JPH0463211B2 - - Google Patents
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- JPH0463211B2 JPH0463211B2 JP59044627A JP4462784A JPH0463211B2 JP H0463211 B2 JPH0463211 B2 JP H0463211B2 JP 59044627 A JP59044627 A JP 59044627A JP 4462784 A JP4462784 A JP 4462784A JP H0463211 B2 JPH0463211 B2 JP H0463211B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- slip
- driving wheel
- torque
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両の発進時あるいは加速時の過大な
駆動輪のスリツプを防止する車両用スリツプ防止
装置に関する。
駆動輪のスリツプを防止する車両用スリツプ防止
装置に関する。
［従来技術］
従来のこの種のものとしては、例えば特公昭53
−30877号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度
との差が所定値以上になるとエンジンの点火時期
を遅延させたり、あるいはスロツトル弁開閉又は
燃料カツトを行ないエンジントルクを抑え、駆動
輪のスリツプを防止する装置が提案されている。
−30877号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度
との差が所定値以上になるとエンジンの点火時期
を遅延させたり、あるいはスロツトル弁開閉又は
燃料カツトを行ないエンジントルクを抑え、駆動
輪のスリツプを防止する装置が提案されている。
しかしながら、エンジン回転数の低い場合など
にはエンジントルク変化の応答遅れ時間が大きく
なるので、駆動輪のスリツプ時のトルク抑制によ
り駆動輪速度が落ち込んでしまい、車両の走行加
速性、ドライバビリテイが低下したり、又エンジ
ン回転数が高い場合などにはエンジントルク変化
の応答遅れ時間が小さくなるので、トルク制御の
チヤタリングが生じてしまうという問題があつ
た。
にはエンジントルク変化の応答遅れ時間が大きく
なるので、駆動輪のスリツプ時のトルク抑制によ
り駆動輪速度が落ち込んでしまい、車両の走行加
速性、ドライバビリテイが低下したり、又エンジ
ン回転数が高い場合などにはエンジントルク変化
の応答遅れ時間が小さくなるので、トルク制御の
チヤタリングが生じてしまうという問題があつ
た。
本発明は上記問題に鑑みたものであり、駆動輪
に伝達されるトルク変化の応答遅れに応じてスリ
ツプ判定レベルを変更することにより、走行加速
性、ドライバビリテイの低下、チヤタリングの発
生を防止することができる車両用スリツプ防止装
置を提供することを目的とする。
に伝達されるトルク変化の応答遅れに応じてスリ
ツプ判定レベルを変更することにより、走行加速
性、ドライバビリテイの低下、チヤタリングの発
生を防止することができる車両用スリツプ防止装
置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明では、第６図
の基本構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａと
従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂより
の各速度に基づいて、駆動系ｇよりトルクが加わ
る駆動輪ｈのスリツプ状態を判定して制御信号を
発生する制御手段ｃと、その制御信号により駆動
系ｇより車両の駆動輪ｈに伝達されるトルクを減
少制御するトルク制御手段ｄと、このトルク制御
手段ｄによるトルク減少制御中において、そのト
ルク減少制御が開始されてから、駆動輪検出手段
ａにて検出した駆動輪速度が減少状態となつた所
定時点に至るまでの駆動輪速度の変化状態を示す
情報を検出し、少なくともこの検出した情報に基
づいて、駆動輪ｈに伝達されるトルク変化の応答
