JPH04356204A - 空気入りラジアルタイヤおよびそれの組合わせ体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、高速耐久性にすぐれ
た空気入りラジアルタイヤおよびそのタイヤの組合わせ
体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ラジアル配列のコードプライからなるカ
ーカスと、このカーカスのクラウン部の外周側に配設し
た複数枚のコード配列層からなるベルトとを具える空気
入りラジアルタイヤは、そのベルトのいわゆる「たが」
効果により、バイアスタイヤに比して、タイヤの踏面部
を構成するトレッドゴムの動きが少なく、耐久性、耐摩
耗性および操縦安定性にすぐれ、転がり抵抗が少ないな
どの多くの利点を有することから、近年の高速道路網の
拡充発展の下で、多くの車両に装着されるに至っている
。

【０００３】一方において、空気入りラジアルタイヤも
また、近年の車両性能の向上に伴う高速走行に対応すべ
く、トレッド部およびビード部に補強を加えられている
も、最近の車両の一層の高性能化により、タイヤの高速
耐久性の向上が従来にも増して強く求められている。そ
こで、カーカスやベルトを構成するコードの打込み数、
打込角度などを変更すること、新たな補強部材を追加す
ることなどによって、故障の生じ易い箇所の歪みや発熱
を抑制したり、タイヤケースの剛性を高めたりする技術
が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる提案
技術にあっては、タイヤケース全体としての剛性が増大
したり、必要以上に剛性が高められる部分が生じたりす
ることとなって、タイヤの運動性能および乗心地性能の
上で好ましくないのみならず、補強部材の増加に伴うタ
イヤのコストの上昇、重量の増加などを生じる不都合が
あった。この発明は、かかる問題を解決することを課題
とするものであり、既知のタイヤに適用しても、それの
高速耐久性を有効に向上させることができる新規な空気
入りラジアルタイヤおよびそのタイヤの組合わせ体を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、一対のビードに跨がってのびてトロイド
状をなす、ラジアル配列のコードプライからなるカーカ
スの、少なくとも一のコードプライの側端部分を、ビー
ドコアの周りでタイヤの内側から外側に向けてそれぞれ
巻き上げ、そして、複数枚のコード配列層からなるベル
ト層を、カーカスのクラウン部の外周側に配設したとこ
ろにおいて、ショルダー部付近とビード部付近との間で
、タイヤ外表面に、タイヤ周方向に連続してのびて、タ
イヤへの適用内圧の増大に伴ってタイヤの外側へ膨出す
る少なくとも一条の窪み部を設けたものである。

【０００６】ここでより好ましくは、窪み部を、タイヤ
幅方向断面内で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧部
と、この円弧部の、タイヤ半径方向の内外に隣接して位
置するとともに、タイヤの内側に曲率中心をおいてその
円弧部に滑らかに連続するそれぞれの円弧部とで形成す
る。

【０００７】また好ましくは、規定リムに取付けたタイ
ヤへの規定内圧の充填下で、前記窪み部の沿面長さを、
タイヤ赤道面から一方のビードベースに至るタイヤ沿面
長さに対して４〜２５％の範囲とする。

【０００８】そしてまた好ましくは、窪み部の底部を、
規定リムに取付けたタイヤへの規定内圧の充填下で、ベ
ルト端位置から、カーカスラインに沿って測って７〜５
０ｍｍの範囲内に位置させる。

【０００９】さらに好ましくは、規定リムに組付けたタ
イヤへの０．３ｋｇ／ｃｍ２　の内圧の充填下で、窪み
部と対応するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向
断面内で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧状とする
一方、その窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接する
それぞれの部分と対応するカーカスラインを、タイヤの
内側に曲率中心をおく円弧状とし、

【００１０】もしくは、窪み部と対応するカーカスライ
ンの大部分を、タイヤ幅方向断面内にて直線状とする一
方、その窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそ
れぞれの部分と対応するカーカスラインを、タイヤの内
側に曲率中心をおく円弧状とし、

【００１１】または、窪み部と対応するカーカスライン
の大部分を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲
率中心をおく円弧状とするとともに、その窪み部の、タ
イヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれの部分と対応す
るカーカスラインをもまた、タイヤの内側に曲率中心を
おく円弧状とし、窪み部と対応する円弧状カーカスライ
ン部分の曲率半径を、その窪み部に隣接する部分と対応
するカーカスラインのそれの１００　倍以上とする。

【００１２】さらに、この発明の、タイヤの組合わせ体
は、とくに、それぞれのタイヤの、ショルダー部付近と
ビード部付近との間で、タイヤ外表面に、タイヤ周方向
に連続してのびる少なくとも一条の窪み部を設け、この
窪み部の、規定リムに組付けたタイヤへの規定内圧の充
填状態での沿面長さを、タイヤ赤道面から一方のビード
ベースに至るタイヤ沿面長さの４〜２５％の範囲とした
ところにおいて、前車軸に装着されるタイヤの窪み部底
部の、ビードベースからの高さの、タイヤ断面高さに対
する比を、後車軸に装着されるタイヤの窪み部底部の、
同様の高さの比より大きくしたものである。

