JPS61102326A

JPS61102326A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JPS61102326A
Application number: JP22233784A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu; 平松　健男; Yoshimasa Nagayoshi; 永吉　由昌
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-10-23
Filing date: 1984-10-23
Publication date: 1986-05-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕〔従来の技術〕前輪・後輪を同一の二／ンンで駆動する４輪駆動車にお
いては、前輪および後輪のタイヤの有効半径に多少の相
違があったり、旋回走行の場合はタイヤのころがり経路
の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に無理な力が作
用するためこれを防止する手段を設ける必要がある。

このため従来からフルタイム４輪駆動車では前輪に駆動
力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達する第２
回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を伝達でき
るようセノタテフと称する第３の差動装置が用いられて
おり１重量、犬ざさおよびコストの面からパートタイム
４輪駆動＠　’ｔｃ比べて不利であると共に差動回転が
可能であることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆
動が達成できない場合があり、デフｐツク機構を必要と
する等装置の一層複雑化を招し・てしまう。

また、センタテフを設けずに駆動連結部分に特開昭５８
−２０５２１号公報で開示されてｔ−るよ５な湿式多板
クラッチを介在させてコーナリング時にフランチをスラ
イドさせて前・後輪の回転速度差な吸収する方法が提案
されているが、伝達トルク容量やスリップによる焼損の
恐れなどがあった。

一方、ハートタイム４輪駆動車にあってはセ／タテフを
設置しなし・ものが多く、旋回走行により生ずるタイト
フーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がある
場合には運転環による操作で２輪駆動とするよう指示さ
れており、運転操作が煩雑となる欠点がある。

本発明はかかる従来の前輪・後輪を同一エンジンで駆動
する車両に生ずる欠点を解消し、小型軽量な車両用動力
伝達装置の提供を目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる目的を達成する本発明の構成は、前輪に駆動力を
伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝達ゝ　　　　　
する第２回転軸とをこれら第１回転軸と第２回転軸との
回転速度差によって駆動されると共に回転速度差に応じ
た油量を吐出する油圧ポンプを介して連結する一方、油
圧ポンプの吸入口と吐出口とが前記第１回転軸と前記第
２回転軸との相対回転方向により切換わるとともに、前
記油圧ポ／フの吐出口と吸込口との油路間に油圧制御手
段を有する油圧制御回路を設けたことを特徴とするもの
である。

〔実　施　例〕

以下、４輪駆動車に通用した場合の実施例に基づ゛いて
本発明の内容を具体的に説明する。。

第１図〜第３図に示す第１実施例にお（・て、第１図に
示すように横置きされたエン、ン１に変速機２が連結さ
れ、その出力軸３に取付けたドライブギヤ４から駆動力
が取り出され、アイドルギヤ５を介して両端部にギヤ６
．７を具えた中間伝達軸８に伝達され、この中間伝達軸
８の一方のギヤ７から前輪９用の差動装置１０に駆動力
が伝達されて前輪９が駆動される一方、前輪９に伝達さ
れた駆動力がそのまま第１回転軸１１にギヤ１２を介し
て伝達され４輪駆動用駆動連結装置１３を経て第２回転
軸１４に伝達される゛ようになっており。

回転取出方向を変換する歯車機構１５を介して後輪１６
用の差動装置１７に駆動力が伝達され、後輪１６を駆動
する。

二の４輪駆動用駆動連結装置１３は、第２図にその断面
構造を示すように、油圧ポンプであるベーンポンプ２０
とこれに付属する油圧制御回路２１とで構成されており
、ベーンポンプ２ｏのロータ２０ａが前輪９への駆動力
がそのまま伝達される第１回転軸１１と連結されると共
にカムリング２０ｂが後輪１６に駆動力を伝達する第２
回転軸１４に連結しである。この油圧ポンプとしてのべ
一ノポンプ２０はその回転数に比例した油量を吐出する
ものであり１ｇ−夕２０ａとカムリング２０ｂとの間に
相対回転、すなわち第１回転軸１１と第２回転軸１４と
の間に相対回転が生ずると油圧ポンプとして機能して油
圧が発生されるものであり、ベーンポンプ２０の吐出口
（相対回転方向先端の吸込吐出口がこれに相当）を塞ぐ
ことで油を介してその静圧でロータ２０ａとカムリング
２０ｂとが剛体のようになって一体回転される。

