JPH04339063A - アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両におけるアンチス
キッドブレーキ制御時にブレーキ液圧を調整するための
アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載されるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置は、図３に示されているように、
マスタシリンダ１と車輪２のブレーキシリンダ３とを連
通する供給通路４に、流路切換弁５およびこの流路切換
弁５よりも上流側に位置して流量調整弁６が設けられて
いる。これらの流路切換弁５および流量調整弁６は、他
の車輪のブレーキシリンダへの供給通路にも同様に設け
られる。

【０００３】通常のサービスブレーキ作動時には、流量
調整弁６の上流側と流路切換弁５の下流側との間に圧力
差がほとんど生じないので、流量調整弁６は図示状態に
保持される。この状態では、マスタシリンダ１からのブ
レーキ液は主として第１通路７を介してブレーキシリン
ダ３に供給されるので、ブレーキ液が第２通路８のオリ
フィス９によって流量を制限されることはない。したが
って、ブレーキシリンダ３内のブレーキ液圧はブレーキ
ペダルの踏込みに応じて速やかに上昇する。

【０００４】ブレーキ作動中に、電子制御装置（不図示
）は、車輪２がスキッド状態であると判断すると、流路
切換弁５を切り換える。これにより、ブレーキシリンダ
３のブレーキ液が減圧通路１０を通ってサンプ装置１１
に排出され、ブレーキシリンダ３内の液圧が減少する。 このため、流量調整弁６の上流側の供給通路と流路切換
弁５の下流側の供給通路との間に圧力差が生じる。 この圧力差が所定値を超えると、その圧力差により流量
調整弁６の第１通路７が閉じられる。したがって、流量
調整弁６はオリフィス９を有する第２通路８のみによっ
て連通するようになる。

【０００５】一方、車輪２がスキッド状態にあると判断
されたことにより、電子制御装置はポンプ１２を駆動す
る。したがって、ポンプ１２はサンプ装置１１内のブレ
ーキ液をボリューム室１３およびにマスタシリンダ１へ
送る。

【０００６】この状態で、電子制御装置は、車輪２のス
キッド状態が解消したと判断すると、流路切換弁５を切
り換えるので、ブレーキシリンダ３とマスタシリンダ１
とが第２通路８を介して連通する。このため、マスタシ
リンダ１のブレーキ液およびポンプ１２から還流された
ブレーキ液が、流量調整弁６の第２通路８を通ってブレ
ーキシリンダ３へ供給される。その場合、第２通路８の
オリフィス９によってブレーキ液の流量が制限されるの
で、ブレーキシリンダ３の液圧がゆるやかに上昇する。

【０００７】そして、流路切換弁５、流量調整弁６、サ
ンプ装置１１、ポンプ１２およびボリューム室１３によ
り、アンチスキッドブレーキ制御装置におけるモジュレ
ータ１４が構成される。このように電子制御装置がモジ
ュレータ１４内の流路切換弁５、流量調整弁６およびポ
ンプ１２を制御することにより、車輪２のアンチスキッ
ドブレーキ制御が行われる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このようなモジュレータにおいては、流量調整弁６の上
流側の供給通路と流路切換弁５の下流側の供給通路との
間の所定の圧力差によって切り換えられるため、仮にア
ンチスキッドブレーキ制御時以外の通常のサービスブレ
ーキ作動時に前記圧力差が所定値を超えたときにも、流
量調整弁６における開閉弁１５が第１通路７を閉じてし
まうことが考えられる。第１通路７が閉じると、急激な
ブレーキ作動を必要とした場合、逆に制動力がオリフィ
ス９によって緩慢となってしまう。

【０００９】そこで、本出願人は、先にアンチスキッド
ブレーキ制御時にのみ作動するポンプ１２の吐出圧とブ
レーキシリンダ３のブレーキ圧との差で開閉弁１５を切
換作動するようにして、アンチスキッドブレーキ制御時
のみ第１通路７を閉じるようにした小型のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置のモジュレータを開発し、特許出願
している（特願平２ー２３４１３４号）。