【００１３】

【作用】この発明の空気入りラジアルタイヤでは、ショ
ルダー部付近とビード部付近との間で、タイヤ外表面に
形成された、たとえば一条の窪み部が、タイヤへの適用
内圧の増大に伴って、タイヤの外側方向へとくに大きく
膨出し、これに伴って、窪み部と対応するカーカス部分
もまた同方向へ大きく膨出することから、窪み部と対応
するカーカス部分はもちろん、その窪み部に隣接する部
分と対応するカーカス部分の張力負担もまた増加するこ
とになり、この結果として、窪み部を形成した部分のタ
イヤ剛性が高くなる他、とくには、その窪み部に隣接す
る部分の剛性が、カーカスの実質的な変形なしに有効に
増加されることになる。

【００１４】従って、窪み部に隣接して位置し、カーカ
スの実質的な変形を生じることなしにタイヤの剛性増加
をもたらし得る部分を、たとえば、ベルト端部分、タイ
ヤ最大幅位置近傍部分などの所要位置に位置させること
により、カーカスの変形に起因するコード端剥離その他
の不都合を生じることなしに、高いタイヤ剛性の下で、
タイヤの高速耐久性を有効に向上させることができる。

【００１５】ここで、窪み部を、タイヤのショルダー部
付近とビード部付近との間に形成するのは、その窪み部
を、ショルダー部付近を越えてトレッド部内に位置させ
た場合には、窪み部と対応するカーカス部分の、タイヤ
の外側方向への膨出に起因してゴムの歪みが大きくなる
ことから、ベルトのセパレーションが発生し易く、この
一方で、ビード部は本来的に、十分に高い剛性を有して
いることから、ビードコア付近に窪み部を設けることの
実効に乏しいことによる。

【００１６】ところで、このタイヤを規定のリムに取付
けるとともに、規定の内圧を充填した状態の下での、窪
み部の沿面長さを、タイヤ赤道面から一方のビードベー
スに至るタイヤ沿面長さの４〜２５％の範囲内とした場
合には、窪み部の上述した機能をより効果的に発揮させ
ることができる。

【００１７】すなわち、それが４％未満では、窪み部の
沿面長さが短くなりすぎることから、リム組みされたタ
イヤへの内圧の充填に際して、その窪み部の、タイヤ外
側方向への十分な膨出量を確保することができず、これ
がため、窪み部および、それに隣接する部分のそれぞれ
と対応するカーカス部分の負担張力を十分に高めること
ができず、それが２５％を越えると、タイヤの相当部分
がその外側方向へ膨出されることになって、カーカスに
作用する張力が分散されるため、所要の部分の張力負担
を所期した程に高めることができない。

【００１８】なおここで、窪み部を、タイヤ幅方向断面
内で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧部と、タイヤ
の内側に曲率中心をおく二つの円弧部とで形成した場合
には、より積極的に窪み部の膨出量をかせぐことができ
、カーカスに作用する張力負担を一層高めることができ
る。

【００１９】そして、このことに加えて、タイヤへの規
定内圧の充填下で、窪み部の底部を、ベルト端位置から
、カーカスラインに沿って測って７〜５０ｍｍの範囲内
に位置させた場合には、ベルト端からトレッド部に至る
までの間の所要部分のタイヤ剛性を十分に高めることが
できる。

【００２０】いいかえれば、窪み部底部の、ベルト端か
らの距離を７ｍｍ未満とすると、窪み部と対応するカー
カス部分の張力負担の増加に伴って、ベルト端部分のゴ
ム歪みが過度に増大することになって、そのベルト端部
分にセパレーションなどの故障を生じ易く、その距離を
、５０ｍｍを越える値とすると、窪み部がビード部内の
ビードコアに接近しすぎることになり、前述したように
、カーカスの、ベルト端での張力負担に寄与する効果が
小さく、操縦安定性の向上の程度が小さくなる。

【００２１】また、少なくとも一条の窪み部を設けたタ
イヤを、規定リムに取付けるとともに、そこへ０．３ｋ
ｇ／ｃｍ２　の内圧を充填した状態の下で、窪み部と対
応するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内
で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧状とし、その窪
み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれの部
分と対応するカーカスラインを、タイヤの内側に曲率中
心をおく円弧状をしたときには、タイヤへの内圧の充填
によって、窪み部と対応するカーカス部分が、自然平衡
形状に近づくべくタイヤの外側へ膨出するに当り、その
カーカス部分の円弧形状がその膨出変形を有効に助長し
て、窪み部と対応するカーカス部分および、それに隣接
するそれぞれのカーカス部分の張力負担を一層増大させ
ることになり、これがため、タイヤの所要部分の剛性を
より十分に高めて高速走行性能および高速耐久性のそれ
ぞれをともに有効に向上させることができる。