遅れを判定する判定手段ｅと、判定手段ｅの結果
に基づいて、制御信号の終了のためのスリツプ判
定レベルを変更するレベル変更手段ｆとを備える
ことを特徴とする。
の基本構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段ａと
従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段ｂより
の各速度に基づいて、駆動系ｇよりトルクが加わ
る駆動輪ｈのスリツプ状態を判定して制御信号を
発生する制御手段ｃと、その制御信号により駆動
系ｇより車両の駆動輪ｈに伝達されるトルクを減
少制御するトルク制御手段ｄと、このトルク制御
手段ｄによるトルク減少制御中において、そのト
ルク減少制御が開始されてから、駆動輪検出手段
ａにて検出した駆動輪速度が減少状態となつた所
定時点に至るまでの駆動輪速度の変化状態を示す
情報を検出し、少なくともこの検出した情報に基
づいて、駆動輪ｈに伝達されるトルク変化の応答
遅れを判定する判定手段ｅと、判定手段ｅの結果
に基づいて、制御信号の終了のためのスリツプ判
定レベルを変更するレベル変更手段ｆとを備える
ことを特徴とする。
上記構成により、トルク減少制御が開始されて
から、駆動輪検出手段にて検出した駆動輪速度が
減速状態となつた所定時点に至るまでの駆動輪速
度の変化状態を示す情報を検出し、少なくともこ
の検出した情報に基づいて、駆動輪に伝達される
トルク変化の応答遅れを判定する判定手段と、判
定手段の結果に基づいて、制御信号の終了のため
のスリツプ判定レベルを変更するので、トルク変
化の応答遅れが大きいときには駆動輪速度が落ち
込む前に駆動輪の車輪速は復帰し、車両の走行加
速性、ドライバビリテイが向上する。また、トル
ク変化の応答遅れが小さいときには制御替えの頻
度が小さくなつて、チヤタリングの発生を防止す
ることができる。
から、駆動輪検出手段にて検出した駆動輪速度が
減速状態となつた所定時点に至るまでの駆動輪速
度の変化状態を示す情報を検出し、少なくともこ
の検出した情報に基づいて、駆動輪に伝達される
トルク変化の応答遅れを判定する判定手段と、判
定手段の結果に基づいて、制御信号の終了のため
のスリツプ判定レベルを変更するので、トルク変
化の応答遅れが大きいときには駆動輪速度が落ち
込む前に駆動輪の車輪速は復帰し、車両の走行加
速性、ドライバビリテイが向上する。また、トル
ク変化の応答遅れが小さいときには制御替えの頻
度が小さくなつて、チヤタリングの発生を防止す
ることができる。
［実施例］
以下本発明を図し示す一実施例について説明す
る。第１図は本発明によるスリツプ防止装置の構
成である。第１図において、１は駆動輪速度を検
出する駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出
する従動輪速度センサ、３はマイクロコンピユー
タでありスリツプ発生時に燃料カツト信号を発生
するスリツプ制御装置、４は内燃機関に適切な燃
料を供給する燃料供給装置、５はエンジン、変速
機を含む駆動系、６は駆動輪である。
る。第１図は本発明によるスリツプ防止装置の構
成である。第１図において、１は駆動輪速度を検
出する駆動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出
する従動輪速度センサ、３はマイクロコンピユー
タでありスリツプ発生時に燃料カツト信号を発生
するスリツプ制御装置、４は内燃機関に適切な燃
料を供給する燃料供給装置、５はエンジン、変速
機を含む駆動系、６は駆動輪である。
さらに、スリツプ制御装置３においては、３１
はスリツプ判定等の演算を行なう中央処理ユニツ
ト（CPU）、３２は速度センサ１，２のパルス幅
を計数するカウンタ、３３は速度センサ１，２か
らの信号を入力する入力装置、３４は演算結果等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（RAM）、３５は演算プログラムや制御デー
タを記憶しているリードオンリーメモリ
（ROM）、３６は燃料供給装置へ制御信号を出力
する出力装置である。
はスリツプ判定等の演算を行なう中央処理ユニツ
ト（CPU）、３２は速度センサ１，２のパルス幅