【００１０】図２に示すように、このモジュレータ１４
においては、アンチスキッドブレーキ制御時に、流路切
換弁５が切り換えられることにより、ブレーキシリンダ
３内のブレーキ液が減圧通路１０を通ってサンプ装置１
１内に流動し、ブレーキシリンダ３が減圧される。そし
て、流量調整弁６のバルブスプール６ｄの下端に作用す
るポンプ吐出圧とバルブスプール６ｄの上端に作用する
ブレーキシリンダ圧との圧力差が所定値を超えると、バ
ルブスプール６ｄは上方へ移動する。この結果、ランド
５ｓとランド６ｎとにより構成される開閉弁１５が閉じ
て通路孔５ｑと通路溝２２との直接の連通を遮断する。 したがって、マスタシリンダ１のブレーキ液はオリフィ
ス９のある第２通路を通って流路切換弁５の方へ流れる
ようになる。その結果、ブレーキシリンダ３の再増圧時
に流路切換弁５が元の通常位置に切り換えられると、ブ
レーキ液はオリフィス９により流量が絞られてブレーキ
シリンダ３へ流動し、ブレーキシリンダ３はゆっくりと
再増圧される。こうして、アンチスキッドブレーキ制御
が行われる。

【００１１】このように、この出願の発明のモジュレー
タ１４によれば、アンチスキッドブレーキ制御時にのみ
、流量調整弁６における開閉弁１５が第１通路７を閉じ
るようになり、通常のサービスブレーキ作動時には開閉
弁１５が第１通路７を閉じるようなことはない。したが
って、通常のサービスブレーキ時において急激なブレー
キ作動を必要とした場合、開閉弁１５が閉じられること
により、ブレーキシリンダ３のブレーキ圧上昇がオリフ
ィス９によって緩慢になることが防止される。ところで
、この出願のモジュレータ１４においては、前述のよう
にアンチスキッドブレーキ制御時にのみ作動するポンプ
１２の吐出圧とブレーキシリンダ３のブレーキ圧との差
で開閉弁１５を切換作動するようになっているため、ア
ンチスキッドブレーキ制御に入ってからポンプ１２吐出
圧が所定値に上昇するまでに若干の時間がかかってしま
う。アンチスキッドブレーキ制御では、応答性をできる
だけ良好にすることが求められるが、前述の出願のモジ
ュレータにおいても、応答性を更に一層良好にすること
が望ましい。

【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、通常のサービスブレーキ
時の応答性を良好にするとともに、アンチスキッドブレ
ーキ制御時の応答性も更に一層良好にすることのできる
アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータを提供
することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本願発明は、マスタシリンダとブレーキシリンダ
とを連通する供給通路に設けられ、制動時車輪のスキッ
ド状態により作動して前記ブレーキシリンダに供給され
たブレーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁と、アン
チスキッドブレーキ制御時に作動して前記サンプ装置に
貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダへ圧送還流
させるポンプと、前記流路切換弁よりも上流側の供給通
路に配設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の流れを
制限しない第１通路および前記流路切換弁へのブレーキ
液の流れをオリフィスによって制限する第２通路を有す
る流量調整弁とを少なくとも備えたアンチスキッドブレ
ーキ制御装置用モジュレータにおいて、前記流量調整弁
は、一端部が流路切換弁用ハウジングに液密に摺動可能
に嵌合されてこの流路切換弁用ハウジングとの間に前記
ブレーキシリンダ圧が導入される室を形成するとともに
、中央部および他端部がモジュレータ本体の孔に液密に
摺動可能に嵌合されて前記他端部と前記モジュレータ本
体との間に液圧室を形成する流量調整弁用ハウジングと
、この流量調整弁用ハウジングの中央部と他端部との間
に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液が直
接供給される供給側通路孔と、前記流量調整弁用ハウジ
ングの一端部と中央部との間に設けられ、前記流路切換
弁へブレーキ液を送出する送出側通路孔と、前記流量調
整弁用ハウジングに摺動可能に嵌合され、内部に穿設さ
れた孔内に前記オリフィスを収容するバルブスプールと
を有し、このバルブスプールは、その一端に前記流量調
整弁用ハウジングと流路切換弁用ハウジングとの間の室
の前記ブレーキシリンダ圧が前記第１通路を開く方向に
作用し、その他端に前記液圧室の圧力が前記第１通路を
閉じる方向に作用するように設定され、また前記バルブ
スプールは、通常時には前記第１通路を開いて前記供給
側通路孔を前記流路切換弁に直接連通し、前記バルブス
プールの他端に作用する圧力と前記バルブスプールの一
端に作用する圧力との圧力差が所定値を超えたときには
前記流量調整弁用ハウジングに対して相対摺動すること
により、前記第１通路を閉じて前記供給側通路孔を前記
第２通路のみを通して前記流路切換弁に連通するように
設定されており、前記流量調整弁用ハウジングは、前記
流路切換弁用ハウジングに対して相対摺動することによ
り、前記液圧室の圧力を高くするように設定されている
とともに、前記中央部のシール径が最大に設定されてい
るとともに、前記一端部のシール径と前記他端部のシー
ル径とが実質的に等しいかまたは前記一端部のシール径
が前記他端部のシール径よりも大きく設定されているこ
とを特徴としている。