【００２２】この場合において、窪み部に隣接する部分
と対応するカーカスラインを、タイヤの内側に曲率中心
をおく円弧状とすることによって、曲率の異なる円弧を
なめらかにつなぐことにより、窪み部の一点に応力が集
中することによるカーカスの損傷を防止することができ
る。

【００２３】ところで、これらのことは、窪み部と対応
するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で
直線状とし、その窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣
接するそれぞれの部分と対応するカーカスラインを、タ
イヤの内側に曲率中心をおく円弧状とした場合、および
、窪み部と対応するカーカスラインの大部分を、タイヤ
幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心をおく円弧状
とするとともに、その円弧の曲率半径を、その窪み部に
隣接する部分と対応するカーカスラインの曲率半径の１
００　倍以上とした場合のいずれにおいても同様である
。 なお、後者の場合において、半径比を１００　倍以上と
するのは、それが１００　倍未満であると、窪み部と対
応するカーカス部分に十分大きな張力を負担させること
ができないことによる。

【００２４】しかも、カーカスライン形状を、上述した
いずれに選択した場合であっても、タイヤ内圧を０．３
ｋｇ／ｃｍ２　の状態から規定内圧まで増加させたとき
には、ベルト端部分での外表面膨径量が、タイヤ赤道面
上でのそれより大きくなるため、ベルト端部分のタイヤ
剛性がとくに高まることになって、タイヤの接地性が向
上され、これがため、タイヤの高速耐久性、コーナリン
グ性能その他の操縦性能、耐偏摩耗性能などが大きく改
善されることになる。

【００２５】さらに、この発明のタイヤの組合わせ体は
、同一の車両に装着されるタイヤにおいて、前輪タイヤ
にはすぐれた操縦性能を、そして後輪タイヤには高いト
ルク負担能力をそれぞれ付与することを他の目的として
なされたものであって、とくには、前車軸に装着される
タイヤの窪み部底部の、ビードベースからの高さの、タ
イヤ断面高さに対する比を、後車軸に装着されるタイヤ
の窪み部底部の、同様の高さの比より大きくすることに
より、前輪タイヤにはベルト端部分の剛性増加を、後輪
タイヤには、サイドウォール部の剛性増加をそれぞれも
たらし、これによって上記目的の達成を可能ならしめる
。

【００２６】

【実施例】以下にこの発明を図示例に基づいて説明する
。図１は、この発明にかかるタイヤの幅方向断面を示す
図であり、これは、タイヤ１０を規定リム１２に組付け
、そこへ０．３ｋｇ／ｃｍ２　の内圧を充填した状態を
示す。ここではカーカス１４を、タイヤの軸線方向に離
隔して位置する一対のビード部１６に跨がってトロイド
状をなすラジアル配列のコードプライにより構成する。 なお図示例では、カーカス１４を、一枚のコードプライ
にて構成し、そのコードプライの各側端部分を、ビード
部１６に設けたビードコア１８の周りで、タイヤの内側
から外側に巻き上げたターンアップ構造としているが、
そのカーカス１４を、タイヤの仕様に応じて、複数枚の
コードプライによって構成することもでき、この場合に
は、少なくとも一枚のコードプライを、ビードコア１８
の周りに、上述したと同様に巻き上げる。

【００２７】そして、カーカス１４の本体部分とそれの
ターンアップ部分１４ａ　との間には、ビードフィラー
２０および補強層２２をそれぞれ配設し、これらによっ
て、タイヤのビード部１６からサイドウォール部を補強
する。なお、補強層２２の枚数および配設位置は、実施
例に限定されることなく、所要に応じて適宜に選択する
ことができる。

【００２８】また、タイヤ踏面を形成するトレッド部２
４で、カーカス１４のクラウン部の外周側には、複数枚
のコード配列層からなるベルト２６を配設し、このベル
ト２６の、タイヤ幅方向端部分の周りを、既知の高速走
行用ラジアルタイヤと同様に、補強層２８によって補強
する。

【００２９】ここで、この発明によれば、トレッド部２
４に隣接して位置するショルダー部の付近と、ビード部
付近との間で、タイヤ１０の外表面に、その内面側へ窪
んで、タイヤ周方向に連続してのびる、少なくとも一本
の窪み部３２を設ける。

【００３０】このように構成した空気入りラジアルタイ
ヤでは、そこへの規定内圧の充填に伴って、タイヤの外
輪郭線が、図２に示すように、窪み部３２を含む部分で
、タイヤの外側方向へとくに大きく膨出し、このことに
より、カーカス１４は、窪み部３２と対応する部分から
、その窪み部３２の、タイヤ半径方向の内外に隣接する
それぞれの部分、たとえば、タイヤ最大幅部分Ｗおよび
ショルダー部分Ｓと対応する部分にかけて大きな張力を
負担することになるので、タイヤ最大幅位置近傍部分で
のタイヤ剛性およびベルト端部分でのタイヤ剛性が、と
もに効果的に増加され、併せて、ベルト端部分でのトレ
ッドゴムの動きも有効に抑制されることになり、この結
果として、タイヤの構成材料に付加、変更などを加える
ことなく、タイヤの高速耐久性を十分に高めてなお、操
縦安定性を有効に向上させることができる。