を計数するカウンタ、３３は速度センサ１，２か
らの信号を入力する入力装置、３４は演算結果等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（RAM）、３５は演算プログラムや制御デー
タを記憶しているリードオンリーメモリ
（ROM）、３６は燃料供給装置へ制御信号を出力
する出力装置である。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
スリツプ制御装置３は速度センサ１，２から入力
された駆動輪速度、従動輪速度の速度情報に基づ
きスリツプを判定し、スリツプ発生時には燃料供
給装置４に対し燃料カツトを行なうように指令す
る。燃料供給装置４はスリツプ制御装置３の指令
に基いて、スリツプ発生時、燃料カツトを行ない
エンジントルクを抑制してスリツプを抑える。
スリツプ制御装置３は速度センサ１，２から入力
された駆動輪速度、従動輪速度の速度情報に基づ
きスリツプを判定し、スリツプ発生時には燃料供
給装置４に対し燃料カツトを行なうように指令す
る。燃料供給装置４はスリツプ制御装置３の指令
に基いて、スリツプ発生時、燃料カツトを行ない
エンジントルクを抑制してスリツプを抑える。
次にマイクロコンピユータを用いたスリツプ制
御装置３の詳細な動作を第２図のフローチヤート
および第３図により説明する。
御装置３の詳細な動作を第２図のフローチヤート
および第３図により説明する。
まずステツプ100でスリツプ判定レベル作成に
用いる判定係数Ｋの初期値をK0としておく。次
にステツプ101で速度センサ１の出力から駆動輪
速度VWを演算し、ステツプ102で速度センサ２か
らの出力から従動輪速度VWを演算し、ステツプ
103で駆動輪速度VWを用いて駆動輪加速度VWを
演算し、ステツプ104で従動輪速度VVを用いて従
動輪速度V〓Vを演算し、さらにスリツプ105でステ
ツプ判定レベルVTを作成する。すなわち従動輪
速度VVをＫ倍した値を判定レベルVTとする。次
に、ステツプ106で駆動輪速度とスリツプ判定レ
ベルVTを比較してスリツプを判定する。スリツ
プ106にてVW＞VTが成立しスリツプ有りと判定
された場合は、その時刻t0をRAMに記憶してお
き、ステツプ107に移る。ステツプ107では駆動輪
加速度V〓Wが零以下であるかを判定する。ステツ
プ107にてV〓W≦０が成立した場合はステツプ108
に移る。この時、スリツプ有りと判定された後、
V〓W≦０が初めて成立した時はその時刻t1をRAM
に記憶しておく。ステツプ108ではスリツプ制御
の応答遅れ時間T1、T2を演算する。すなわちス
リツプ判定がスリツプ無しから有りに切り替つて
から燃料供給が遮断されエンジントルクが抑えら
れ、実際に駆動輪速度V〓Wが変化するまでの応答
遅れ時間T1は、駆動輪速度V〓Wが零以下となつた
時点で変化したと判断すればT1＝t1−t0で得られ
る。
用いる判定係数Ｋの初期値をK0としておく。次
にステツプ101で速度センサ１の出力から駆動輪
速度VWを演算し、ステツプ102で速度センサ２か
らの出力から従動輪速度VWを演算し、ステツプ
103で駆動輪速度VWを用いて駆動輪加速度VWを
演算し、ステツプ104で従動輪速度VVを用いて従
動輪速度V〓Vを演算し、さらにスリツプ105でステ
ツプ判定レベルVTを作成する。すなわち従動輪
速度VVをＫ倍した値を判定レベルVTとする。次
に、ステツプ106で駆動輪速度とスリツプ判定レ
ベルVTを比較してスリツプを判定する。スリツ
プ106にてVW＞VTが成立しスリツプ有りと判定
された場合は、その時刻t0をRAMに記憶してお
き、ステツプ107に移る。ステツプ107では駆動輪
加速度V〓Wが零以下であるかを判定する。ステツ
プ107にてV〓W≦０が成立した場合はステツプ108
に移る。この時、スリツプ有りと判定された後、
V〓W≦０が初めて成立した時はその時刻t1をRAM
に記憶しておく。ステツプ108ではスリツプ制御
の応答遅れ時間T1、T2を演算する。すなわちス
リツプ判定がスリツプ無しから有りに切り替つて
から燃料供給が遮断されエンジントルクが抑えら
れ、実際に駆動輪速度V〓Wが変化するまでの応答
遅れ時間T1は、駆動輪速度V〓Wが零以下となつた
時点で変化したと判断すればT1＝t1−t0で得られ