このためカムリング２０ｂには対角位置に２つのポンプ
室が形成され回転方向基端側に位置したとき吸込口とな
り、先端側に位置したとき吐出口となる４個の吸込吐出
口２２，２３，２４．２５がほぼ対角位置に形成してあ
り、それぞれ同一機能をなす対角位置の吸込吐出口２２
．２４と吸込吐出口２３．２５がそれぞれカムリング２
０ｂの回転状態でも固定側に油を送通し得る機構を介し
て第１油路２６と第２油路２７とで連通しておる。

また、第１油路２６と第２油路２７との間にそれぞれチ
ェック弁２８．２９を介してオイル溜３０が連通され、
オイル溜３０からの流れのみが許容されると共に第１油
路２６と第２油路２７との間に流出のみを許容する相対
向した２つの切換チェック弁３１．３２を介して両油路
２６，２７が吐出油路４１に連通され、この２つの切換
チェック弁３１．３２が切換手段を形成し吐出油路４１
に油圧制御手段であるＩＪ　ＩＪ−フ弁ろ５が配設され
てす・る。このリリーフ弁５６のスプリング３４側であ
る中間部には、オイル溜３０と２つのチェック弁２８．
２９までの中間部との連通路ろ５が設けてあり、スプリ
ング３４の他端には、スプリング５４によりＩＪ　ＩＪ
−フ弁３３の開弁圧力を制御するピストン３６が設けら
れ、ピストン３６の他端にはデユーティ制御される制御
油圧が作用するようになっている。そして、デユーティ
制御のためオリフィス５７を介して供給される一定圧力
の油圧をソレノイド弁５８で制御するが、このソレノイ
ド弁３８はコンピュータ３９に電気的に接続され。

コンピュータに入力されるエンジン回転数、第１回転軸
１１０回転数、第２回転軸１４の回転数。

スロットル開度、ブレーキ作動検出スインチ、転舵角検
出信号によりピストン５６の他端に作用する油圧を制御
する。尚、オリフィス３７な介して供給される一定圧力
の油圧は、変速機２がオートマチックトランスミッショ
ンの場合にはその制御用油圧を利用すれば良く１手動式
の場合にはオイルポンプを設置するか、またはパワステ
アリングの油圧、またはブレーキブースタ用の油圧、ま
たは、ベーンポンプ２０の吐出口側から得られる油圧等
を利用して油圧を確保することができる。、このような
油圧制御回路２１とすることでロータ２０ａとカムリン
グ２０ｂとの相対回転方向によらず常に吐出圧がＩＪ　
ＩＪ−フ弁３５の弁体に作用し。

オイル溜３０が吸込口と連通ずることとなるうかような
４輪駆動用駆動連結数［値による駆動状態を、まず、リ
リーフ弁３３の開放圧力をスプリング５４による設定力
のみで一定とした場合につ（・て説明する。

通常の直進状態では前輪９と後輪１６のタイヤの有効半
径が同一でタイヤのスリップ回転速度が小ないことから
４輪駆動用駆動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回
転軸１４との間、・二回転速度差が生じない。したがっ
てベーンポンプ２０では油圧の発生はな（、後輪１６に
駆動力が伝達されず前輪９のみによる前２輪駆動となる
。

しかし、直進状態でも加速時のように大きなスリップが
なくても通常前輪９が約１係以内でスリップするので、
これによる回転速度差が第１回転軸１１と第２回転軸１
４との間に生じると、へ、−ンボノブ２０が機能してこ
の回転速度差に応じた油圧が発生し、Ｉ：ｌ−夕２０ａ
とカムリング２０ｂとが一体となって回転し、この油圧
とへ一ンの受圧面積とに対応した駆動力が後輪１６に伝
達されて４輪駆動状態となる。この場合のへ一ノポンプ
２０における油の流れは、第６図（ａｌに示すように、
相対的にｐ−夕２０ａが回転することとなり、吸込吐出
口２３．２５が吸込口となってチェック弁２９を介して
オイル溜３０から油が吸込まれる一方。

吸込吐出口２２．２４が吐出口となってチェック弁２８
．切換チェック弁３２を閉じると同時に切換チェック弁
３１を介してリリーフ弁３３に導びかれるっ尚１図中実
線矢印が吐出油の流れを、破線矢印が吸込油の流れなぞ
れそれ示す。

次に、後輪１６の回転速度に比・、前輪９の回転速度が
非常に大きくなる場合１例えば雪路走行時や急加速時あ
るいはブレーキ時の後輪がロック気味となる場合には、
４輪駆動用駆動連結装置１３の第１回転軸１１と第２回
転軸１４との間の回転速度差が非常に大きくなり、ベー
ンポンプ２０で第３図（ａｌに示す状態の油の流れが生
じて大きな油圧が発生するが、所定値を越えると、リリ
ーフ弁只がスフリング５４に抗して開き吐出圧がほぼ一
定に制御され、後輪１６に一定の吐出圧に対応した一定
の駆動力が伝達された４輪駆動状態となる。