【００３１】なおここにおいて、窪み部３２を、ショル
ダー部付近とビード付近との間に形成するのは、前述し
たように、ベルト端部分のセパレーションのおそれを取
除くとともに、窪み部を設けることの実効を十分に担保
するためである。

【００３２】かかるタイヤにおいてより好ましくは、規
定リムに取付けたタイヤに規定内圧を充填した状態の下
での、窪み部３２の沿面長さを、タイヤ沿面長さに対し
て４〜２５％、好適には１０〜２０％の範囲に選択する
。ここで、タイヤ沿面長さとは、図１に距離Ｌで示すよ
うに、タイヤの幅方向断面内で、タイヤ赤道面ＸーＸか
らビードベースに至る、タイヤ外輪郭線に沿って測った
曲線長さをいい、トレッド踏面に溝部が存在する場合に
は、溝部を隔てて隣接するそれぞれの陸部の表面を結ぶ
線分を通る長さをいう。また、窪み部の沿面長さとは、
図３の拡大断面図に距離Ｐで示すように、窪み部３２を
挟んでタイヤの半径方向の内外に隣接するそれぞれの部
分において、それらの両部分にともに外接する一本の直
線を引いたときの、その直線との一方の接点から他方の
接点までの間の、タイヤ外輪郭線に沿って測った曲線長
さをいう。

【００３３】窪み部３２の沿面長さＰをこのように選択
した場合には、窪み部３２に由来する、前述した作用効
果を一層顕著なものとすることができる。いいかえれば
、窪み部３２の沿面長さＰが、タイヤ沿面長さＬの４％
未満では、前述したように、窪み部３２のタイヤ外側へ
の膨出量が少なくなって、カーカスの張力負担を所期し
たほどに高めることができず、それが２５％を越えると
、膨出領域が広くなりすぎることにより、これもまた、
所要のカーカス部分の張力負担を所期したほどに高める
ことができない。

【００３４】ところで、このタイヤではとくに、窪み部
底部３２ｄ　を、ベルト側端位置２６ａから、カーカス
ラインに沿って測って７〜５０ｍｍの範囲内に位置させ
ることによって、ベルト端からトレッド部に到るまでの
間の所要部分の剛性を高める。

【００３５】いいかえれば、それが７ｍｍ未満では、窪
み部３２がベルト２６に接近しすぎることになり、窪み
部３２と対応するカーカス部分の張力負担の増大、すな
わち、そのカーカス部分の膨出変位に伴って、ベルト端
部分におけるゴム歪みが増加して、そのベルト端部分の
セパレーションその他の故障が生じ易く、一方、５０ｍ
ｍを越えると、窪み部３２がビードコア１８に接近しす
ぎることになって、カーカスの、ベルト端での張力負担
に寄与する効果が小さく、操縦安定性の向上の程度が小
さくなる。

【００３６】またこのタイヤでは、タイヤ幅方向断面内
での窪み部３２の輪郭線を、相互に滑らかに連続する三
つの円弧部３２ａ，　３２ｂ，　３２ｃ　によって形成
することにより、前述したように、より積極的に窪み部
３２の膨出量をかせぐことができ、カーカスに作用する
張力負担を一層高めることができる。

【００３７】図４は、タイヤ外表面に形成される窪み部
との関連において、カーカスラインに改良を加えた他の
例を示す要部断面図である。これは、タイヤ外表面に設
けた窪み部３２の、タイヤの外側方向への膨出に伴う、
カーカスの同方向への膨出を十分円滑ならしめ、たとえ
ば、ベルト端部分およびタイヤ最大幅位置近傍部分での
タイヤ剛性の増加をもたらして、高速走行性能および高
速耐久性能をより効果的に向上させるためには、窪み部
３２にも当然に埋設されて、タイヤの外表面構成ゴムよ
りははるかに大きい弾性率を有する、タイヤ補強用構造
部材としてのカーカスの、とくには、窪み部３２と対応
する部分のカーカスラインの曲率を、その窪み部３２の
、タイヤ半径方向の内外に隣接する部分と対応するカー
カスラインのそれとは大きく相違させることが好適であ
るとの知見に基づいてなされたものである。

【００３８】ここで、図４（ａ）　に示す例は、タイヤ
を規定リムに装着して、そこへの充てん内圧を０．３ｋ
ｇ／ｃｍ２　としたところにおいて、窪み部３２と対応
するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で
、タイヤの外側に曲率中心をおく半径Ｒの円弧状とする
とともに、その窪み部３２の、タイヤ半径方向の内外に
隣接するそれぞれの部分と対応するカーカスラインを、
タイヤの内側に曲率中心をおく、半径ＲＡ　およびＲＢ
　の円弧状としたものである。

