JPH04342834A - スロットルアクチュエータ - Google Patents

スロットルアクチュエータ

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JPH04342834A
JPH04342834A JP3114419A JP11441991A JPH04342834A JP H04342834 A JPH04342834 A JP H04342834A JP 3114419 A JP3114419 A JP 3114419A JP 11441991 A JP11441991 A JP 11441991A JP H04342834 A JPH04342834 A JP H04342834A
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lever
throttle valve
accelerator
torque
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輝彦 嶺岸
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英治 佐藤
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸入空気量
を制御するためのスロットルアクチュエ−タに係わり、
特に制御精度の向上や制御に柔軟性を持たせることを目
的とし、制御機構や制御素子の故障時の安全確保に好適
な電子制御方式のスロットルアクチュエータに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電子制御方式のスロットルアクチ
ュエータとしては、例えば、特開昭６２ー１８６０２２
号公報に記載のように、アクセルペダルによってアクセ
ルケーブルを介して行われるスロットル操作に対して、
電子制御されたモータからの操作を加えることによって
スロットルバルブの開度を調整していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】特開昭６２ー１８６０
２２号公報に記載の従来の装置のスロットル操作は、あ
くまでもアクセルペダルによるものが主であり、通常時
のモータは、スロットル軸に対してトルクを伝えること
がない位置に保たれ、必要時にはスロットル軸にトルク
を伝えられる位置まで回転した後にスロットルバルブ開
度の制御を行っていた。このため、スロットル制御開始
時に応答の遅れが生じ易いことや、微少角度の開度調整
が行いにくいこと、また、モータがスロットル軸にトル
クを伝え始める際にモータの慣性力によるショックをア
クセルペダルを通して運転者に与えてしまうこと、など
について考慮が十分であるとはいえなかった。
【０００４】本発明の第１の目的は、モータ等のアクチ
ュエータによるスロットル操作の制御性を向上させると
ともに、制御時にも運転者に無用なショックを与えるこ
とのないスロットルアクチュエータを提供することにあ
る。
【０００５】本発明の第２の目的は、アクチュエータ本
体やアクチュエータを駆動している制御装置が、万が一
故障した場合にも安全に車両を運行できるフェイルセイ
フ機能やリンプホーム機能を備えたスロットルアクチュ
エ−タを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明のスロットルアックチュエータは、吸気
通路を形成する本体と、スロットルバルブ軸に取付けら
れ該吸気通路の開度を調整するスロットルバルブと、該
スロットルバルブ軸にバルブ軸レバ−と、アクセルペダ
ルによって操作されるアクセルレバ−と、前記バルブ軸
レバーおよびアクセルレバーの間に設けられアクセルペ
ダルからアクセルレバーに作用するトルクのうちスロッ
トルバルブを開く方向のトルクのみをバルブ軸レバーに
伝えるフローティングレバーとが設けられるものであっ
て、前記バルブ軸レバ−にスロットルバルブを閉じる方
向のトルクをスロットルバルブ軸に付勢するバルブ戻し
ばねと、前記アクセルレバーとフローティングレバーを