この結果、前輪９の回転速度が減少すると共に後輪１６
の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少する
（ノンスリップデフと同一機能）ようになり、前輪９の
スリップ状態では後輪１６への駆動トルクが増大されて
走行不能となることな回避できると共に後輪１６がロッ
ク気味の場合には、前輪９のブレーキトルクを増大して
後輪１６のｐンクを防止する。

一方、前輪９の回転速度（・（二比べ後輪１６０回転速
度が非常に大きくなる場合１例えば前輪９のブレーキ状
態でロック気味となる場合では、４輪駆動用駆動連結装
置１３の第１回転軸１１と第２回転軸１４との間に上述
とは逆方向に非常に大きな回転速度差が生じ、ベーンポ
ンプ２０では、第６図（ｂ）に示すような油の流れが生
じ、吸込吐出口２２゜２４泌吸込口となり、チェック弁
２８を介してオイル溜５０から油が吸込まれろ一方、吸
込吐出ロ２３．２５が吐出口となり第２油路２７を経て
チェック弁２９．切換チェック弁３１を閉じて切換チェ
ック弁３２からリリーフ弁５３に導びかれ大きな油圧が
作用するが、この油圧もＩＪ　ＩＪ−フ弁３３により一
定に保持され一定の駆動力が後輪１６に伝達されて４輪
駆動状態となる。

この結果、後輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪
９のロックを防止する。

また１通常の旋回走行時には、前輪９の回転速度が後輪
１６の回転速度よりわずかに大きく、前輪９にブレーキ
トルクが作用し、後輪１６に１駆動トルクが作用した４
輪駆動状態となって旋回走行がなされる。

かように４輪駆動用駆動連結装置１ろで吐出圧をリリー
フ弁５３により一定値以上とならないように制御するこ
とで、従来・・−トメイム４輪駆動車で４輪駆動状態を
必要とする場合には運転者の操作が必要であったものが
、自動的に４輪駆動と２輪駆動との切換が行なわれろと
共に前輪と後輪との回転速度差に応じた駆動力による４
輪駆動状態が得られる。また、フルタイム４輪駆動車で
は必ず装備されていたセンタデフに比−小型コ／バクト
化をはかることができると共に重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。

次に、リリーフ弁３３の開放圧力を、ピストン３６の下
端側に作用する油圧をデユーティ制御することで、調整
する場合には、ベーンポンプ２０の吐出圧を調整制御で
き、後輪１６への駆動力を調整することができる。

したがって、エンジン′１が高負荷となるほどこれをス
ロットル開度信号により検出してベーンポンプ２０の吐
出圧を高めるよう制御すれば、４輪駆動状態で後輪１６
へ伝達される駆動力の伝達量を増大して走行するように
できる。

また、フットブレーキの操作状態をブレーキ作動検出ス
イッチで検出しＱＮとなった場合にベーンポンプ２０の
吐出圧を大とするように制御することで前輪９および後
輪１６がロックすることを防止して制動距離を短かくし
、乙かも安定した制動状態な得ることができろ。

さらに、操舵角を検出し、操舵角が大きくなればなるほ
ど吐出圧を低くするよう制御することで。

タイトコーナブレーキング現象を回避してスムーズに旋
回走行することが可能となる。

また、コンピュータに入力される各検出信号によりエン
ジンの回転数や車両の速度に応じてベーンポンプ２０の
吐出圧を調整制御して安定した走行状態とすることもで
きる。

次に、油圧制御回路２１が異なる第２実施例について、
第４図に基づき説明する。

本実施例の４輪駆動用駆動連結装置１５では、油圧ポン
プ２０の構成は既に説明したものと＋＝−であり、油圧
制御回路２１の第１油路２６と第２油路２７との間に設
けられ、それぞれからの流出のみを許容する切換手段で
ある２つの切挾チェック弁３１，５２（第３図−（ａ）
（ｂ）参照）に替え”Ｃス７−ル式の切換弁４０を設け
である。この切換弁４００両端の油路がそれぞれ第１油
路２６あるいは第２油路２７に連通されろと共にそれぞ
れチェック弁２８．２９を介してオイル榴ろＯに連通ず
る一方、スプールによって切換わる中間部に吐出油路４
１が連通しである、また、リリ゛−フ弁３３に替えて油圧制御弁４２が設け
られ、２つのラントを具えたスプール４２ａのランド間
に吐出油路４１が連通ずると共に調圧油路４ろがオイル
溜ろ０と連通されるようになっており、スプール４２ａ
の左端部にはスプリング４２ｂの付勢力が作用すると共
にオリフィス３７とソレノイド弁３８とでデユーティ制
御される油圧が作用するようになっている。したがって
、スプリング４２ｂとデユーティ制御される油圧に対す
るスプール４２ａの２つのランドの面積差による吐出油
路４１かもの油圧のバランスによる調圧油が調圧油路４
５に送出され吸入側に戻されろ。