【００３９】また図４（ｂ）　に示す例は、窪み部３２
と対応するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断
面内で直線状とするとともに、その窪み部の、タイヤ半
径方向の内外に隣接するそれぞれの部分と対応するカー
カスラインを、タイヤの内側に曲率中心をおく、半径Ｒ
Ａ　およびＲＢの円弧状としたものであり、図４（ｃ）
　に示す例は、窪み部３２と対応するカーカスラインの
大部分を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率
中心をおく、半径ＲＯ　の円弧状とし、その窪み部３２
に隣接するそれぞれの部分と対応するカーカスラインを
、タイヤの内側に曲率中心をおく、半径ＲＡ　およびＲ
Ｂ　の円弧状としたところにおいて、半径Ｒ０　の寸法
を、半径ＲＡ　，　ＲＢ　のそれぞれの１００　倍以上
としたものである。

【００４０】これらのことによれば、タイヤへの内圧の
充填によって、タイヤの窪み部３２がタイヤの外側方向
へ膨出するに当り、その窪み部３２と対応するカーカス
部分が、いわゆる自然平衡形状に近づくための膨出変形
を行うことになり、直接的にはカーカス部分の、そして
、間接的には窪み部の、それぞれの膨出変化が有効に助
長されることになる。従って、窪み部３２の位置および
寸法の選択によって、所要のカーカス部分の張力負担を
所期した通りに増加させることができ、たとえば、ベル
ト端部分およびタイヤの最大幅位置近傍部分のタイヤ剛
性を高めることによって、タイヤの高速走行性および高
速耐久性を十分に向上させることができる。なお、図４
（ｃ）　に示す例において半径Ｒ０　を、半径ＲＡ　，
　ＲＢ　の１００　倍以上とするのは、それを１００　
倍未満としたときは、窪み部３２および、それに隣接す
る部分のそれぞれと対応するカーカス部分の張力負担を
十分に高め得ないことによるものである。

【００４１】しかも、この例のタイヤによれば、タイヤ
内圧を０．３ｋｇ／ｃｍ２　から規定内圧まで増加させ
た場合には、図５に示すように、ベルト端相当部分での
外径膨出量ΔＳの方が、トレッドセンター部における外
径膨出量ΔＬよりも多くなり、これによってトレッド端
部分でのタイヤ剛性がとくに高くなる他、タイヤの接地
性も改善されるため、タイヤの高速耐久性に加え、コー
ナリング性能を含む操縦性能、耐偏摩耗性能などをも有
効に向上させることができる。

【００４２】以上に述べたようなタイヤを実際に車両に
適用するに当たっては、前車軸に装着されるタイヤには
すぐれた操縦性能が、そして、後車軸に装着されるタイ
ヤには、すぐれたトルク耐久性がそれぞれ要求されるこ
とから、ここではさらに、これらの要求を十分に満足す
るタイヤ組合わせ体を提供する。

【００４３】図６は、そのタイヤ組合わせ体の外輪郭線
を部分的に例示する模式図であり、図６（ａ）　は、前
車軸に装着される、いわゆる前輪タイヤの、また、図６
（ｂ）　は、後車軸に装着される後輪タイヤのそれぞれ
の外輪郭線を示す。ここでは、前輪タイヤ１０Ｆ　にお
ける、窪み部３２の底部３２ｄ　の、ビードベースから
の高さｈＦ　の、タイヤ断面高さＨＦ　に対する比（ｈ
Ｆ　／ＨＦ　）を、後輪タイヤ１０Ｒ　における、窪み
部３２の底部３２ｄ　の、ビードベースからの高さｈＲ
　の、タイヤ断面高さＨＲ　に対する比（ｈＲ　／ＨＲ
　）より大きくすることによって、前輪タイヤ１０Ｆ　
の窪み底部３２ｄ　の位置を、相対的にベルト端に近づ
けて位置させる一方、後輪タイヤ１０Ｒ　の窪み底部３
２ｄ　の位置を、相対的にビード部に近づけて位置させ
る。

【００４４】これがため、前輪タイヤ１０Ｆ　ではベル
ト端近傍部分の剛性が高くなって、タイヤの操縦性能が
所期した通りに高められ、後輪タイヤ１０Ｒ　では、サ
イドウォール部の剛性が高くなって、タイヤの、トラク
ション性能およびブレーキング性能の向上がもたらされ
る。