る。
また、スリツプ判定がスリツプ有りから無しに
切り替つてから通常の燃料供給が行なわれ、実際
に駆動輪速度V〓Wが変化するまでの応答遅れ時間
T2は、T1をａ倍（例えばａ＝1.5）することによ
りT2＝ａ・T1として近似的に計算する。次に、
ステツプ109で第３図に示すように燃料供給遮断
により駆動輪速度VWが極小となる時刻t2におけ
る推定駆動輪速度VW2と推定従車輪速度VV2を演
算し、さらにスリツプ有りと判定されている推定
スリツプ時間ΔTを演算する。
切り替つてから通常の燃料供給が行なわれ、実際
に駆動輪速度V〓Wが変化するまでの応答遅れ時間
T2は、T1をａ倍（例えばａ＝1.5）することによ
りT2＝ａ・T1として近似的に計算する。次に、
ステツプ109で第３図に示すように燃料供給遮断
により駆動輪速度VWが極小となる時刻t2におけ
る推定駆動輪速度VW2と推定従車輪速度VV2を演
算し、さらにスリツプ有りと判定されている推定
スリツプ時間ΔTを演算する。
現在の時刻をｔとし、現時刻からスリツプ判定
が有りから無しに替わるまでの時間をT3とすれ
ばVW2、VV2、ΔTは次式で得られる。
が有りから無しに替わるまでの時間をT3とすれ
ばVW2、VV2、ΔTは次式で得られる。
T3＝｛VW(t)−Ｋ・VV(t)｝
／｛Ｋ・V〓V(t)−V〓W(t)｝
VW2＝V〓W(t)・（T3＋T2）＋VW(t)
VV2＝V〓V(t)・（T3＋T2）＋VV(t)
ΔT＝（ｔ−t0）＋T3
次にステツプ110に移り、VV2をＰ倍したもの
とVW2を比較する。ここで１＜Ｐ＜Ｋとし、VW2
＜Ｐ・VV2が成立した場合は駆動輪速度と従動輪
速度が接近し従動輪速度が減少し、ドライバビリ
テイ、加速性が悪くなることを意味する。ステツ
プ110にてVW2＜Ｐ・VV2が成立した場合は、ステ
ツプ113に移りスリツプ判定係数ＫをK1（＞K0）
とし、スリツプ判定レベルを上げ、ステツプ114
に移る。一方、ステツプ110においてVW2＜Ｐ・
VV2が成立し、ドライバビリテイ、加速性が悪化
しないと判定された場合は、ステツプ111に移り
推定スリツプ時間ΔTを所定時間ΔT0と比較す
る。ここで、ΔT＜ΔT0が成立した場合は、制御
切替（燃料の供給、遮断）の頻度が多くなり、燃
焼悪化等の悪状態を招き易くなることを意味す
る。ステツプ111にてΔT＜ΔT0が成立した場合
は、ステツプ112に移りスリツプ判定係数ＫをK2
（＜K0）とし、スリツプ判定レベルを下げ、ステ
ツプ114に移る。一方、ステツプ111にてΔT＝
ΔT0が成立し、制御切替頻度が適切であると判定
された場合は、判定係数を変えることなくステツ
プ114に移る。ステツプ114では燃料カツト信号を
セツトし、出力位置３６を介して燃料供給を遮断
するよう指令し、ステツプ101に戻る。一方、ス
テツプ106においてVW＜VTが成立しスリツプ無
しと判定された場合は、ステツプ115に移りスリ
ツプ判定係数ＫがK0、K1、K2のいずれになつて
いるかを判定し、Ｋ＝K0またはＫ＝K2の場合は
ステツプ117に移る。ステツプ115にてＫ＝K1と
判定された場合はステツプ116に移り、スリツプ
判定係数をK0とした時のスリツプはレベルK0・
VVと駆動輪速度VWを比較し、VW＜K0・VVが成
立した場合はステツプ117に移る。ステツプ117で
は判定係数ＫをK0とし、ステツプ118に移る。ス
テツプ116においてVW＜K0・VVが成立した場合
は、スリツプ判定係数Ｋ＝K1のままでステツプ
118に移る。これは、Ｋ＝K1でスリツプ無しと判
定されても、すぐにｋをK0に変更してしまうと、
次のサイクルではスリツプ判定レベルが下がるた
め、スリツプ有りと判定されてしまうのを防ぐた
めである。ステツプ118では燃料カツト信号をリ
セツトし、出力装置３６を介して燃料供給装置４
に通常の燃料供給を行なうよう指令し、ステツプ
101に戻る。
とVW2を比較する。ここで１＜Ｐ＜Ｋとし、VW2
＜Ｐ・VV2が成立した場合は駆動輪速度と従動輪
速度が接近し従動輪速度が減少し、ドライバビリ
テイ、加速性が悪くなることを意味する。ステツ
プ110にてVW2＜Ｐ・VV2が成立した場合は、ステ
ツプ113に移りスリツプ判定係数ＫをK1（＞K0）
とし、スリツプ判定レベルを上げ、ステツプ114
