弁２
６間の通路は密閉状態になっている。

【００３５】このように構成された本実施例のモジュレ
ータ１４においては、通常のサービスブレーキ時には第
１通路７が連通しているので、マスタシリンダ１からの
ブレーキ液が主に第１通路７を通って流量を制限される
ことなく、流路切換弁５へ流れ、更にブレーキシリンダ
３へ流れる。したがって、ブレーキが迅速に作動する。 ところで、この通常のサービスブレーキ作動時には、ブ
レーキシリンダ３へ送られるブレーキ液は通路孔５ｎを
通って室１８にも導入されるようになる。したがって、
ハウジング６ａの上端およびバルブスプール６ｄの上端
には、ブレーキシリンダ圧が作用するが、このブレーキ
シリンダ圧がばね２０の付勢力に打ち勝つほどの大きさ
になると、ハウジング６ａおよびバルブスプール６ｄが
ばね２０の付勢力に抗して下動し、密閉状態になってい
る室１９の圧力が上昇する。

【００３６】車輪２がスキッド状態になると、アンチス
キッドブレーキ制御が行われる。すなわち、流路切換弁
５の球弁５ｅが弁座部材５ｃ側の弁座から離座するとと
もに弁座部材５ｂ側の弁座に着座して流路切換弁５が切
り換えられ、ブレーキシリンダ３内のブレーキ液が通路
溝５ｉおよび減圧通路１０を通ってサンプ装置１１に排
出される。これにより、ブレーキシリンダ３が減圧され
る。またアンチスキッドブレーキ制御開始によりポンプ
１２が駆動され、サンプ装置１１のブレーキ液が室１９
に導入される。したがって、ハウジング６ａの下端およ
びバルブスプール６ｄの下端には、ポンプ吐出圧が作用
するようになる。

【００３７】ブレーキシリンダ３が減圧されることによ
り室１８も減圧され、室１９のポンプ吐出圧と室１８の
ブレーキシリンダ圧との圧力差が所定値以上となると、
ハウジング６ａおよびバルブスプール６ｄが上動して、
ハウジング６ａが隔壁５ｍに当接するとともに、バルブ
スプール６ｄがハウジング６ａに対して相対的に上動す
る。このため、通路孔６ｒと通路溝２２とが遮断するの
で、マスタシリンダ１は第２通路を介してのみ流路切換
弁５と連通するようになる。その場合、ハウジング６ａ
およびバルブスプール６ｄの下動により室１９の圧力が
高められているので、ブレーキシリンダ３の減圧時、室
１９の圧力と室１８の圧力との圧力差が比較的早くバル
ブスプール６ｄの作動する所定値になる。このため、バ
ルブスプール６ｄが迅速に作動して通路孔６ｒと通路溝
２２とが早期に遮断する。これにより流量調整弁６の応
答性が向上する。また、このとき弁部６ｆが弁座６ｅか
ら離座するため、ポンプ１２から吐出されるブレーキ液
は室１９，凹部６ｉ，通路孔６ｓを通ってマスタシリン
グ１に還流される。

【００３８】この状態で、車輪２の回転が回復してスキ
ッド状態が解消したと判断されると、流路切換弁５が初
期位置に切り換えられる。このため、ポンプ１２から還
流されたブレーキ液を含むマスタシリンダ１からのブレ
ーキ液が、第２通路８および流路切換弁５を通ってブレ
ーキシリンダ３内に再び導入され、ブレーキ圧が再増圧
する。その場合、ブレーキ液がオリフィス９によって流
量を絞られるので、ブレーキ圧はゆっくりと上昇する。 車輪２が再びスキッド状態となると、前述のように流路
切換弁５が再び切り換えられてブレーキシリンダ３が減
圧される。以後、再増圧と減圧とを繰り返すことにより
、アンチスキッドブレーキ制御が行われる。