【００４５】図７はこのことを示すタイヤ輪郭線の変位
図であり、図７（ａ）に示す前輪タイヤでは、充填内圧
の増加に伴って、ショルダー部付近でのタイヤの膨出量
がとくに多くなり、図７（ｂ）　に示す後輪タイヤでは
、タイヤ最大幅位置より、幾分ショルダー部寄りの部分
でのタイヤの膨出量がとくに多くなる。なお、これらの
いずれのタイヤにおいても、窪み部３２は、ショルダー
部付近とビード部付近、より好ましくはタイヤ最大幅位
置付近との間に位置し、また、その窪み部３２の沿面長
さＰは、タイヤ沿面長さＬの４〜２５％の範囲内にある
ので、この発明に係るタイヤに固有の作用効果を十分に
達成することができる。

【００４６】〔試験例１〕以下に発明タイヤと比較タイ
ヤとの高速耐久性に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ サイズが２５５／４０ＺＲ　１７　のタイヤ・発明タイ
ヤ 図１に断面図で示す基本構造を有するタイヤである。な
お、図１に示すところでは、ラジアル配列のコードプラ
イの一枚にてラジアルカーカスを構成しているが、ここ
では、タイヤ赤道面に対してほぼ８０°の角度をなして
相互に斜交する、太さが１２６０ｄ／２　の６６ナイロ
ンコードよりなるラジアル配列の二枚のコードプライに
てラジアルカーカスを構成した。これらの二枚のコード
プライのうち、タイヤ内側に位置するプライの端部を、
ビードコアの周りでタイヤ内側から外側に、また、タイ
ヤ外側に位置するプライの端部はタイヤ外側から内側に
向かってそれぞれ巻き上げた。

【００４７】また、タイヤ内側から外側に向かって巻き
上げたカーカスのターンアップ部分と、ビードコアの外
周側に配置したビードフィラーとの間、および、そのタ
ーンアップ部分と、タイヤ外側に位置する他のカーカス
部分との間のそれぞれに補強層を配設した。これらの補
強層を、タイヤ周方向に対してほぼ３０°の角度で配設
した、太さが１５００ｄ／２　の芳香族ポリアミドコー
ドで構成し、ビードベースから測ったそれの最大高さを
４３ｍｍとした。ベルトは、太さが１５００ｄ／２　の
芳香族ポリアミドコードをタイヤ赤道面に対してほぼ３
５°の角度で相互に斜交させた二層構造とし、補助層は
タイヤ周方向に巻回されて、ベルトのタイヤ幅方向端部
分をその幅のほぼ３０％の範囲にわたってそれぞれ補強
する、太さが１２６０ｄ／２　の６６ナイロンコードで
構成した。

【００４８】さらに、窪み部に関し、タイヤを規定リム
（９×１７）　に組付けて規定内圧（２．５ｋｇ／ｃｍ
２）　を充填したときに、その底部を、ビードベースか
らタイヤ断面高さのほぼ６８．６％のところに位置させ
、その沿面長さＰ　をタイヤ沿面長さＬ（＝２１０ｍｍ
）のほぼ９．５　％とした。

【００４９】・比較タイヤ 窪み部を有しない点を除き、発明タイヤ１と同等の構造
を有するもの ◎試験方法 直径が２ｍのドラムにタイヤを約５００ｋｇ　の力で押
しつけて、ドラム周速を１５０ｋｍ／ｈ　から１０ｋｍ
／ｈずつ段階的に増速し、各速度の維持時間を１０分間
とする高速耐久ドラム試験を行い、故障の発生速度およ
び故障状態のそれぞれを調べた。 ◎試験結果 各タイヤについての試験結果を表１に示す。

【００５０】

【表１】 この表１に示すところによれば、発明タイヤによれば、
比較タイヤに比して耐久速度を有効に向上させ得ること
が明らかである。

【００５１】〔試験例２〕以下に、窪み部およびその近
傍部分と対応するカーカスラインを選択してなる発明タ
イヤと比較タイヤとの高速耐久性に関する比較試験につ
いて説明する。 ◎供試験タイヤ サイズが２５５／４０　ＺＲ　１７のタイヤ・発明タイ
ヤ１ 前記試験例１で述べた発明タイヤ１と同様の構成を有す
るタイヤであって、窪み部およびその近傍部分と対応す
るカーカスラインを、図４（ａ）　に示す形状としたも
の。 なおここでは、０．３　ｋｇ／ｃｍ２　の内圧充填時で
、曲率半径Ｒを１００　ｍｍ、曲率半径ＲＡ　を４０ｍ
ｍ、曲率半径ＲＢ　を４０　ｍｍ　とした。さらに、タ
イヤ外表面設けた窪み部の底部を、タイヤを規定リム（
９×１７）　に組付けて規定内圧（２．５ｋｇ／ｃｍ２
）　を充填した状態の下で、ビードベースから、タイヤ
断面高さＨ（＝１０２ｍｍ）のほぼ６８．６％の高さに
位置させた。