かような油圧制御回路２１によれば、第１回転軸１１０
回転速度が相対的如高い場合には、ｐ−タ２０ａが第３
図（ａ）にて説明したように時計方向に回転するとすれ
ば、第１油路２６が吐出側となり。

第２油路２７が吸込側となる。この結果、第４図の油圧
制御回路２１において、切換弁４０の左端面（（吐出圧
が作用するためスプールが右端に切換って第１油路２６
が吐出油路４１と連通し、吐出油が油圧制御弁４２に導
びかれ、調圧された調圧油がチェック弁２９を介して吸
込側に送られて循環する。

また、第２回転軸１４０回転速度が相対的に高い場合に
は、カムリング２０ｂが第３図（ｂｌにて説明したよう
に時計方向に回転することとなり、第２油路２７が吐出
側となり、２１￥１油路２６が吸込側となる。

この結果、第４図の油圧制御回路にお（・て、切爽弁４
０の右端面に吐出圧が作用するためスプールが左端に切
換って第２油路２７が吐出油路４１に連通し、吐出油が
油圧制御弁４２に導びかれ、調圧油がチェック弁２８を
介して吸込側に送られて循環する。

このように第１回転軸１１と第２回転軸１４との相対回
転方向が℃・ずれであっても常に吐出圧が吐出油路４１
に導びかれると共にデユーティ制御ソレノイド弁５Ｂに
よりスプール４２ａに作用する制御圧を調整すれば油圧
ポンプ２０の吐出圧を制御でき、既に説明したよ５　Ｋ
　７転状態に応じた駆動状態を得ることができろ。

次に、油圧制御回路２１が異なる第５実施例について第
５図に基づき説明する。

本実施例では、前記第２実施例で説明した切換弁４０に
替えてソレノイド弁４４の０Ｎ−ＯＦＦによって制御さ
れるスプール弁４５を用いるものであり、３つのランド
を有するスプール４５ａの各ランド間に第１油路２６．
第２油路２７が連通ずると共にそれぞれチェック弁２８
．２９を介してオイル溜３０および油圧制御弁４２の調
圧油路４３に連通している。また、中間のランドによっ
て開閉されろよう吐出油路４１が連通して油圧側径１弁
４２とも連通している。このスプール弁４５には。

左端側にスプリング４５ｂが介装される一方、右端側に
は０Ｎ−ＯＦＦ制御されるソレノイド弁４４がオリフィ
ス４６の上流側に設けてあり、ソレノイド弁４４にはコ
ンピュータ３９が接続されて℃・る。

かような油圧制御回路２１では、第１回転軸１１の相対
回転速度が高い場合には、ロータ２０ａが時計方向に回
転するとすれば９第５図（ａ）にて説明したように、第
１油路２６が吐出側となり、第２油路２７が吸込側とな
る。

このときコンピュータ３９に入力される第１回転軸１１
と第２回転軸１４との回転数から油圧子ンフ２００回転
方向（相対回転方向）を知り、これによりソレノイド弁
４４をＯＮとしてオリフィス４６の上流側を開放状態と
し、スツール４５ａをスプリング４５ｂと第１油路２６
からの吐出油のランド間の面積差とによる付勢力とでス
プール４５ａを右端位置として第１油路２６と吐出油路
４１とを連通ずる。この吐出油路４１の油は第４図の場
合と同様に循環される。

また、逆妊第２回転軸１４の相対回転速度が高くなりカ
ムリング２０ｂが時計方向に回転する第３図（ｂ）の場
合には、第２油路２７が吐出側となり。

第１油路２６が吸込側となる。この場合にもコンピュー
タろ９よりソレノイド弁４４にＯＦＦの信号が送られて
スプール４５ａの右端面に油圧が作用すると共に第２油
路２７からの吐出油のランド間の面積差による付勢力に
よってスプリング４５ｂに抗してスプール４５ａか左端
位置に切換って第２油路２７と吐出油路４１とが連通さ
れる。この吐出油路４１に導ひかれた油は第４図の場合
と同様に循環される。