に移る。一方、ステツプ110においてVW2＜Ｐ・
VV2が成立し、ドライバビリテイ、加速性が悪化
しないと判定された場合は、ステツプ111に移り
推定スリツプ時間ΔTを所定時間ΔT0と比較す
る。ここで、ΔT＜ΔT0が成立した場合は、制御
切替（燃料の供給、遮断）の頻度が多くなり、燃
焼悪化等の悪状態を招き易くなることを意味す
る。ステツプ111にてΔT＜ΔT0が成立した場合
は、ステツプ112に移りスリツプ判定係数ＫをK2
（＜K0）とし、スリツプ判定レベルを下げ、ステ
ツプ114に移る。一方、ステツプ111にてΔT＝
ΔT0が成立し、制御切替頻度が適切であると判定
された場合は、判定係数を変えることなくステツ
プ114に移る。ステツプ114では燃料カツト信号を
セツトし、出力位置３６を介して燃料供給を遮断
するよう指令し、ステツプ101に戻る。一方、ス
テツプ106においてVW＜VTが成立しスリツプ無
しと判定された場合は、ステツプ115に移りスリ
ツプ判定係数ＫがK0、K1、K2のいずれになつて
いるかを判定し、Ｋ＝K0またはＫ＝K2の場合は
ステツプ117に移る。ステツプ115にてＫ＝K1と
判定された場合はステツプ116に移り、スリツプ
判定係数をK0とした時のスリツプはレベルK0・
VVと駆動輪速度VWを比較し、VW＜K0・VVが成
立した場合はステツプ117に移る。ステツプ117で
は判定係数ＫをK0とし、ステツプ118に移る。ス
テツプ116においてVW＜K0・VVが成立した場合
は、スリツプ判定係数Ｋ＝K1のままでステツプ
118に移る。これは、Ｋ＝K1でスリツプ無しと判
定されても、すぐにｋをK0に変更してしまうと、
次のサイクルではスリツプ判定レベルが下がるた
め、スリツプ有りと判定されてしまうのを防ぐた
めである。ステツプ118では燃料カツト信号をリ
セツトし、出力装置３６を介して燃料供給装置４
に通常の燃料供給を行なうよう指令し、ステツプ
101に戻る。
従つて、スリツプ制御時の駆動輪速度等の変化
から制御結果を予測して、応答遅れ時間の大小や
駆動輪速度の下降率に応じて燃料カツト信号リセ
ツト時の判定レベルを上下させてドライバビリテ
イ、加速性の悪化防止、燃焼悪化防止等を達成す
ることができる。
から制御結果を予測して、応答遅れ時間の大小や
駆動輪速度の下降率に応じて燃料カツト信号リセ
ツト時の判定レベルを上下させてドライバビリテ
イ、加速性の悪化防止、燃焼悪化防止等を達成す
ることができる。
また、燃料カツトによつて駆動輪加速度が零以
下となつてから、駆動輪速度VWが減少しスリツ
プ無しと判定されるまでの間に、駆動輪速度が極
小となる時刻の駆動輪速度VW2と従動輪速度VV2
を推定し、VW2がVV2に近づきドライバビリテイ、
加速性が悪化すると推定された時は第４図に示す
ように燃料カツト信号リセツト時の判定レベルを
上げて燃料供給開始時期を早くして、ドライバビ
リテイ、加速性の悪化を防ぐ。また同時に、スリ
ツプ有りと判定されている時間ΔTを推定し、
ΔTが小さく制御切替のチヤタリングを生じ燃焼
悪化を生じると推定された時は、第５図に示すよ
うに燃料カツト信号リセツト時の判定レベルを下
げヒステリシスをもたせ、燃料供給を遅らせて制
御切替頻度を適正化する。
下となつてから、駆動輪速度VWが減少しスリツ
プ無しと判定されるまでの間に、駆動輪速度が極
小となる時刻の駆動輪速度VW2と従動輪速度VV2
を推定し、VW2がVV2に近づきドライバビリテイ、
加速性が悪化すると推定された時は第４図に示す
ように燃料カツト信号リセツト時の判定レベルを
上げて燃料供給開始時期を早くして、ドライバビ
リテイ、加速性の悪化を防ぐ。また同時に、スリ
ツプ有りと判定されている時間ΔTを推定し、
ΔTが小さく制御切替のチヤタリングを生じ燃焼
悪化を生じると推定された時は、第５図に示すよ
うに燃料カツト信号リセツト時の判定レベルを下
げヒステリシスをもたせ、燃料供給を遅らせて制
御切替頻度を適正化する。
本実施例では、第２図のフローチヤートのステ
ツプ101が駆動輪速度検出手段に相当し、ステツ
プ102が従動輪速度検出手段に相当し、ステツプ
105、106が制御手段に相当し、ステツプ114がト
ルク制御手段に相当し、ステツプ108、109、110、