【００５２】・発明タイヤ２ 窪み部およびその近傍部分と対応するカーカスラインを
図４（ｂ）　に示す形状とし、曲率半径ＲＡ　を４０ｍ
ｍ、曲率半径ＲＢ　を４０ｍｍとした点を除き、発明タ
イヤ１と同様の構造を有するもの。 ・発明タイヤ３ 窪み部およびその近傍部分と対応するカーカスラインを
図４（ｃ）　に示す形状とし、曲率半径Ｒ０　を５００
０ｍｍ、曲率半径ＲＡ　を４０ｍｍ、曲率半径ＲＢ　を
４０ｍｍとした点を除き、発明タイヤ１と同様の構造を
有するもの。

【００５３】・比較タイヤ１ 発明タイヤ１から外表面の窪み部を省いたもの。 ・比較タイヤ２ 発明タイヤ３において、曲率半径Ｒ０　を、他の曲率半
径ＲＡ　，ＲＢ　の８０倍としたもの。

【００５４】◎試験方法 試験例１で述べた高速耐久ドラム試験と同様の試験を行
った。 ◎試験結果 各タイヤについての試験結果を表２に示す。

【００５５】

【表２】 この表２によれば、発明タイヤはいずれも、比較タイヤ
に比して耐久速度を大きく向上させ得ることが明白であ
る。

【００５６】〔試験例３〕以下に、この発明に係るタイ
ヤの組合わせ体と、比較タイヤの組合わせ体との高速耐
久性、操縦安定性およびラップタイムに関する比較試験
について説明する。 ◎供試タイヤ 前輪用タイヤのサイズを２０５／５０　ＺＲ　１７とし
、後輪用タイヤのサイズを２５５／４０　ＺＲ　１７と
した。

【００５７】・発明タイヤ 基本構造を、試験例１中の発明タイヤ１と同様とした、
前輪用タイヤおよび後輪用タイヤのそれぞれを、規定リ
ム（７×１７、９×１７）　に組付けるとともに、それ
らの各タイヤに規定内圧（２．５ｋｇ／ｃｍ２）　を充
填した状態の下で、前輪用タイヤでは、窪み部の底部を
、ビードベースから、タイヤ断面高さＨ（＝１０３ｍｍ
）のほぼ７７．６％の高さに位置させるとともに、その
窪み部の沿面長さＰをタイヤ沿面長さＬ（＝１８５ｍｍ
）のほぼ１０．３％とし、また、後輪用タイヤでは、窪
み部の底部を、ビードベースから、タイヤ断面高さＨ（
＝１０２ｍｍ）のほぼ６８．６％の高さに位置させると
ともに、窪み部の沿面長さＰをタイヤ沿面長さＬ（＝２
１０ｍｍ）のほぼ９．５　％とした。

【００５８】・比較タイヤ 前輪用タイヤ、後輪タイヤともに、窪み部を有しない点
を除いて発明タイヤと同様の構成を有するものとした。

【００５９】◎試験方法 高速耐久性は、発明タイヤおよび比較タイヤのそれぞれ
の後輪用タイヤにつき、試験例１で述べた高速耐久ドラ
ム試験と同様の試験を行うことによって評価し、操縦安
定性およびラップタイムのそれぞれは、前輪用および後
輪用のそれぞれのタイヤを実車に装着してサーキットコ
ースを走行時におけるフィーリングおよびそれを一周す
るに要する時間のそれぞれをもって評価した。なお操縦
安定性の評価は、比較タイヤをコントロールとして、指
数値をもって行うもとし、その指数値は大きいほどすぐ
れた結果をを示すものとする。

【００６０】◎試験結果 これらの試験のうち、高速耐久性については表３に、操
縦安定性およびラップタイムについて表４にそれぞれ示
す。

【００６１】

【表３】

【００６２】

【表４】

【００６３】表３からは、発明タイヤでは、比較タイヤ
に比して高速耐久性を有効に向上させることができ、し
かも、故障状態も比較タイヤほどに重大でないことが明
らかであり、また表４によれば、発明タイヤでは、ラッ
プタイムおよび操縦安定性のそれぞれにつき、比較タイ
ヤに比し、ともに大きく向上させ得ることが明白である
。

【００６４】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなように
、この発明のタイヤによれば、とくには、タイヤ外表面
の、ショルダー部付近とビード部付近との間に少なくと
も一条の窪み部を設けることによって、タイヤの高速耐
久性を有効に向上させることができる。また、この発明
のタイヤの組合わせ体によれば、高速耐久性に加えて、
操縦安定性およびラップタイムのそれぞれをもまた十分
に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。