【００１４】

【作用】このような構成をした本発明のアンチスキッド
ブレーキ制御装置用モジュレータにおいては、流量調整
弁用ハウジングが、流路切換弁用ハウジングに対して相
対摺動したときには、バルブスプールに第１通路を閉じ
る方向に作用する圧力が高められる。したがって、アン
チスキッドブレーキ制御時に、バルブスプールの両端の
圧力差は、比較的早くバルブスプールが相対摺動を開始
する所定値になる。この結果、バルブスプールが迅速に
移動して第１通路を閉じる。このように、バルブスプー
ルの作動が迅速に行われるので、流量調整弁はアンチス
キッドブレーキ制御時の応答性が更に一層良好なものと
なる。

【００１５】サービスブレーキにおける例えば急ブレー
キ時には、前記中央部のシール部と前記他端部のシール
部との間で前記流量調整弁用ハウジング外周面と前記モ
ジュレータの孔の内周面との間に形成される室の圧力お
よび前記中央部のシール部と前記一端部のシール部との
間で前記流量調整弁用ハウジング外周面と前記モジュレ
ータの孔の内周面との間に形成される室の圧力が比較的
早く上昇する。しかし、前記中央部のシール径が最大に
設定されているとともに、前記一端部のシール径と前記
他端部のシール径とが実質的に等しいかまたは前記一端
部のシール径が前記他端部のシール径よりも大きく設定
されているので、前記流量調整弁用ハウジングにはこれ
らの上昇した圧力による上下方向の力は作用しないかま
たは上向きの力が作用するようになる。

【００１６】したがって、サービスブレーキにおいては
たとえ急ブレーキのときであっても前記流量調整弁用ハ
ウジングが前記流路切換弁用ハウジングに対して相対摺
動することはない。その結果、前記流量調整弁用ハウジ
ングの前記他端部と前記モジュレータ本体との間の前記
液圧室の圧力は上昇しないので、バルブスプールが第１
通路を閉じる方向に移動することはない。

【００１７】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を部分的に断面をとって示
すとともに、アンチスキッドブレーキ制御装置の油圧回
路を概略的にかつ部分的に示す図である。なお、前述の
従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その説明は省略する。

