JPH089281B2

JPH089281B2 - 空気入りラジアルタイヤおよびそれの組合わせ体

Info

Publication number: JPH089281B2
Application number: JP3233346A
Authority: JP
Inventors: 寿夫牛窪; 忠史山崎; 龍彦亀川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-11-16
Filing date: 1991-09-12
Publication date: 1996-01-31
Anticipated expiration: 2011-01-31
Also published as: JPH04356204A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、高速耐久性にすぐれ
た空気入りラジアルタイヤおよびそのタイヤの組合わせ
体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ラジアル配列のコードプライからなるカ
ーカスと、このカーカスのクラウン部の外周側に配設し
た複数枚のコード配列層からなるベルトとを具える空気
入りラジアルタイヤは、そのベルトのいわゆる「たが」
効果により、バイアスタイヤに比して、タイヤの踏面部
を構成するトレッドゴムの動きが少なく、耐久性、耐摩
耗性および操縦安定性にすぐれ、転がり抵抗が少ないな
どの多くの利点を有することから、近年の高速道路網の
拡充発展の下で、多くの車両に装着されるに至ってい
る。

【０００３】一方において、空気入りラジアルタイヤも
また、近年の車両性能の向上に伴う高速走行に対応すべ
く、トレッド部およびビード部に補強を加えられている
も、最近の車両の一層の高性能化により、タイヤの高速
耐久性の向上が従来にも増して強く求められている。そ
こで、カーカスやベルトを構成するコードの打込み数、
打込角度などを変更すること、新たな補強部材を追加す
ることなどによって、故障の生じ易い箇所の歪みや発熱
を抑制したり、タイヤケースの剛性を高めたりする技術
が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる提案
技術にあっては、タイヤケース全体としての剛性が増大
したり、必要以上に剛性が高められる部分が生じたりす
ることとなって、タイヤの運動性能および乗心地性能の
上で好ましくないのみならず、補強部材の増加に伴うタ
イヤのコストの上昇、重量の増加などを生じる不都合が
あった。この発明は、かかる問題を解決することを課題
とするものであり、既知のタイヤに適用しても、それの
高速耐久性を有効に向上させることができる新規な空気
入りラジアルタイヤおよびそのタイヤの組合わせ体を提
供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、一対のビード部に跨がってのびてトロイ
ド状をなすラジアル配列のコードプライよりなるカーカ
スの、少なくとも一のコードプライの側端部分をビード
コアの周りでタイヤの内側から外側に向けてそれぞれ巻
き上げ、複数枚のコード配列層からなるベルトを、カー
カスのクラウン部の外周側に配設したところにおいて、
ショルダー部付近とビード部付近との間で、タイヤ外表
面に、タイヤ周方向に連続してのび、深さが、規定リム
に組付けたタイヤへの 0.3kg／cm²の内圧充填下より
も、そのタイヤへの規定内圧の充填下で浅くなる、少な
くとも一条の窪み部を設け、規定リムに組付けたタイヤ
への0.3 kg／cm²の内圧充填下で、前記窪み部を、タイ
ヤ幅方向断面内で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧
部と、この円弧部の、タイヤ半径方向の内外に隣接して
位置するとともに、タイヤの内側に曲率中心をおいてそ
の円弧部に滑らかに連続するそれぞれの円弧部とで形成
してなり、前記窪み部と対応するカーカスラインの大部
分が、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心
をおき緩やかな曲率の円弧状、又は、この円弧状よりも
タイヤ内部側に位置する形状であり、前記窪み部の、タ
イヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれの部分と対応す
るカーカスラインを、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの
内側に曲率中心をおく円弧状にしたものである。

【０００６】ここで、前記窪み部と対応するカーカスラ
インの大部分が、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの内側
に曲率中心をおき緩やかな曲率の円弧状である場合は、
より好ましくは、窪み部と対応するカーカスラインの大
部分の曲率半径が、前記窪み部の、タイヤ半径方向の内
外に隣接するそれぞれの部分と対応するカーカスライン
の曲率半径の100 倍以上とする。また、この円弧状より
もタイヤ内部側に位置する形状は、より好ましくは、タ
イヤの外側に曲率中心をおく円弧状、若しくは、直線状
である。

【０００７】また好ましくは、規定リムに取付けたタイ
ヤへの規定内圧の充填下で、前記窪み部の沿面長さを、
タイヤ赤道面から一方のビードベースに至るタイヤ沿面
長さに対して４〜25％の範囲とする。

【０００８】そしてまた好ましくは、窪み部の底部を、
規定リムに取付けたタイヤへの規定内圧の充填下で、ベ
ルト端位置から、カーカスラインに沿って測って７〜50
mmの範囲内に位置させる。