かようにツレ／イド弁４４により切換えを制御されるス
プール弁４５を用℃・ることで、油圧ポンプ２０の相対
回転方向によらず常に吸込口と吐出口とを切換えること
ができると共にスプール弁を確実に動作させることがで
きる。

次：・て、第６図に基づき、油圧制御回路２１が異なる
第４実施例につ℃・て説明する。

本実施例では、第１実施例において説明したすＩＪ−フ
弁３３の開弁圧力がコンピュータ６９によって制御され
ずにスプリング３４によって一定の制御圧に設定されて
、ベーンポンプ２０の吐出口を一定の制御圧で塞ぐと共
罠ベーンポンプ２０の吸込吐出口２２．２５および２３
．２４間に絞り装置であるオリフィス５０．５１を有す
る副油路５２゜５３を設けＩＪＩＪ−フ弁５５の油圧制
御の調整機能を果させている。前記リリーフ弁３ろとオ
リフィス５０．５１によって油圧制御手段／ビ形成して
いる。

すなわち、この副油路５２および５３は通常、オリフィ
ス５０．５１が副油路５２，５３内の油流通を調整し、
第１の回転軸と第２の回転軸の回転速度差が小さい場合
は、副油路５２，５５内への油の流入は少なし・が２回
転速度差が増し、ベーンポンプ２０の吐出圧が高くなり
、オリフィスの油流通抵抗以上になったときｒは、リリ
ーフ弁ろ５の設定制御圧に達しなくとも、副油路５２お
よび５３に油が流れ２回転速度差に応じたトルクを第２
回転軸に伝達し、リリーフ弁３３の油圧制御機能を調整
する働きをさせて（・る。

油圧制御回路２１を、このように構成すると、ロータ２
０ａとカムリング２Ｑｂとの相対回転方向によらず前輪
と後輪の回転速度差が小さし・ときは。

ベーンポンプの吐出圧によりオリフィスの流通抵抗に抗
し副油路５２，５３を通り吸込口へ逸出し。

回転速度差に応じたトルクが後輪１６に伝達される。こ
れに反し２両者の回転速度差が太き（・ときは、吐出圧
がリリーフ弁３３の球形状の弁体３６の設定値を越える
程度になって初めて、オイル溜３０が吸込口と連通ずる
。この状態をオリフィスを用いな℃・とき（つまり、副
油路５２，５３を用いないとぎ。）と用いたときの前・
後輪の回転速度差対吐出圧との関係を示せぼ第７図の特
性曲線ａ、ｂのごとくなり、オリフィスを用いた方が吐
出圧が低くなることが判る（ただし２曲線ａはオリフィ
スな使用したときの特性曲線、ｂはオリフィスを用いな
い場合の特性曲線を示す。）このような四輪駆動用駆動
連結装置１３では吐出圧を、リリーフ弁３６により一定
値まで保持せしめると共に、オリフィスを有する副油路
を設け。

回転差が小さくとも、ある一定値を越える回転差を生じ
たときは１回転差に応じたトルクを後輪に伝達せしめる
構成にし、油路が塞がれて℃・ろために、吐出圧が蓄積
増大し１回転速度差がそれ程太きくな（・にかかわらず
大きな伝達量が後輪に伝達される欠点を除き２回転差に
応じたトノシタな後輪に伝達する。

次に、第８図に基づ−・て第５実施例につし・て説明す
る。

本実施例は第６図に示す第４実施例の副油路５２゜５３
中のオリフィス５０．５１の代りに、第８図に示す構造
の絞り装置５５を配置したもので、油圧ポンプ２０の構
成は、第６図のものと同一である。この絞り装置５５は
、油圧ポンプの吐出口と吸込口との間の、副油路５２，
５３中に配置され。

吐出口側油路と吸込口側油路間に配置したケー７・フグ
５フ内にスプリング５８を介して、ニードル弁６０が取
り付けられたタイヤフラム５９が設けられ、さらにケー
シング５７にはエンジンの吸気マニホールド部分と連通
し、マニホールド偵圧を伝達−１゛るマニホールド負圧
伝達口６２が開口されている。この構造の絞り装置５５
ケ用いろと、エンジンのトルクが大きくなる程、マニホ
ールド負圧が小さくなりオリフィスの径が小さくなるか
ら。

装置は閉状態にしなし・で、ある程度開状態にしておく
。これに対し、二ン／ノの負荷が小さくなってきたとき
は、さらに油路を大きく開き、前・後輪のスリノブ量を
大きくする。エンジンの負荷が大きくなったときは、駆
動力も大きくなるから。