【００３９】なお、前述の実施例では流量調整弁用ハウ
ジング６ａが流路切換弁用ハウジング５ａに摺動可能に
嵌合されるものとしているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、流量調整弁用ハウジング６ａを流路切
換弁用ハウジング５ａに単に嵌合したりあるいは固定し
たりすることもできる。

【００４０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータによ
れば、流路切換弁用ハウジングがかしめ性の良好な材料
で形成されているので、流路切換弁用ハウジングは弁本
体に容易にかつ確実にかしめ結合することができるとと
もに、流量調整弁用ハウジングが耐摩耗性の良好な材料
で形成されているので、バルブスプールの摺動による摩
耗を低減することができる。したがって、流量調整弁の
耐久性が向上する。

【００４１】また流量調整弁用ハウジングの耐摩耗性が
良好であることにより、従来のような熱処理等の表面処
理が不要となる。したがって、流量調整弁の加工性が向
上し、製造コストを低減することができる。

【００４２】更に請求項２の発明によれば、流量調整弁
用ハウジングが流路切換弁用ハウジングに対して相対摺
動することにより、バルブスプールに第１通路を閉じる
方向に作用するポンプ吐出圧が高められるので、バルブ
スプールを迅速に移動させることができる。したがって
、アンチスキッドブレーキ制御時の流量調整弁の応答性
が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの一実施例が組み込まれたアンチスキッ
ドブレーキ制御装置の概略ブレーキ液圧回路図である。

【図２】先願にかかるアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータを示す図である。

【図３】従来のアンチスキッド制御回路の一例を示す図
である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ、３…ブレーキシリンダ、４…供給
通路、５…流路切換弁、５ａ…流路切換弁用ハウジング
、６…流量調整弁、６ａ…流量調整弁用ハウジング、６
ｄ…バルブスプール、７…第１通路、８…第２通路、９
…オリフィス、１１…サンプ装置、１２…ポンプ、１４
…モジュレータ、１４ａ…本体、１８…ブレーキシリン
ダ圧が導入される室、１９…ポンプ吐出圧が導入される
室、２０…付勢ばね

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとブレーキシリンダとを連
   通する供給通路に設けられ、制動時車輪のスキッド状態
   により作動して前記ブレーキシリンダに供給されたブレ
   ーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁と、アンチスキ
   ッドブレーキ制御時に作動して前記サンプ装置に貯留さ
   れたブレーキ液を前記マスタシリンダへ圧送還流させる
   ポンプと、前記流路切換弁よりも上流側の供給通路に配
   設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の流れを制限し
   ない第１通路および前記流路切換弁へのブレーキ液の流
   れをオリフィスによって制限する第２通路を有する流量
   調整弁とを少なくとも備えたアンチスキッドブレーキ制
   御装置用モジュレータにおいて、前記流路切換弁は弁本
   体にかしめ結合される流路切換弁用ハウジングを有する
   とともに、前記流量調整弁はこの流路切換弁用ハウジン
   グに連結され、内部に穿設された孔内にバルブスプール
   を摺動可能に収容する流量調整弁用ハウジングを有し、
   更に前記流路切換弁用ハウジングはかしめ性の良好な材
   料で形成されているとともに、前記流量調整弁用ハウジ
   ングは耐摩耗性の良好な材料で形成されていることを特
   徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
   タ。
2. 【請求項２】前記流量調整弁用ハウジングは、前記流路
   切換弁用ハウジングに摺動可能に嵌合連結されており、
   また前記バルブスプールの一端には前記ブレーキシリン
   ダのブレーキ液圧が前記第１通路を開く方向に作用し、
   前記バルブスプールの他端には前記ポンプ吐出圧が前記
   第１通路を閉じる方向に作用するように設定されていて
   、前記流量調整弁用ハウジングが前記流路切換弁用ハウ
   ジングに対して非作動位置から摺動したとき、前記バル
   ブスプールの他端に作用する前記ポンプ吐出圧を上昇さ
   せることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブ
   レーキ制御装置用モジュレータ。