111が判定手段に相当し、ステツプ112、113がレ
ベル変更手段に相当する。
ツプ101が駆動輪速度検出手段に相当し、ステツ
プ102が従動輪速度検出手段に相当し、ステツプ
105、106が制御手段に相当し、ステツプ114がト
ルク制御手段に相当し、ステツプ108、109、110、
111が判定手段に相当し、ステツプ112、113がレ
ベル変更手段に相当する。
なお、上述の実施例では、燃料カツト信号リセ
ツト後の応答遅れ時間T2を燃料カツト信号セツ
ト後の応答遅れ時間T1を用いて、T2＝ａ・T1と
して近似的に計算しているが、他の演算式T2＝
ｆ（T1）を用いてより正確に計算してもよいし、
別の変数（例えばエンジン回転数等）から計算し
てもよい。
ツト後の応答遅れ時間T2を燃料カツト信号セツ
ト後の応答遅れ時間T1を用いて、T2＝ａ・T1と
して近似的に計算しているが、他の演算式T2＝
ｆ（T1）を用いてより正確に計算してもよいし、
別の変数（例えばエンジン回転数等）から計算し
てもよい。
また、スリツプ制御方法としてエンジントルク
を燃料カツトによつて抑制しているが、空燃比の
リーン化、吸入空気量の抑制等によつてエンジン
トルクを抑制してもよい。また、エンジントルク
でなく変速機のギヤ位置、クラツチのすべり量に
よつて駆動輪の伝達トルクを抑制しても良い。
を燃料カツトによつて抑制しているが、空燃比の
リーン化、吸入空気量の抑制等によつてエンジン
トルクを抑制してもよい。また、エンジントルク
でなく変速機のギヤ位置、クラツチのすべり量に
よつて駆動輪の伝達トルクを抑制しても良い。
［発明の効果］
以上述べたように本発明においては、駆動輪速
度と従動輪速度の変化状態から駆動輪のスリツプ
状態を判定してその駆動輪へのトルクを減少制御
するため、発進時あるいは加速時における車輪の
過度のスリツプを防止することができ、しかも駆
動輪に伝達されるトルク変化の応答遅れに応じて
スリツプ判定レベルを変更しているため、駆動輪
の過度な速度落ち込み、制御のチヤタリングなど
を防止することができ、従つて車両の走行加速
性、ドライバビリテイの低下、チヤタリングの発
生を防止することができるという優れた効果があ
る。
度と従動輪速度の変化状態から駆動輪のスリツプ
状態を判定してその駆動輪へのトルクを減少制御
するため、発進時あるいは加速時における車輪の
過度のスリツプを防止することができ、しかも駆
動輪に伝達されるトルク変化の応答遅れに応じて
スリツプ判定レベルを変更しているため、駆動輪
の過度な速度落ち込み、制御のチヤタリングなど
を防止することができ、従つて車両の走行加速
性、ドライバビリテイの低下、チヤタリングの発
生を防止することができるという優れた効果があ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図はその演算処理を示すフローチヤート、第
３図はその作動説明に供する特性図、第４図は所
定状態の作動を示す特性図、第５図は他の状態の
作動を示す特性図、第６図は本発明の基本概念を
示す基本構成図である。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……マイクロコンピユータ、４……燃料
供給装置。
第２図はその演算処理を示すフローチヤート、第
３図はその作動説明に供する特性図、第４図は所
定状態の作動を示す特性図、第５図は他の状態の
作動を示す特性図、第６図は本発明の基本概念を
示す基本構成図である。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……マイクロコンピユータ、４……燃料
供給装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 この従動輪速度と駆動輪速度の相対的な変化状
態のレベル判定に基いてスリツプ状態を判定して
制御信号を発生する制御手段と、 この制御手段により車両の駆動輪に伝達される
トルクを減少制御するトルク制御手段と、 このトルク制御手段によるトルク減少制御中に
おいて、そのトルク減少制御が開始されてから、
前記駆動輪検出手段にて検出した駆動輪速度が減
速状態となつた所定時点に至るまでの前記駆動輪
速度の変化状態を示す情報を検出し、少なくとも