油路のオリフィスを小さくシ、四輪で駆動させろ。

さらに、第９図に基づ（・て油圧制御回路２１の異なる
第６実施例について説明する。

第６図に示す副油路５２，５３中のオリフィス５０゜５
１の代りに、第９図に示す構造の絞り装置６５を配置し
た以外は、油圧ポンプ２０の構成は第６図のものと同一
である。この絞り装置６５は油圧−Ｆンブの吐出口と吸
込口との間の副油路５２，５３中に配置され、吐出口側
と吸込口側の油路間に配置されたグーソング６６内には
、ハンドルのパワステアリングのオイルポンプ吐出圧を
伝達する伝達口６７とマニホールド負圧を伝達する伝達
口６８と吸込側通路５６とが開口されており、グーソン
グ６乙のマニホールド負圧伝達口６８とオイル、−↑２
／プ吐出圧伝達ロ６７間にスフリング６９を介してピス
トン７０が配装され、オイルポンプの吐出圧およびマニ
ホールドの負圧で上下動可能に収納され、ピストン７０
の下端にはニードル弁７１か設けられ、油路５６の吐出
口を開閉自在に配置ごれている。

この構造の絞り装置６５を用いろと、操舵角が高くなる
程、パフステアリングのオイル圧が高くなるので、ニー
ドル弁７１は後退し、油路は大きく開口し、前・後輪の
回転差の許容な犬眞し、前・後輪の直進状態のときは１
回転差が大きいときは回転差を許容しないで、トルクを
伝達するようにする。

また、マニホールド負圧を伝達口６８に入れ、エンジン
のトルクと連動させることによって、エンジンのトルク
と操舵角の大小に応じ、前・後輪を四輪駆動に適宜切り
換えるようにすることができる。

ただし、マニホールド負圧と、／クワステア１ノングの
オイル圧では格段の圧力差があるので、使用するスプリ
ング６９はかなり強大のものを使用する必要がある。

また、ブレーキ油圧の大小に応じ、オリフィス径の閉又
は開操作する方法又はアクセルのオフ動作に応じ、アク
セルオフ時にオリフィス径を絞るなどの走行条件によっ
て、流通を可変的に制限する手段を用いることによって
同様の目的を達成することができる。

次に第１０図に−；−ンボンブ２０の吐出７由圧をベー
ンポンプ２０のベーン８１の付勢機構として利用−１−
る第７実施例について説明する。

第１の実施例で説明したものと同等のものは同一の符号
を付して説明を省略する。

油圧ポンプとしてのベーンポンプ２０には、そのロータ
２０ａの外周面２０ｃに周方向に等間隔に多数（ここで
は、８個）の孔部８０が形成されて℃・て、この多数の
孔部８０のそれぞれには、カムリング部２０ｂの内周面
２．ｏｅＫｆｆｌ接しうる・・−ン８１が嵌挿されて（
・る。

ベーンポンプ２０のベーン８１は、−・−ン付勢機構と
しての油圧供給機構Ｍによッテカノ、す／り部２０ｂの
内周面２０ｅへ常時付勢されており、ロータ２０ａにけ
、各孔部８０の底部（内径側部分）８０ａに連通ずるリ
ング状凹所８３が形成さｆ＋ていて、このリング状凹所
８３は、油路８４を介してスプリング８５ｂに付勢さね
たピストン８５ａから形成される蓄圧器８５に連ｉ＋Ｔ
ｈされており、油路８４には、パラツル状弁体８６ａを
有する一食エツクバルブ８６が介装されて（・て、油路
８４は油路４０に接続されて（・るつそして、ｐ−夕２０ａとカムリング２０ｂとの回転差が
減少して油圧が低下してもチェック・・パフ８６が閉状
態となった場合にも、蓄圧器３６には高圧の作動油が貯
えられ−（、−〜−−］８１がカムリング部２０ｂの内
周面２０ｅに密着して摺動する。

従って、車両が停止してロータ２０ａとカムリング２０
ｂとが回転しない状態となっても、ベーン８１が常時突
出方向へ付勢されてし・るので、へ−７２０の連結機能
は十分高く維持される。