【００１８】図１に示すように、この実施例のアンチス
キッドブレーキ制御装置用モジュレータ１４の流路切換
弁５は、ハウジング５ａ内に一対の弁座部材５ｂ，５ｃ
がスペーサ５ｄを挟んで設けられ、これら弁座部材５ｂ
，５ｃ間で球弁５ｅがスペーサ５ｄの中心孔内に配設さ
れている。弁座部材５ｂ，５ｃ間の空間はメッシュのフ
ィルタ１６を介してブレーキシリンダ３に接続されてい
る。また、上方の弁座部材５ｃの中心孔は、弁作動子５
ｇの外周面に軸方向に形成された適宜数の円弧状の通路
溝５ｉおよび減圧通路１０を介してサンプ装置１１に接
続されているとともに、下方の弁座部材５ｂの中心孔は
ハウジング５ａに穿設された中心通路孔５ｊを通って後
述するようにマスタシリンダ１に接続されている。球弁
５ｅは、弁座部材５ｂの中心孔に嵌挿された弁作動子５
ｆと弁座部材５ｃの中心孔に嵌挿された弁作動子５ｇと
により作動される。

【００１９】そして、通常のサービスブレーキ時にはば
ね１７により弁作動子５ｆが上方に付勢されるので、球
弁５ｅは弁座部材５ｂから離座するとともに、弁座部材
５ｃに着座している。したがって、ブレーキシリンダ３
は弁作動子５ｆの外周面に軸方向に形成された適宜数の
円弧状の溝５ｈ、中心通路孔５ｊを通ってマスタシリン
ダ１に連通するとともに、サンプ装置１１と遮断してい
る。アンチスキッド制御時にソレノイドが励磁されると
、弁作動子５ｇが下降するので、球弁５ｅは弁座部材５
ｃから離座するとともに、弁座部材５ｂに着座する。 したがって、ブレーキシリンダ３はマスタシリンダ１と
遮断し、通路溝５ｉおよび減圧通路１０を通ってサンプ
装置１１と連通する。

【００２０】流路切換弁５のハウジング５ａの下部には
、下方に開口するシリンダ孔５ｋが中心通路孔５ｊと同
軸上に穿設されており、このシリンダ孔５ｋは隔壁５ｍ
によって中心通路孔５ｊと遮断されている。シリンダ孔
５ｋには、流量調整弁６のハウジング６ａの上端部６ａ
１がシール部材６ｂによって液密にかつ摺動自在に嵌挿
されている。また、このハウジング６ａは中央部６ａ２
および下端部６ａ３がモジュレータ１４の本体１４ａの
孔に、それぞれＯリング６ｔ，６ｐにより液密にかつ摺
動自在に嵌挿されている。その場合、ハウジング６ａの
中央部６ａ２のシール径ｄ２が最大径に設定されている
とともに、上端部６ａ１のシール径ｄ１と下端部６ａ３
のシール径ｄ３とが実質的に等しく設定されている。

【００２１】ハウジング６ａの中心孔６ｃにはバルブス
プール６ｄが摺動自在に嵌挿されている。ハウジング５
ａの隔壁５ｍとハウジング６ａの上端およびバルブスプ
ール６ｄの上端との間には、室１８が形成され、この室
１８はハウジング５ａに穿設された通路孔５ｎを通って
ブレーキシリンダ３に常時接続されている。したがって
、ハウジング６ａの上端およびバルブスプール６ｄの上
端にはブレーキシリンダ３のブレーキ圧が作用するよう
になっている。これに対して、モジュレータ本体１４ａ
とハウジング６ａの下端およびバルブスプール６ｄの下
端との間には、室１９が形成され、この室１９はポンプ
１２の吐出側に常時接続されているとともに、Ｏリング
６ｐによりマスタシリンダ１との直接の連通が遮断され
ている。したがって、ハウジング６ａの下端およびバル
ブスプール６ｄの下端はポンプ１２のポンプ吐出圧が作
用するようになっている。また、室１９内でハウジング
６ａの下端とモジュレータ本体１４ａとの間にはばね２
０が縮設されており、このばね２０によりハウジング６
ａは常時上方へ付勢され、通常時にはハウジング６ａの
上端が隔壁５ｍに当接されている。