この検出した情報に基づいて、駆動輪に伝達され
るトルク変化の応答遅れを判定する判定手段と、 前記判定手段の結果に基づいて、制御信号の終
了のためのスリツプ判定レベルを変更するレベル
変更手段と、 を備えることを特徴とする車両用スリツプ防止装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044627A JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59044627A JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189666A JPS60189666A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0463211B2 true JPH0463211B2 (ja) | 1992-10-09 |
Family
ID=12696661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59044627A Granted JPS60189666A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 車両用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189666A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0792003B2 (ja) * | 1984-12-28 | 1995-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| DE3540708A1 (de) * | 1985-11-16 | 1987-05-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JPH06104444B2 (ja) * | 1985-12-23 | 1994-12-21 | 日産自動車株式会社 | 車輪スリツプ防止装置の擬似車速発生装置 |
| JPS62168754A (ja) * | 1986-01-21 | 1987-07-25 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 自走車両の駆動力制御装置 |
| JP2603227B2 (ja) * | 1986-08-01 | 1997-04-23 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6338068A (ja) * | 1986-08-04 | 1988-02-18 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS6343856A (ja) * | 1986-08-08 | 1988-02-24 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| GB2357147A (en) * | 1999-12-07 | 2001-06-13 | Rover Group | Estimating wheel speed as a function of applied torque and estimated resistive torque |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5968538A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Honda Motor Co Ltd | 車輪の回転制御装置 |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP59044627A patent/JPS60189666A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60189666A (ja) | 1985-09-27 |
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