４輪駆動用駆動連結装置は第１図に示される４輪　゛、
駆動装置の構成図の位置に限られるものではなく第１１
図に示す変形例のものでもよいっ第１１図に示す第８実
施例の４輪駆動装置の構成図は、縦置きされたエンジン
１０１に変速機１０２が連結され、その出力軸１０３に
取付けられたドライフギヤ１０４から後輪１０６に駆動
力を伝達する第２回転軸１０８が直接駆動されて、後輪
１０６用の差動装置１０９を介して後輪１０６が駆動さ
れる。一方ドライブギヤ１０４から伝達された駆動力は
４輪駆動用駆動連結装置１１０を経て前輪１１２に駆動
力を伝達する第１回転軸１１４（Ｃ伝達され、前輪１１
２用の差動装置１１６を介して前輪１１２が駆動される
。以上の車両の駆動系の概略構成より、急加速の場合に
後車輪荷重が大きくなるため後輪のグリップ限界トルク
が太きくなり、エンジントルクの大部分が後輪で受は持
たれ、後車輪のグリンブ限界を越えた分だけ前車輪で４
輪駆動用駆動連結装置１１０な介してエンジントルクを
受けもつことができ、　　＋ｌ’　；／’　７１）ｌ−
’容量を小さくできる。また、グリップ限界トルクが大
きくなる後車輪側にエンジントルクを直接かけることが
でき加速性能が向上する効果を有している。

次に、油圧ポンプがギヤポンプの場合の実施例についで
第１２図から第１４図に沿って第９実施例な説明する。

第１２図にその断面構造を示すように、油圧ポンプであ
るギヤポツプ１２０とこれに付属する油圧制御回路１２
１とで構成されており、ギヤポンプ１２０は・・ウジン
グ１２２に形成された円筒状の孔１２１ａ、１２１ｂ、
１２Ｉｃ内にビュオンー＋ンギャ１２３とサンギヤ１２
４とが喘合って２つのポンプを形成しているｃ／％つ、
／・グ１２２の外周には外歯１２５が形成され図示され
ないエンジンからの駆動力が伝達される。

ハウジング１２２の一側面には吸込吐出口１２６゜１２
７．１２８，１２９を有するとともに油路１３０が形成
されたケーシング１５３が、またハウジング１２２の他
側面には第１カバー１６５゜同第１カバー１３５の外側
に第２カツ・−１３６゜がホルト１４０によって共線め
されている。第２カバー１３６の端部内周面にはスプラ
イン１４１が形成され、同スプライン１４１によって前
輪に駆動力を伝達する第１回転軸１４６にスプライン結
合されている。同第１回転軸１４３からは第１回転軸千
ヤ部１４５によって前輪側の差動装置１４７に駆動力が
伝達される。

また、サンギヤ１２４の回転中心線と同一の回転。

中心線を有して同サンギヤ１２４と結合し、第１カバー
１３５．第１回転軸１４３内を遊貫して後輪側に駆動力
を伝達する第２回転軸１４９が配設されてし・る。

１５１、　１５２．　１５３．　１５４はそれぞれ・−
アリングであり、トランスミンンヨン内にギヤナンプ１
２０等を支持している。

この油圧ポンプはへ−ンポンブの場合と同様に第１回転
軸１４３と第２回転軸１４９との間に相対回転が生ずる
とサンキ１−１２４とヒ＝−十＞−＝１−’ヤ１２３と
がギヤポンプとして機能し、吐出口を塞ぐことで、サン
ギヤ１２４とピニオンギヤ１２３とが一体となり、ハウ
ジング１２２とサンギヤ１２４とが一体回転を行なうよ
うになる。

油圧制御回路１２１を第４図に示す。

それぞれのギヤポンプの吸込吐出口１２６と１２８とを
連通してチェック弁１５０を介してオイル溜１５２に連
通ずる第１油路１５ろと、吸込吐出口１２７と１２９と
を連通してチェ′り弁１５５を介してオイル溜１５２に
連通ずる第２油路１５６とが形成され、さらに、第１油
路１５５から第２油路１５６−の流れのみを許容する第
１リリーフ弁１５７と、第２油路１５６かり第１油路１
５３−の流れのみを許容する第２リリーフ弁１５８とか
設げである。第１リリーフ弁１５７．第２リリーフ弁１
５８それぞれはスプリング１６１によりて付勢された弁
体１６２Ｖｉ：よって構成され、スノリンク１６１によ
ってそれぞれのリリーフ弁の開弁圧力が制御される。

上記第１　リリーフ弁１５７と第２リリーフ弁１５８と
忙よって切換手段及び油流数制御手段が形成されている
。

以上説明したギヤポンプによる４輪駆動用駆動連結装置
は、すでに説明したベーンポンプにおける作用、効果と
同等の作用、効果を有する。

尚、上記実施例では油圧ボ／ブとしてベーンポンプ、ギ
ヤポンプの例を示し、ベーンポンプも吸込吐出口が４個
の平衡形のもので説明したが、駆動力の伝達量によって
は吸込吐出口が２個の不平衡形へ一ンポンプとすること
も可能であり９他の形式の油圧ポンプ、例えばトロコイ
ドポンプ、ハイ了ボサイクロイトポンプ、ヤキシャルおよびう／アルフラ
ンンヤボンブ等のものも使用でき２回転速度差に応Ｉじ
て吐出油量が変化す／′Ｊ形式のものてル。