引き合う密着ばねと、アクセルレバーにスロットルバル
ブを閉じる方向のトルクを付勢するアクセルレバー戻し
ばねと、スロットルバルブ軸にトルクを与えるモータと
から構成したものである。
【０００７】又、密着ばねのばね定数を、バルブ戻しば
ねおよびアクセルレバー戻しばねを合わせたばね定数よ
りも小さく設定したものである。
【０００８】又、密着ばねを、その初期ひずみによって
発生する前記アクセルレバーおよびフローティングレバ
ーを引き合うトルクが、バルブ戻しばねがスロットルバ
ルブの全開時に発生するトルクよりも大きくなるように
設定したものである。
【０００９】上記第２の目的を達成するため、本発明の
スロットルアックチュエータは、吸気通路を形成する本
体と、スロットルバルブ軸に取付けられ該吸気通路の開
度を調整するスロットルバルブと、アクセルペダルから
のスロットル操作に応じて前記スロットルバルブの開度
を調節するための電子制御されるモ−タとからなるスロ
ットルアクチュエ−タにおいて、前記スロットルバルブ
軸にモ−タからスロットルバルブ軸に与えるトルクを断
続する電磁クラッチが介在されているものであって、前
記電子制御されたモ−タに故障が生じたと判断された時
は、前記電磁クラッチを切り離すように構成したもので
ある。
【００１０】又、スロットルバルブを閉じる方向に作用
するトルクをモータに対して与える戻しばねを設けたも
のである。
【００１１】又、密着ばねを、その初期ひずみによって
発生する前記バルブ軸レバーおよびアクセルレバーを引
き合うトルクが、バルブ戻しばねおよびモータ戻しばね
がスロットルバルブの全開時に発生するトルクの和より
も大きくなるように設定したものである。
【００１２】
【作用】スロットルアクチュエータの動作は、通常時に
はクラッチを結合状態にして主たるスロットル操作はモ
ータによって行う。アクセルペダルからの操作量とモー
タからの操作量の差は、密着ばねおよびバルブ軸レバー
とフローティングレバーの設定位置の関係によって吸収
される。すなわち、アクセルペダルからの操作量がモー
タからの操作量よりも大きな場合にはその差分は密着ば
ねの伸びによって吸収され、逆に、アクセルペダルから
の操作量がモータからの操作量よりも小さな場合にはバ
ルブ軸レバーとフローティングレバーの設定の関係から
スロットルバルブが開く方向のトルクはアクセルペダル
には伝わらない。よって、モータによるスロットル操作
によって無用なショックを運転者に与えることがない。
【００１３】又、モータやモータを駆動する制御装置が
故障した場合に対するフェイルセイフ機能やリンプホー
ム機能については、例えば、モータ本体あるいは制御装
置の故障によってモータが所望のスロットル操作を行わ
ない場合には、クラッチを切断してモータをスロットル
バルブ軸から切り離してアクセルペダルのみによるスロ
ットル操作を行うことができるので、故障発生後も安全
に車を移動させることができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。
【００１５】本発明の第１実施例を図１から図１０によ
り説明する。図１に示すように、支持体を兼ね吸気通路
を形成しているボディ（本体ともいう）１には、軸受３
を介してスロットルバルブ軸２が回転自在に支持されて
おり、スロットルバルブ軸２には、ボディ１内に形成さ
れている吸気通路４の開度を調節するスロットルバルブ
５が取り付けられている。
【００１６】スロットルバルブ軸２はボディ１の両側に
延長されており、その一端（図１の左側）には、軸受押
え６、ばねカラー７、バルブ軸レバー８、軸受９、ばね
カラー１０、軸受１１、およびばねカラー６０が、ナッ
ト１２によってスロットルバルブ軸２に固定されている
。ばねカラー７、ばねカラー１０、およびばねカラー６
０の外周にはそれぞれバルブ戻しばね１３、密着ばね１
４、およびアクセルレバー戻しばね６１が遊嵌されてい
る。また、軸受９および軸受１１の外周には、それぞれ
フローティングレバー１５およびアクセルレバー１６（
第２のレバ−）が、それぞれスロットルバルブ軸２に対