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】さらに、この発明の、タイヤの組合わせ体
は、とくに、それぞれのタイヤの、ショルダー部付近と
ビード部付近との間で、タイヤ外表面に、タイヤ周方向
に連続してのびる少なくとも一条の窪み部を設け、規定
リムに組付けたタイヤへの0.3 kg／cm²の内圧充填下
で、前記窪み部を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの外
側に曲率中心をおく円弧部と、この円弧部の、タイヤ半
径方向の内外に隣接して位置するとともに、タイヤの内
側に曲率中心をおいてその円弧部に滑らかに連続するそ
れぞれの円弧部とで形成してなり、前記窪み部と対応す
るカーカスラインの大部分が、タイヤ幅方向断面内で、
タイヤの内側に曲率中心をおき緩やかな曲率の円弧状、
又は、この円弧状よりもタイヤ内部側に位置する形状で
あり、前記窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接する
それぞれの部分と対応するカーカスラインを、タイヤ幅
方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心をおく円弧状と
してなり、この窪み部の、規定リムに組付けたタイヤへ
の規定内圧の充填状態での沿面長さを、タイヤ赤道面か
ら一方のビードベースに至るタイヤ沿面長さの４〜25％
の範囲とし、前車軸に装着されるタイヤの窪み部底部
の、ビードベースからの高さの、タイヤ断面高さに対す
る比を、後車軸に装着されるタイヤの窪み部底部の、同
様の高さの比より大きくしたものである。

【００１３】

【作用】この発明の空気入りラジアルタイヤでは、ショ
ルダー部付近とビード部付近との間で、タイヤ外表面に
形成された、たとえば一条の窪み部が、タイヤへの適用
内圧の増大に伴って、タイヤの外側方向へとくに大きく
膨出し、これに伴って、窪み部と対応するカーカス部分
もまた同方向へ大きく膨出することから、窪み部と対応
するカーカス部分はもちろん、その窪み部に隣接する部
分と対応するカーカス部分の張力負担もまた増加するこ
とになり、この結果として、窪み部を形成した部分のタ
イヤ剛性が高くなる他、とくには、その窪み部に隣接す
る部分の剛性が、カーカスの実質的な変形なしに有効に
増加されることになる。

【００１４】従って、窪み部に隣接して位置し、カーカ
スの実質的な変形を生じることなしにタイヤの剛性増加
をもたらし得る部分を、たとえば、ベルト端部分、タイ
ヤ最大幅位置近傍部分などの所要位置に位置させること
により、カーカスの変形に起因するコード端剥離その他
の不都合を生じることなしに、高いタイヤ剛性の下で、
タイヤの高速耐久性を有効に向上させることができる。

【００１５】ここで、窪み部を、タイヤのショルダー部
付近とビード部付近との間に形成するのは、その窪み部
を、ショルダー部付近を越えてトレッド部内に位置させ
た場合には、窪み部と対応するカーカス部分の、タイヤ
の外側方向への膨出に起因してゴムの歪みが大きくなる
ことから、ベルトのセパレーションが発生し易く、この
一方で、ビード部は本来的に、十分に高い剛性を有して
いることから、ビードコア付近に窪み部を設けることの
実効に乏しいことによる。

【００１６】ところで、このタイヤを規定のリムに取付
けるとともに、規定の内圧を充填した状態の下での、窪
み部の沿面長さを、タイヤ赤道面から一方のビードベー
スに至るタイヤ沿面長さの４〜25％の範囲内とした場合
には、窪み部の上述した機能をより効果的に発揮させる
ことができる。

【００１７】すなわち、それが４％未満では、窪み部の
沿面長さが短くなりすぎることから、リム組みされたタ
イヤへの内圧の充填に際して、その窪み部の、タイヤ外
側方向への十分な膨出量を確保することができず、これ
がため、窪み部および、それに隣接する部分のそれぞれ
と対応するカーカス部分の負担張力を十分に高めること
ができず、それが25％を越えると、タイヤの相当部分が
その外側方向へ膨出されることになって、カーカスに作
用する張力が分散されるため、所要の部分の張力負担を
所期した程に高めることができない。

【００１８】なおここで、窪み部を、タイヤ幅方向断面
内で、タイヤの外側に曲率中心をおく円弧部と、タイヤ
の内側に曲率中心をおく二つの円弧部とで形成した場合
には、より積極的に窪み部の膨出量をかせぐことがで
き、カーカスに作用する張力負担を一層高めることがで
きる。

【００１９】そして、このことに加えて、タイヤへの規
定内圧の充填下で、窪み部の底部を、ベルト端位置か
ら、カーカスラインに沿って測って７〜50mmの範囲内に
位置させた場合には、ベルト端からトレッド部に至るま
での間の所要部分のタイヤ剛性を十分に高めることがで
きる。

【００２０】いいかえれば、窪み部底部の、ベルト端か
らの距離を７mm未満とすると、窪み部と対応するカーカ
ス部分の張力負担の増加に伴って、ベルト端部分のゴム
歪みが過度に増大することになって、そのベルト端部分
にセパレーションなどの故障を生じ易く、その距離を、
50mmを越える値とすると、窪み部がビード部に接近しす
ぎることになり、前述したように、カーカスの、ベルト
端での張力負担に寄与する効果が小さく、サイドウォー
ル部の剛性は高まるも、操縦安定性の向上の程度が小さ
くなる。