れば良い。また、変速機も丁”動式、自動式・７・晩、
ずれてあっても良＜　＋　　リリ−７弁Ｊ）制御も油圧
シ用いろデユーティ制御に限し）ず機械式に制御子るも
の等であっても良（・。

さらに、４輪駆動車に限りれるものでなく、６輪駆動車
の前輪、後輪との動力伝達にも、また、前２軸駆動の車
両に士。ける前前輪と前後輪との動力後伝達用、後２軸駆動の車両にオ・・りる前前輪と後後輪
との動伝達用等としても利用できろう〔発明の効果ｊ以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれば、前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆
動力を伝達する第２回転軸とをこれらの回転速度差に応
じて駆動され且つ回転速度差に応じた油量を吐出する油
圧＋１コ７ブを介して連結し、その静的油圧により駆動
力を伝達して４輪駆動状態を得ると共に第１回転軸と第
２回転軸との相対回転方向に応じて自動的に吐出口と吸
込口とが切換わるので何んら操作を必要とせず４輪駆動
状態が得られるので、パートタイム４輪駆動車のタイト
コーナブレーキング現象などの不具合や運転操作の煩雑
さを解消できると共にフルタイム４輪駆動車に従来装備
されたセンタデフに比べ小型・軽量とすることかでき、
しかも構造も簡単で安価となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の４輪駆動用駆動連結装置の第
１実施例にかかり、第１図は概略構成図。第２図は詳細な断面図、第５図ｆａｌ　（ｂ）はそれぞ
れ油の流れの説明図、第４図は第２実施例を示す断面説
明図、第５図は第５実施例を示す断面説明図。第６図は第４実施例を示す断面説明図、第７図は第６図
の第４実施例と副油路５２，５５を有さない場合との前
・後輪回転速度差対吐出圧の特性曲線の比較図、第８図
は他の絞り装置を示す第５実施例の断面説明図、第９図
は他の絞り装置を示す第６実施例の断面説明図、第１０
図は第７実施例を示す断面説明図、第１１図は全体構成
の変形例を示す第８実施例の説明図、第１２図は他の土
／ブ構成を示す第９実施例の断面説明図、第１３図は第
１２図Ａ−Ａ断面説明図、第１４図は第９実施例の油圧
制御回路を示す説明図である。１．１０１・・・横置きエンノン、２，１０２・・変速
機、９，１４２・・・前輪、１０．＋４７・・・前輪用
の差動装置、１１，１４４，１４６・・第１回転軸。１３・・・４輪駆動用駆動連結装置、１４，１０８゜１
４９・・・第２回転軸、１６，４０６・後輪、１７゜１
０９−・後輪用の差動装置、２０・・・・−１−ノポン
プ。２０ａ・・・ｐ−タ、２０ｂ・・・カムリング、２１・
・・油圧制御回路、２２，２３，２４．２５・・・吸込
吐出口、２６．２７・・・第１および第２油路、３０・
・・オイル溜、３３・・リリーフ弁、６６・・・ピスト
ン。５７・・・オリフィス、３８．４４・・・ノ糾ノイド弁
。６９・・・コンピュータ、４０・・・切換Ｌ　　５０，
５１・・オリフィス、５２．５５・・副油路、５５．６
５・・・絞り装置、１２０・・・ギヤポツプ、１２２・
・ハウジング、１２３・・ピニオンギヤ、１２４・・・
サンギヤ代理人　［７，’　−：、ｆ、−マｒ、、、：
、、、、　−＝　、ｒ′。第１図第２図第３図羽モミ第　６　図　　　　　　　　　　第　９　し１第　４０
　図２り第１Ｉ図第ｆど図Ａ第１３図第１４図

Claims

【特許請求の範囲】

前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と後輪に駆動力を伝
達する第２回転軸との回転速度差によつて駆動され同回
転速度差に応じた油量を吐出すると共に少なくとも２つ
の吸込吐出口を有して上記第１回転軸と第２回転軸との
相対回転方向によつて上記吸込吐出口の一方から他方へ
のオイルの流れが切換る油圧ポンプと、上記吸込吐出口
の一方と他方とを連通する油路に配設され上記油圧ポン
プからの吐出油圧を制御する油圧制御手段を有した油圧
制御回路とを具えてなることを特徴とする車両用動力伝
達装置