して回転自在に設置されている。第２のレバ−１６は、
アクセルケ−ブル５１を介してアクセルペダル５０の操
作によって回転される。
【００１７】バルブ戻しばね１３の両端は、それぞれボ
ディ１に植設されたピン１７およびバルブ軸レバー８に
植設されたピン１８に止められている。このバルブ戻し
ばね１３によって、スロットルバルブ軸２にはスロット
ルバルブ５を閉じる向き（図１中矢印Ａから見て反時計
回り）のトルクが付勢されている。密着ばね１４の両端
は、それぞれフロ−ティングレバ−１５に植設されたピ
ン１９およびアクセルレバー１６に植設されたピン２０
に止められている。この密着ばね１４によって、アクセ
ルレバー１６およびフローティングレバー１５には両者
を引き合わせるトルクが付勢されている。また、アクセ
ルレバー戻しばね６１の両端は、それぞれボディ１に植
設されたピン６２およびアクセルレバー１６に植設され
たピン６３に止められている。このアクセルレバー戻し
ばね６１によって、アクセルレバー１６にはスロットル
バルブ５を閉じる向き（図１中矢印Ａから見て反時計回
り）のトルクが付勢されている。
【００１８】このアクセルレバ−戻しばね６１を設ける
理由は、次のとおりである。アクセルレバー戻しばね６
１を設けない場合、アクセルレバー１６をスロットルバ
ルブ５を閉じる方向に戻すトルクは、バルブ軸レバー８
からフローティングレバー１５および密着ばね１４を介
してアクセルレバー１６に伝わる。このため、アクセル
レバー１６は、閉じる方向の動きの応答性が悪化する。 また、スロットルバルブ５は、アクセルレバー１６の動
きが抵抗となるため、やはり閉じる方向の動きが鈍くな
る。これに対して、本実施例においては、アクセルレバ
ー戻しばね６１によるトルクがアクセルレバー１６に直
接付勢されているため、アクセルレバー１６の閉じる方
向の動きの応答性が大幅に向上しており、また、アクセ
ルレバーの１６の動きがアクセルバルブ５にとって抵抗
となることもないため、スロットルバルブ５の応答性も
大幅に向上している。
【００１９】バルブ軸レバ−８、フロ−ティングレバ−
１５、アクセルレバ−１６等の係合部を斜視図として示
した図２から分かるように、バルブ軸レバー８には、フ
ローティングレバー１５との係合部２１が、アクセルレ
バー１６には、フローティングレバー１５との係合部２
２が、フローティングレバー１５には、バルブ軸レバー
８との係合部２３およびアクセルレバー１６との係合部
２４が設けられている。係合部２１と係合部２３との位
置関係は、フローティングレバー１５からバルブ軸レバ
ー８へは、スロットルバルブ５を開く向き（図１中矢印
Ａからみて時計回り）のトルクのみを伝えることができ
、逆に、バルブ軸レバー８からフローティングレバー１
５へは、スロットルバルブ５を閉じる向き（図１中矢印
Ａからみて反時計回り）のトルクのみを伝えることがで
きるように設定されている。また、係合部２２と係合部
２４との位置関係は、第２のレバー１６からバルブ軸レ
バー１５へは、スロットルバルブ５を閉じる向き（図１
中矢印Ａからみて反時計回り）のトルクを、係合部２２
および係合部２４を介して直接伝えることができ、スロ
ットルバルブ５を開く向き（図１中矢印Ａからみて時計
回り）のトルクは、密着ばね１４を介して伝えることが
できるように設定されている。
【００２０】スロットルバルブ軸２の他端（図１の右側
）には、軸受押え２５がねじ部２６によって嵌合され、
スプライン部２７を間にはさんで軸受２８がナット２９
によって固定されている。スプライン部２７には、可動
円盤３０がスロットルバルブ軸２の軸方向に移動自在に
遊嵌され、また、軸受２８の外周にはギア３１がスロッ
トルバルブ軸２に回転自在に設けられている。軸受２８
と可動円盤３０の間に板ばね３２が設置されており、可
動円盤３０を左向きに押しつける力を付勢している。
【００２１】スロットルバルブ軸２の右端の延長上のボ
ディ１には、ヨーク３３およびコイル３４が固定され、
可動円盤３０、板ばね３２、およびギア３１とともに電
磁クラッチ３５を構成している。磁路は、ヨーク３３、
ギア３１、および可動円盤３０によって形成される。コ