【図２】タイヤ輪郭線の膨出状態を例示する略線図であ
る。

【図３】窪み部の沿面長さを示す図である。

【図４】カーカスラインの改良例を示す図である。

【図５】拡径量の差を示す略線図である。

【図６】タイヤ組合わせ体の窪み部底部の位置を示す図
である。

【図７】窪み部底部の位置と、膨出位置との関係を示す
図である。

【符号の説明】

１０　　タイヤ １２　　リム １４　　カーカス １４ａ　　　ターンアップ部分 １６　　ビード部 １８　　ビードコア ２０　　ビードフィラー ２２　　補強層 ２４　　トレッド部 ２６　　ベルト ２６ａ　側端位置 ２８　　補助層 ３２　　窪み部 ３２ａ　，　３２ｂ，　３２ｃ　　円弧部３２ｄ　　　
底部 Ｌ　　タイヤ沿面長さ Ｐ　　窪み部沿面長さ Ｈ　　タイヤ断面高さ ｈ　　窪み部底部高さ Ｘ−Ｘ　　タイヤ赤道面

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　一対のビード部に跨がってのびてトロ
   イド状をなすラジアル配列のコードプライよりなるカー
   カスの、少なくとも一のコードプライの側端部分をビー
   ドコアの周りでタイヤの内側から外側に向けてそれぞれ
   巻き上げ、複数枚のコード配列層からなるベルトを、カ
   ーカスのクラウン部の外周側に配設したタイヤであって
   、ショルダー部付近とビード部付近との間で、タイヤ外
   表面に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一条
   の窪み部を設け、この窪み部の底部深さを、規定リムに
   組付けたタイヤへの、０．３　ｋｇ／ｃｍ２　の内圧充
   填下よりも、そのタイヤへの規定内圧の充填下で浅くし
   てなる空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】　　規定リムに組付けたタイヤへの０．３
   　ｋｇ／ｃｍ２　の内圧充填下で、前記窪み部を、タイ
   ヤ幅方向断面内で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧
   部と、この円弧部の、タイヤ半径方向の内外に隣接して
   位置するとともに、タイヤの内側に曲率中心をおいてそ
   の円弧部に滑らかに連続するそれぞれの円弧部とで形成
   してなる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】　　規定リムに組付けたタイヤに規定内圧
   を充填した状態の下での、前記窪み部の沿面長さを、タ
   イヤ赤道面から一方のビードベースに至るタイヤ沿面長
   さの４〜２５％の範囲としてなる請求項１記載の空気入
   りタイヤ。
4. 【請求項４】　　前記窪み部の底部を、規定リムに組付
   けたタイヤへの規定内圧の充填下で、ベルト端位置から
   、カーカスラインに沿って測って７〜５０　ｍｍの範囲
   内に位置させてなる請求項１記載の空気入りラジアルタ
   イヤ。
5. 【請求項５】　　規定リムに組付けたタイヤへの０．３
   ｋｇ／ｃｍ２　の内圧の充填下で、前記窪み部と対応す
   るカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で、
   タイヤの外側に曲率中心をおく円弧状とするとともに、
   その窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞ
   れの部分と対応するカーカスラインを、タイヤの内側に
   曲率中心をおく円弧状としてなる請求項１記載の空気入
   りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】　　規定リムに組付けたタイヤへの０．３
   ｋｇ／ｃｍ２　の内圧の充填下で、前記窪み部と対応す
   るカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で直
   線状とするとともに、その窪み部の、タイヤ半径方向の
   内外に隣接するそれぞれの部分と対応するカーカスライ
   ンを、タイヤの内側に曲率中心をおく円弧状としてなる
   請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】　　規定リムに組付けたタイヤへの０．３
   ｋｇ／ｃｍ２　の内圧の充填下で、前記窪み部と対応す
   るカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で、
   タイヤの内側に曲率中心をおく円弧状とするとともに、
   その窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞ
   れの部分と対応するカーカスラインをもまた、タイヤの
   内側に曲率中心をおく円弧状とし、窪み部と対応する円
   弧状カーカスライン部分の曲率半径を、その窪み部に隣
   接する部分と対応するカーカスラインのそれの１００　
   倍以上としてなる請求項１記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
8. 【請求項８】　　一対のビード部に跨がってのびてトロ
   イド状をなすラジアル配列のコードプライよりなるカー
   カスの、少なくとも一のコードプライの側端部分をビー
   ドコアの周りでタイヤの内側から外側に向けてそれぞれ
   巻き上げ、複数枚のコード配列層からなるベルトを、カ
   ーカスのクラウン部の外周側に配設してなり、車両の前
   後の車軸のそれぞれに装着される空気入りラジアルタイ
   ヤの組合わせ体であって、それぞれのタイヤの、ショル
   ダー部付近とビード部付近との間で、タイヤ外表面に、
   タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一条の窪み部
   を設け、この窪み部の、規定リムに組付けたタイヤへの
   規定内圧の充填状態での沿面長さを、タイヤ赤道面から
   一方のビードベースに至るタイヤ沿面長さの４〜２５％
   の範囲とし、かつ、前車軸に装着されるタイヤの窪み部
   底部の、ビードベースからの高さの、タイヤ断面高さに
   対する比を、後車軸に装着されるタイヤの窪み部底部の
   、同様の高さの比より大きくしてなる空気入りラジアル
   タイヤの組合わせ体。