【００２２】ハウジング６ａの下部の中心孔６ｃ内周面
には弁座６ｅが形成されており、またバルブスプール６
ｄの下部外周面にはこの弁座６ｅに当接可能な弁部６ｆ
が形成されている。そして、隔壁５ｍとバルブスプール
６ｄ上端との間に縮設されたばね２１の付勢力によりバ
ルブスプール６ｄが常時下方に付勢され、通常時には弁
部６ｆが弁座６ｅに当接されている。

【００２３】更に、バルブスプール６ｄの中心には下方
に開口する孔６ｇが穿設されており、この孔６ｇにはオ
リフィス９が配設されている。オリフィス９は、異なる
位置にオリフィス孔を有するプレートをそれらのオリフ
ィス孔が重ならないようにして適宜枚数（図示では８枚
）所定間隔を置いて重ね合わせ、孔６ｇを塞ぐプラグ６
ｈによって軸方向に固定した多層オリフィスとされてい
る。

【００２４】更に、ハウジング６ａの中心孔６ｃの内周
面とバルブスプール６ｄの外周面との間に通路溝２２が
形成されているとともに、両ハウジング５ａ，６ａの外
周面とモジュレータ１４の本体１４ａの孔の内周面１４
ｂとの間に通路溝２３が形成されている。更に、ハウジ
ング５ａには通路溝２３と中心通路孔５ｊとを連通する
通路孔５ｏが穿設されており、またハウジング６ａには
通路溝２２と通路溝２３とを連通する通路孔６ｑが穿設
されている。この通路孔６ｑはシール部材６ｂとＯリン
グ６ｔとの間のハウジング６ａ外周面に開口している。

【００２５】更にハウジング６ａには通路溝２２とマス
タシリンダ１とを連通する通路孔６ｒが穿設されている
とともに、ハウジング６ａの中心孔６ｃ内周面に形成さ
れた凹部６ｉとマスタシリンダ１とを連通する通路孔６
ｓが穿設されている。これらの通路孔６ｒ，６ｓは、と
もにＯリング６ｔとＯリング６ｐとの間に配置されてい
る。

【００２６】またバルブスプール６ｄおよびプラグ６ｈ
には、それぞれ凹部６ｉとオリフィス９の上流側とを連
通する通路孔６ｊおよび通路孔６ｋが穿設されている。 更にバルブスプール６ｄにはオリフィス９下流側と通路
溝２２との間を連通する通路孔６ｍが穿設されている。

【００２７】そして、マスタシリンダ１は、これに接続
される通路孔６ｒ、通路溝２２、通路孔６ｑ、通路溝２
３、通路孔５ｏおよび中心通路孔５ｊを通ってオリフィ
ス９をバイパスして流路切換弁５に連通するようになっ
ており、これらの通路孔および通路溝により第１通路（
図３に示す第１通路７に相当）が構成されている。

【００２８】また、マスタシリンダ１は、通路孔６ｓ、
凹部６ｉ、通路孔６ｊ、通路孔６ｋ、オリフィス９、通
路孔６ｍ、通路孔６ｑ、通路溝２３、通路孔５ｏおよび
中心通路孔５ｊを通って流路切換弁５に連通するように
なっており、これらの通路孔、凹部および通路溝により
第２通路（図３に示す第２通路８に相当）が構成されて
いる。

【００２９】通常時には、バルブスプール６ｄがばね２
１により付勢されて図示の最下位置にあって、弁部６ｆ
が弁座６ｅに着座する。このときには、通路孔６ｒと通
路溝２２とが連通するので、第１通路が開通する。また
、アンチスキッドブレーキ制御時にポンプ１２の吐出圧
とブレーキシリンダ圧との所定値以上の圧力差によりバ
ルブスプール６ｄが上方へ移動すると、通路孔６ｒと通
路溝２２との連通が遮断して第１通路が閉じ、オリフィ
ス９のある第２通路８のみが開通する。

【００３０】なお、図１において、２６は室１９のブレ
ーキ液がポンプ１２へ流れるのを阻止する逆止弁である
。したがって、室１９とこの室１９に連通する逆止弁２
６間の通路は密閉状態になっている。