イル３４に電流が流れると、可動円盤３０を右方向に吸
引しようとする電磁力が板ばね３２のばね力に打ち勝っ
て可動円盤３０はギア３１に接するまで移動し、可動円
盤３０とギア３１との間に働く摩擦力によってギア３１
からのトルクをスロットルバルブ軸２に伝達する。コイ
ル３４に流れる電流を切ると、板ばね３２のばね力によ
って可動円盤３０とギア３１は切り離され、ギア３１か
らのトルクをスロットルバルブ軸２に伝えなくすること
ができる。モータ３６はボディ１に固定され、モータ軸
３７には、ギア３１とかみ合うピニオン３８がナット３
９によって止められている。
【００２２】次に、以上のように構成された本発明の第
１実施例であるスロットルアクチュエ−タの動作につい
て説明する。
【００２３】まず、通常時（モータやモータを駆動する
制御装置が正常に動作している場合）には、電磁クラッ
チ３５のコイル３４は常に通電された状態にあり、スロ
ットルバルブ軸２とモータ３６は結合状態にある。
【００２４】まず、トラクション制御や走行速度制御な
どの特別なスロットル制御を行わない場合の動作を、図
３を用いて説明する。なお、図３は、説明の便宜上図１
に示した第１実施例の回転運動を直線運動に置き換えて
表した説明図である。例えば、アクセルペダル５０の踏
み込み量（以下、アクセル開度という）とスロットルバ
ルブ５の開度（以下、スロットル開度という）が比例す
るようなアクセル開度・スロットル開度特性を実現する
ためには、アクセル開度を検出するセンサー（図示せず
）からのアクセル開度信号とスロットル開度を検出する
センサー（図示せず）からのスロットル開度信号が一致
するようにモータ３６の回転角度を制御すれば良い。 このとき、アクセル開度すなわちアクセルレバー１６の
回転角度とスロットルバルブ軸２の回転角度は等しいの
で、バルブ軸レバー８、アクセルレバー１６、およびフ
ローティングレバー１５は、係合部２１、２２、２３、
および２４で常に接しながら動く。また、モータ３６は
スロットル開度がアクセル開度とずれないように動いて
いるだけであり、バルブ戻しばね１３およびアクセルレ
バー戻しばね６１が発生するスロットルバルブ５を閉じ
る方向のトルクは、運転者のアクセルペダル踏力によっ
て生じるトルクと釣り合っている。以上のような制御を
行った場合のアクセル開度とスロットル開度の関係は図
４に示すように、比例的に動作する。
【００２５】次に、トラクション制御や走行速度制御な
どのスロットル制御を行った場合の動作について図５か
ら図９により説明する。
【００２６】トラクション制御に代表されるスロットル
開度をアクセル開度に比べて小さくするスロットル制御
を行った場合の、バルブ軸レバー８、アクセルレバー１
６、およびフローティングレバー１５の位置関係の一例
を図５に示す。また、図６には、このようなスロットル
バルブを閉じる制御を行った場合のアクセル開度とスロ
ットル開度の関係を示す。図６中、斜線で示した範囲が
、制御によって起こり得るスロットル開度を表す。
【００２７】アクセル開度すなわちアクセルレバー１６
の開度に対して、スロットル開度すなわちモータ３６に
よって駆動されるスロットルバルブ５の開度は小さくな
るように制御される。この両者の開度差は、密着ばね１
４ののびによって吸収される。このとき運転者が感じる
アクセルペダル踏力の変化は、密着ばね１４ののびによ
って発生するトルクに等しい。従って、密着ばね１４の
ばね定数をバルブ戻しばね１３およびアクセルレバー戻
しばね６１を合わせたばね定数よりも小さいものを選ぶ
ことにより、全アクセルペダル踏力のなかでスロットル
制御によって生じるアクセルペダル踏力の変化分の割合
が小さくなり、運転者がアクセルペダル踏力の変化をほ
とんど感じないようにすることができる。これによって
、アクセル開度に対してスロットル開度を小さくするス
ロットル制御を行った場合にも、無用なショックを運転
者に与えることがない。
【００２８】続いて、スロットル開度をアクセル開度に
比べて大きくするスロットル制御を行った場合の、バル
ブ軸レバー８、アクセルレバー１６、およびフローティ
ングレバー１５の位置関係の一例を図７に示す。このよ
うな状況は、車両の走行速度制御を行ったときなどに現
れる。図８には、このスロットルバルブを開く制御を行
った場合のアクセル開度とスロットル開度の関係を示す
。図８中、斜線で示した範囲が制御によって起こり得る
スロットル開度を表す。
【００２９】アクセル開度すなわちアクセルレバー１６
の開度に対して、スロットル開度すなわちモータ３６に
よって駆動されるスロットルバルブ５の開度は大きくな
るように制御されるこのとき、上述したように、バルブ
軸レバー８からフローティングレバー１５へは、スロッ
トルバルブ５を閉じる向き（図７中右向き）のトルクの
みを伝えるように両レバーは設置されている。従って、
スロットル制御によってスロットル開度がアクセル開度
よりも大きくなっても、この開度差は運転者が操作する
アクセルペダル５０につながっているアクセルレバー１
６には何の影響も及ぼさない。このように、アクセル開
度に対してスロットル開度を大きくするスロットル制御
を行った場合にも、無用なショックを運転者に与えるこ
とがない。　　以上に述べたように、本発明の第１実施
例に係わるスロットルアクチュエータによれば、スロッ
トル制御を行った場合のアクセル開度とスロットル開度
の関係として示した図９中に、制御によって操作し得る
スロットル開度の範囲を斜線で示したように、いかなる
アクセル開度の時にも、スロットル制御によってスロッ
トル開度を任意に操作することができ、また、制御によ
って運転者に無用なショックを与えることがない。
【００３０】次に、モータやモータを駆動する制御装置
が故障した場合に対するフェイルセイフ機能やリンプホ
ーム機能について、以下に説明する。
【００３１】スロットルアクチュエータの故障の原因と
しては、固着や断線などによるモータ３６本体の不具合
、あるいはモータ３６を制御する制御装置の不具合によ
って、モータ３６が所望のスロットル操作を行わないこ
とが考えられる。このような不具合は、例えば、モ−タ
の回転を制御する制御部（図示せず）からモ−タに対し
て出力されるスロットル開度指令信号と、スロットル開
度を検出するセンサ−（図示せず）からのスロットル開
度信号との不一致によって検出することがきる。いずれ
の不具合に対しても、図１０に示すように、電磁クラッ
チ３５を切断してモータ３６をスロットルバルブ５から
切り離すことによってアクセルペダル５０のみによるス
ロットル操作を行うことができるので、故障発生後も安
全に車を移動させることができる。
【００３２】このとき、密着ばね１４の初期ひずみの大
きさを、初期ひずみによって発生する密着ばね１４がア
クセルレバー１６およびフローティングレバー１５を引
き合うトルクが、バルブ戻しばね１３がスロットルバル
ブ５の全開時に発生するトルク（最大トルク）よりも大
きくなるように設定すると、すべてのアクセル開度（ス
ロットル開度）においてフローティングレバー１５はア
クセルレバー１６と一体となって動くので、運転者のア
クセルペダル操作に対しるスロットルバルブ５の応答に
遅れが生ずることがない。また、アクセル開度が全開の
場合にはスロットル開度も全開となるので、故障時に運
転者が操作可能なスロットル開度範囲に制限を受けるこ
ともない。
【００３３】ここで、電磁クラッチ３５を切断した直後
のスロットルバルブ５の動きについて見てみると、電磁
クラッチ３５を切断する前のスロットル開度がアクセル
開度より大きい場合には、スロットルバルブ５はバルブ
戻しばね１３によってフローティングレバー１５の位置
すなわちアクセルレバー１６の位置まで戻される。逆に
、電磁クラッチ３５を切断する前のスロットル開度がア
クセル開度より小さい場合には、スロットルバルブ５は
バルブ軸レバー８を介して密着ばね１４によってやはり
フローティングレバー１５の位置すなわちアクセルレバ
ー１６の位置まで開かれる。つまり、故障時に電磁クラ
ッチ３５が切断された場合には、スロットルバルブ５の
開度が、運転者によって操作されているアクセルレバー
１６の位置すなわちアクセル開度に等しくなるので、運
転者が意図していない急加速や急減速が発生する恐れが