【００３１】このように構成された本実施例のモジュレ
ータ１４においては、通常のサービスブレーキ時には第
１通路７が連通しているので、マスタシリンダ１からの
ブレーキ液が主に第１通路７を通って流量を制限される
ことなく、流路切換弁５へ流れ、更にブレーキシリンダ
３へ流れる。したがって、ブレーキが迅速に作動する。 ところで、この通常のサービスブレーキ作動時には、ブ
レーキシリンダ３へ送られるブレーキ液は通路孔５ｎを
通って室１８にも導入されるようになる。したがって、
ハウジング６ａの上端およびバルブスプール６ｄの上端
には、ブレーキシリンダ圧が作用するが、このブレーキ
シリンダ圧がばね２０の付勢力に打ち勝つほどの大きさ
になると、ハウジング６ａおよびバルブスプール６ｄが
ばね２０の付勢力に抗して下動し、密閉状態になってい
る室１９の圧力が上昇する。

【００３２】車輪２がスキッド状態になると、アンチス
キッドブレーキ制御が行われる。すなわち、流路切換弁
５の球弁５ｅが弁座部材５ｃ側の弁座から離座するとと
もに弁座部材５ｂ側の弁座に着座して流路切換弁５が切
り換えられ、ブレーキシリンダ３内のブレーキ液が通路
溝５ｉおよび減圧通路１０を通ってサンプ装置１１に排
出される。これにより、ブレーキシリンダ３が減圧され
る。またアンチスキッドブレーキ制御開始によりポンプ
１２が駆動され、サンプ装置１１のブレーキ液は室１９
に導入される。したがって、ハウジング６ａの下端およ
びバルブスプール６ｄの下端には、ポンプ吐出圧が作用
するようになる。

【００３３】ブレーキシリンダ３が減圧されることによ
り室１８も減圧され、室１９のポンプ吐出圧と室１８の
ブレーキシリンダ圧との圧力差が所定値以上となると、
ハウジング６ａおよびバルブスプール６ｄが上動して、
ハウジング６ａが隔壁５ｍに当接するとともに、バルブ
スプール６ｄがハウジング６ａに対して相対的に上動す
る。このため、通路孔６ｒと通路溝２２とが遮断するの
で、マスタシリンダ１は第２通路を介してのみ流路切換
弁５と連通するようになる。その場合、ハウジング６ａ
およびバルブスプール６ｄの下動により室１９の圧力が
高められているので、ブレーキシリンダ３の減圧時、室
１９の圧力と室１８の圧力との圧力差が比較的早くバル
ブスプール６ｄの作動する所定値になる。このため、バ
ルブスプール６ｄが迅速に作動して通路孔６ｒと通路溝
２２とが早期に遮断する。これにより流量調整弁６の応
答性が向上する。また、このとき弁部６ｆが弁座６ｅか
ら離座するため、ポンプ１２から吐出されるブレーキ液
は室１９，凹部６ｉ，通路孔６ｓを通ってマスタシリン
グ１に還流される。

【００３４】この状態で、車輪２の回転が回復してスキ
ッド状態が解消したと判断されると、流路切換弁５が初
期位置に切り換えられる。このため、ポンプ１２から還
流されたブレーキ液を含むマスタシリンダ１からのブレ
ーキ液が、第２通路８および流路切換弁５を通ってブレ
ーキシリンダ３内に再び導入され、ブレーキ圧が再増圧
する。その場合、ブレーキ液がオリフィス９によって流
量を絞られるので、ブレーキ圧はゆっくりと上昇する。

【００３５】車輪２が再びスキッド状態となると、前述
のように流路切換弁５が再び切り換えられてブレーキシ
リンダ３が減圧される。以後、再増圧と減圧とを繰り返
すことにより、アンチスキッドブレーキ制御が行われる
。