ない。すなわち、故障時にも、故障時のアクセル開度と
スロットル開度の関係を図１１に示したように、図４に
示したと同様の特性が得られる。
【００３４】さらに、電磁クラッチ３５は、前述の通り
、電磁クラッチ３５への通電時にのみモータ３６とスロ
ットルバルブ軸２を接続し、非通電時にはモータ３６と
スロットルバルブ軸２とを切断した状態に保つように動
作するので、モータ３６や制御装置の故障時には、電磁
クラッチ３５への通電をカットするだけでモータ３６を
スロットルバルブ５から容易に切り離すことができ、上
記のフェイルセイフ機能やリンプホーム機能をただちに
実現することができる。また、万一、電磁クラッチ３５
への給電線が断線するなどの不具合が生じた場合にも電
磁クラッチ３５は切断され、スロットルバルブ５の操作
はアクセルペダル５０によって可能であるので、車両の
走行に支障をもたらすような問題を生じることはない。
【００３５】本発明の第２実施例を図１２から図１４に
より説明する。
【００３６】まず、図１に示した第１実施例との構成の
違いについて説明する。図１２に示す第２実施例におい
ては、モータ軸３７にばねカラー４０が挿入されており
、ばねカラー４０の外周にはモータ戻しばね４１が設置
されている。モータ戻しばね４１の両端は、それぞれモ
ータ３６のボディに植設されたピン４２およびピニオン
３８に植設されたピン４３に止められている。このモー
タ戻しばね４１によって、モータ軸３７にはスロットル
バルブ５を閉じる向き（図１１中矢印Ｂから見て反時計
回り）のトルクが付勢されている。
【００３７】第２実施例と第１実施例との相違点は、電
磁クラッチ３５が故障したときの動作の違いにある。電
磁クラッチ３５に故障が起ってモータ３６とスロットル
バルブ軸２を切り離すことができなくなった場合には、
モータ３６の制御を打ち切る、つまりモータ３６への通
電をカットすることによってモータ軸３７をフリーにし
て、アクセルペダル５０からの操作によってスロットル
バルブ軸２の回転につれてモータ軸３７をも回転させる
ようにする。このとき、回転部分としてスロットルバル
ブ軸２およびスロットルバルブ５に加えて、ギア３１、
ピニオン３８、およびモータ軸３７が増えるため、慣性
モーメントが増大する。第１実施例では、スロットルバ
ルブを閉じるトルクはバルブ戻しばね１３によってのみ
発生するため、慣性モーメントが大きくなるとスロット
ルバルブが閉じるのに要する時間が長くなるおそれがあ
った。このとき、第１実施例においても、バルブ戻しば
ね１３としてばね定数の大きなものを使えば、慣性モー
メントが増加してもアクセルペダルの動きに応じて応答
良くスロットルバルブを閉じることができる。しかし、
この場合には、電磁クラッチ３５が正常に動作してモー
タ３６を切り離すことができたときにも、アクセルペダ
ルによってスロットルバルブを操作するのに必要なアク
セルペダル踏力が大きくなる、いわゆるアクセルペダル
が重くなる。
【００３８】一方、第２実施例においては、電磁クラッ
チ３５が故障してモータ３６とスロットルバルブ５を切
り離すことができなくなり慣性モーメントが増大した場
合には、バルブ戻しばね１３のみならずモータ戻しばね
４１もスロットルバルブ５を閉じる向きのトルクを発生
するので応答遅れを生じることがない。このときの動作
説明図を図１２に示す。また、電磁クラッチ３５が正常
に動作してモータ３６を切り離すことができたときには
、図１３に示すようにバルブ戻しばね１３のみがトルク
を付勢するので、アクセルペダルが重くなることがない
。
【００３９】このとき、密着ばね１４の初期ひずみによ
って発生するアクセルレバー１６およびフローティング
レバー１５を引き合うトルクが、バルブ戻しばね１３お
よびモータ戻しばね４１がスロットルバルブ５の全開時
に発生するトルクの和よりも大きくなるように設定する
と、すべてのアクセル開度（スロットル開度）において
フローティングレバー１５はアクセルレバー１６と一体
となって動くので、運転者のアクセルペダル操作に対し
るスロットルバルブ５の応答に遅れが生ずることがない
。また、アクセル開度が全開の場合にはスロットル開度
も全開となるので、故障時に運転者が操作可能なスロッ
トル開度範囲に制限を受けることもない。　　なお、以
上述べた第１及び第２実施例では、スロットルアクチュ
エ−タについいて述べたが、モ−タ等に故障が生じた場
合は、表示器によって運転者に故障が生じたことを知ら
せるようにようにするのが良い。
【００４０】
【発明の効果】本発明のスロットルアクチュエータは、
第１に通常時にはクラッチを接続状態にして主たるスロ
ットル操作はモータによって行い、アクセルペダルから
の操作量とモータからの操作量の差は、密着ばね及びバ
ルブ軸レバーとフローティングレバーの設定位置の関係
によって吸収されるので、モータによるスロットル制御
によって無用なショックを運転者に与えることがない。
【００４１】又、第２に、モータやモータを駆動する制
御装置が故障した場合に対するフェイルセイフ機能やリ
ンプホーム機能については、クラッチを切断してモータ
をスロットルバルブ軸から切り離してアクセルペダルの
みによるスロットル操作を行うことができるので、故障
発生後も安全に車を移動させることができる。
【００４２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の縦断面図である。
【図２】係合部材の斜視図である。
【図３】第１実施例の動作を説明する模式図である。
【図４】スロットル開度がアクセル開度と等しくなるよ
うに制御をしたときのアクセル開度とスロットル開度の
関係を示す図である。
【図５】スロットル開度がアクセル開度より小さくなる
ように制御した場合の動作を説明する模式図である。
【図６】スロットル開度がアクセル開度より小さくなる
ように制御した場合のアクセル開度とスロットル開度の
関係を示す図である。
【図７】スロットル開度がアクセル開度より大きくなる
ように制御した場合の動作を説明する模式図である。
【図８】スロットル開度がアクセル開度より大きくなる
ように制御した場合のアクセル開度とスロットル開度の
関係を示す図である。
【図９】本発明のスロットルアクチュエータを用いてス
ロットル制御を行った場合のアクセル開度とスロットル
開度の関係を示す図である。
【図１０】故障時に、アクセルペダルによって操作した
場合の動作を説明する模式図である。
【図１１】故障時のアクセル開度とスロットル開度の関
係を示す図である。
【図１２】本発明の第２実施例の縦断面図である。
【図１３】第２実施例において、電磁クラッチを切断で
きなかった場合の動作を説明する模式図である。
【図１４】第２実施例において、電磁クラッチが正常に
動作した場合の動作を説明する模式図である。
【符号の説明】
１…ボディ、２…スロットルバルブ軸、４…吸気通路、
５…スロットルバルブ、８…バルブ軸レバー、１３…バ
ルブ戻しばね、１４…密着ばね、１５…フローティング
レバー、１６…アクセルレバー、２１、２２、２３、２
４…嵌合部、３１…ギア、３５…電磁クラッチ、３６…
モータ、３８…ピニオン、４１…モータ戻しばね、６１
…アクセルレバー戻しばね。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】吸気通路を形成する本体と、スロットルバ
    ルブ軸に取付けられ該吸気通路の開度を調整するスロッ
    トルバルブと、アクセルペダルからのスロットル操作に
    応じて前記スロットルバルブの開度を調節するための電
    子制御されるモ−タとからなるスロットルアクチュエ−
    タにおいて、前記スロットルバルブ軸にバルブ軸レバ−
    と、アクセルペダルによって操作されるアクセルレバ−
    と、前記バルブ軸レバーおよびアクセルレバーの間に設
    けられアクセルペダルからアクセルレバーに作用するト
    ルクのうちスロットルバルブを開く方向のトルクのみを
    バルブ軸レバーに伝えるフローティングレバーとが設け
    られるものであって、前記バルブ軸レバ−にはスロット
    ルバルブを閉じる方向のトルクをスロットルバルブ軸に
    付勢するバルブ戻しばねと、前記アクセルレバーとフロ