【００３６】ところで、サービスブレーキにおける例え
ば急ブレーキ時には、マスタシリンダ１から比較的多量
のブレーキ液がハウジング６ａの両Ｏリング６ｔ，６ｐ
の間の通路孔６ｒに送給される。送給されたブレーキ液
は、前述のように更に第１通路および流路切換弁５を通
ってブレーキシリンダ３へ送給されるとともに、通路孔
５ｎを通って室１８内に送給される。このとき、マスタ
シリンダ１からのブレーキ液が供給通路４を通して直接
供給される室２７およびハウジング６ａの通路孔６ｑの
出口に通じる室２８の圧力上昇は比較的早いが、室１８
の圧力上昇は、この室１８までのブレーキ液の流れる通
路が比較的長いので比較的遅くなる。

【００３７】このため、ハウジング６ａの中央部６ａ２
のシール径ｄ２が最大に設定されるとともに、上端部６
ａ１のシール径ｄ１が下端部６ａ３のシール径ｄ３より
も小さく設定されていると、室２８の圧力がハウジング
６ａに作用する受圧面積が室２７の圧力がハウジング６
に作用する受圧面積よりも大きくなるため、ハウジング
６ａに下向きの力が作用することになり、ハウジング６
ａは室１８の圧力がそれほど上昇しないうちに下動する
ようになる。ハウジング６ａが下動すると室１９の圧力
が高くなるが、このとき室１８の圧力があまり上昇して
いないので、バルブスプール６ｄがハウジング６ａに対
して上動してしまう、すなわちサービスブレーキ中にバ
ルブスプール６ｄが誤動作してしまうことが考えられる
。

【００３８】このようにバルブスプール６ｄが上動する
と、通路孔６ｒと通路溝２２とが遮断して、オリフィス
９を通る第２通路のみを介してマスタシリンダ１とブレ
ーキシリンダ３とが連通し、ブレーキ上昇が緩慢となり
、急ブレーキが行われなくなってしまう。

【００３９】しかしながら、本実施例ではハウジング６
ａの中央部６ａ２のシール径ｄ２が最大に設定され、か
つ上端部６ａ１のシール径ｄ１と下端部６ａ３のシール
径ｄ３とを実質的に等しく設定しているので、室２８の
圧力がハウジング６ａに作用する受圧面積と室２７の圧
力がハウジング６ａに作用する受圧面積とが実質的に等
しくなる。したがって、室２７，２８の各圧力によりハ
ウジング６ａに生じる上下方向の力がほぼ相殺されるの
で、ハウジング６ａは室１８の圧力があまり上昇しない
うちに下動するようなことはなく、サービスブレーキ中
のバルブスプール６ｄの誤動作が防止される。

【００４０】なお、前述の実施例で上端部６ａ１のシー
ル径ｄ１と下端部６ａ３のシール径ｄ３とを実質的に等
しく設定するということは、上端部６ａ１のシール径ｄ
１と下端部６ａ３のシール径ｄ３とが等しい場合および
上端部６ａ１のシール径ｄ１が下端部６ａ３のシール径
ｄ３よりわずかながら大きい場合が含まれることはもち
ろん、上端部６ａ１のシール径ｄ１が下端部６ａ３のシ
ール径ｄ３よりわずかながら小さい場合でも、室１８の
圧力があまり上昇しないうちにハウジング６ａの下動が
ばね２０の付勢力により阻止される範囲内であれば、含
まれる。また、アンチスキッドブレーキ制御の制御性に
影響しない範囲内で上端部６ａ１のシール径ｄ１を下端
部６ａ３のシール径ｄ３より大きく設定することもでき
る。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータによ
れば、アンチスキッドブレーキ制御時に、バルブスプー
ルに第１通路を閉じる方向に作用する圧力を高くしてい
るので、アンチスキッドブレーキ制御時における流量調
整弁の応答性が更に一層良好にすることができる。

【００４２】また本発明によれば、サービスブレーキ中
のバルブスプールの誤動作を防止できるので、サービス
ブレーキ時の応答性の低下を防止できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの一実施例が組み込まれたアンチスキッ
ドブレーキ制御装置の概略ブレーキ液圧回路図である。

【図２】先願にかかるアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータを示す図である。

【図３】従来のアンチスキッド制御回路の一例を示す図
である。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ、３…ブレーキシリンダ、４…供給
通路、５…流路切換弁、５ａ…流路切換弁用ハウジング
、６…流量調整弁、６ａ…流量調整弁用ハウジング、６
ａ１…上端部、６ａ２…中間部、６ａ３…下端部、６ｄ
…バルブスプール、６ｒ，６ｓ…流量調整弁用ハウジン
グの供給側の通路孔、６ｑ…流量調整弁用ハウジングの
送出側の通路孔、７…第１通路、８…第２通路、９…オ
リフィス、１１…サンプ装置、１２…ポンプ、１４…モ
ジュレータ、１４ａ…本体、１８…ブレーキシリンダ圧
が導入される室、１９…ポンプ吐出圧が導入される室、
２０…付勢ばね、２７…室、２８…室、ｄ１…上端部６
ａ１のシール径、ｄ２…中間部６ａ２のシール径、ｄ３
…下端部６ａ３のシール径

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダとブレーキシリンダとを連
   通する供給通路に設けられ、制動時車輪のスキッド状態
   により作動して前記ブレーキシリンダに供給されたブレ
   ーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁と、アンチスキ
   ッドブレーキ制御時に作動して前記サンプ装置に貯留さ
   れたブレーキ液を前記マスタシリンダへ圧送還流させる
   ポンプと、前記流路切換弁よりも上流側の供給通路に配
   設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の流れを制限し
   ない第１通路および前記流路切換弁へのブレーキ液の流
   れをオリフィスによって制限する第２通路を有する流量
   調整弁とを少なくとも備えたアンチスキッドブレーキ制
   御装置用モジュレータにおいて、前記流量調整弁は、一
   端部が流路切換弁用ハウジングに液密に摺動可能に嵌合
   されてこの流路切換弁用ハウジングとの間に前記ブレー
   キシリンダ圧が導入される室を形成するとともに、中央
   部および他端部がモジュレータ本体の孔に液密に摺動可
   能に嵌合されて前記他端部と前記モジュレータ本体との
   間に液圧室を形成する流量調整弁用ハウジングと、この
   流量調整弁用ハウジングの中央部と他端部との間に設け
   られ、前記マスタシリンダからのブレーキ液が直接供給
   される供給側通路孔と、前記流量調整弁用ハウジングの
   一端部と中央部との間に設けられ、前記流路切換弁へブ
   レーキ液を送出する送出側通路孔と、前記流量調整弁用
   ハウジングに摺動可能に嵌合され、内部に穿設された孔
   内に前記オリフィスを収容するバルブスプールとを有し
   、このバルブスプールは、その一端に前記流量調整弁用
   ハウジングと流路切換弁用ハウジングとの間の室の前記
   ブレーキシリンダ圧が前記第１通路を開く方向に作用し
   、その他端に前記液圧室の圧力が前記第１通路を閉じる
   方向に作用するように設定され、また前記バルブスプー
   ルは、通常時には前記第１通路を開いて前記供給側通路
   孔を前記流路切換弁に直接連通し、前記バルブスプール
   の他端に作用する圧力と前記バルブスプールの一端に作
   用する圧力との圧力差が所定値を超えたときには前記流
   量調整弁用ハウジングに対して相対摺動することにより
   、前記第１通路を閉じて前記供給側通路孔を前記第２通
   路のみを通して前記流路切換弁に連通するように設定さ
   れており、前記流量調整弁用ハウジングは、前記流路切
   換弁用ハウジングに対して相対摺動することにより、前
   記液圧室の圧力を高くするように設定されているととも
   に、前記中央部のシール径が最大に設定されているとと
   もに、前記一端部のシール径と前記他端部のシール径と
   が実質的に等しいかまたは前記一端部のシール径が前記
   他端部のシール径よりも大きく設定されていることを特
   徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
   タ。