    ーティングレバーを引き合う密着ばねおよびアクセルレ
    バーにスロットルバルブを閉じる方向のトルクを付勢す
    るアクセルレバー戻しばねが設けられていることを特徴
    とするスロットルアクチュエ−タ。
  2. 【請求項２】吸気通路を形成する本体と、スロットルバ
    ルブ軸に取付けられ該吸気通路の開度を調整するスロッ
    トルバルブと、該スロットルバルブ軸にバルブ軸レバ−
    と、アクセルペダルによって操作されるアクセルレバ−
    と、前記バルブ軸レバーおよびアクセルレバーの間に設
    けられアクセルペダルからアクセルレバーに作用するト
    ルクのうちスロットルバルブを開く方向のトルクのみを
    バルブ軸レバーに伝えるフローティングレバーとが設け
    られるものであって、前記バルブ軸レバ−にスロットル
    バルブを閉じる方向のトルクをスロットルバルブ軸に付
    勢するバルブ戻しばねと、前記アクセルレバーとフロー
    ティングレバーを引き合う密着ばねと、アクセルレバー
    にスロットルバルブを閉じる方向のトルクを付勢するア
    クセルレバー戻しばねと、スロットルバルブ軸にトルク
    を与えるモータとから構成されていることを特徴とする
    スロットルアクチュエータ。
  3. 【請求項３】吸気通路を形成する本体と、スロットルバ
    ルブ軸に取付けられ該吸気通路の開度を調整するスロッ
    トルバルブと、アクセルペダルからのスロットル操作に
    応じて前記スロットルバルブの開度を調節するための電
    子制御されるモ−タとからなるスロットルアクチュエ−
    タにおいて、前記スロットルバルブ軸にモ−タからスロ
    ットルバルブ軸に与えるトルクを断続する電磁クラッチ
    が介在されているものであって、前記電子制御されたモ
    −タに故障が生じたと判断された時は、前記電磁クラッ
    チを切り離すことを特徴とするスロットルアクチュエー
    タ。
  4. 【請求項４】吸気通路を形成する本体と、スロットルバ
    ルブ軸に取付けられ該吸気通路の開度を調整するスロッ
    トルバルブと、アクセルペダルからのスロットル操作に
    応じて前記スロットルバルブの開度を調節するための電
    子制御されるモ−タとからなるスロットルアクチュエ−
    タにおいて、前記スロットルバルブを閉じる方向に作用
    するトルクをモータに対して与える戻しばねを設けたこ
    とを特徴とするスロットルアクチュエータ。
  5. 【請求項５】前記電子制御されたモ−タに故障が生じた
    と判断された時は、表示器により故障が生じたことを運
    転者に知らせるようにした請求項３に記載のスロットル
    アクチュエータ。
  6. 【請求項６】前記密着ばねのばね定数が、バルブ戻しば
    ねおよびアクセルレバー戻しばねを合わせたばね定数よ
    りも小さく設定されている請求項１又は２に記載のスロ
    ットルアクチュエータ。
  7. 【請求項７】前記密着ばねは、その初期ひずみによって
    発生する前記アクセルレバーおよびフローティングレバ
    ーを引き合うトルクが、バルブ戻しばねがスロットルバ
    ルブの全開時に発生するトルクよりも大きくなるように
    設定されている請求項１又は２に記載のスロットルアク
    チュエータ。
  8. 【請求項８】前記スロットルバルブを閉じる方向に作用
    するトルクをモータに対して与える戻しばねを設けた請
    求項１、２、３、５、６又は７に記載のスロットルアク
    チュエータ。
  9. 【請求項９】前記密着ばねは、その初期ひずみによって
    発生する前記バルブ軸レバーおよびアクセルレバーを引
    き合うトルクが、バルブ戻しばねおよびモータ戻しばね
    がスロットルバルブの全開時に発生するトルクの和より
    も大きくなるように設定されている請求項４又は６に記
    載のスロットルアクチュエータ。
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