【００２１】また、少なくとも一条の窪み部を設けたタ
イヤを、規定リムに取付けるとともに、そこへ0.3kg/cm
² の内圧を充填した状態の下で、窪み部と対応するカー
カスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ
の外側に曲率中心をおく円弧状とし、その窪み部の、タ
イヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれの部分と対応す
るカーカスラインを、タイヤの内側に曲率中心をおく円
弧状をしたときには、タイヤへの内圧の充填によって、
窪み部と対応するカーカス部分が、自然平衡形状に近づ
くべくタイヤの外側へ膨出するに当り、そのカーカス部
分の円弧形状がその膨出変形を有効に助長して、窪み部
と対応するカーカス部分および、それに隣接するそれぞ
れのカーカス部分の張力負担を一層増大させることにな
り、これがため、タイヤの所要部分の剛性をより十分に
高めて高速走行性能および高速耐久性のそれぞれをとも
に有効に向上させることができる。

【００２２】この場合において、窪み部に隣接する部分
と対応するカーカスラインを、タイヤの内側に曲率中心
をおく円弧状とすることによって、曲率の異なる円弧を
なめらかにつなぐことにより、窪み部の一点に応力が集
中することによるカーカスの損傷を防止することができ
る。

【００２３】ところで、これらのことは、窪み部と対応
するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で
直線状とし、その窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣
接するそれぞれの部分と対応するカーカスラインを、タ
イヤの内側に曲率中心をおく円弧状とした場合、およ
び、窪み部と対応するカーカスラインの大部分を、タイ
ヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心をおく円弧
状とするとともに、その円弧の曲率半径を、その窪み部
に隣接する部分と対応するカーカスラインの曲率半径の
100 倍以上とした場合のいずれにおいても同様である。
なお、後者の場合において、半径比を100 倍以上とする
のは、それが100 倍未満であると、窪み部と対応するカ
ーカス部分に十分大きな張力を負担させることができな
いことによる。

【００２４】しかも、カーカスライン形状を、上述した
いずれに選択した場合であっても、タイヤ内圧を0.3kg/
cm²の状態から規定内圧まで増加させたときには、ベル
ト端部分での外表面膨径量が、タイヤ赤道面上でのそれ
より大きくなるため、ベルト端部分のタイヤ剛性がとく
に高まることになって、タイヤの接地性が向上され、こ
れがため、タイヤの高速耐久性、コーナリング性能その
他の操縦性能、耐偏摩耗性能などが大きく改善されるこ
とになる。

【００２５】さらに、この発明のタイヤの組合わせ体
は、同一の車両に装着されるタイヤにおいて、前輪タイ
ヤにはすぐれた操縦性能を、そして後輪タイヤには高い
トルク負担能力をそれぞれ付与することを他の目的とし
てなされたものであって、とくには、前車軸に装着され
るタイヤの窪み部底部の、ビードベースからの高さの、
タイヤ断面高さに対する比を、後車軸に装着されるタイ
ヤの窪み部底部の、同様の高さの比より大きくすること
により、前輪タイヤにはベルト端部分の剛性増加を、後
輪タイヤには、サイドウォール部の剛性増加をそれぞれ
もたらし、これによって上記目的の達成を可能ならしめ
る。

【００２６】

【実施例】以下にこの発明を図示例に基づいて説明す
る。図１は、この発明にかかるタイヤの幅方向断面を示
す図であり、これは、タイヤ10を規定リム12に組付け、
そこへ0.3kg/cm²の内圧を充填した状態を示す。ここで
はカーカス14を、タイヤの軸線方向に離隔して位置する
一対のビード部16に跨がってトロイド状をなすラジアル
配列のコードプライにより構成する。なお図示例では、
カーカス14を、一枚のコードプライにて構成し、そのコ
ードプライの各側端部分を、ビード部16に設けたビード
コア18の周りで、タイヤの内側から外側に巻き上げたタ
ーンアップ構造としているが、そのカーカス14を、タイ
ヤの仕様に応じて、複数枚のコードプライによって構成
することもでき、この場合には、少なくとも一枚のコー
ドプライを、ビードコア18の周りに、上述したと同様に
巻き上げる。

【００２７】そして、カーカス14の本体部分とそれのタ
ーンアップ部分14a との間には、ビードフィラー20およ
び補強層22をそれぞれ配設し、これらによって、タイヤ
のビード部16からサイドウォール部を補強する。なお、
補強層22の枚数および配設位置は、実施例に限定される
ことなく、所要に応じて適宜に選択することができる。

【００２８】また、タイヤ踏面を形成するトレッド部24
で、カーカス14のクラウン部の外周側には、複数枚のコ
ード配列層からなるベルト26を配設し、このベルト26
の、タイヤ幅方向端部分の周りを、既知の高速走行用ラ
ジアルタイヤと同様に、補強層28によって補強する。

【００２９】ここで、この発明によれば、トレッド部24
に隣接して位置するショルダー部の付近と、ビード部付
近との間で、タイヤ10の外表面に、その内面側へ窪ん
で、タイヤ周方向に連続してのびる、少なくとも一本の
窪み部32を設ける。

【００３０】このように構成した空気入りラジアルタイ
ヤでは、そこへの規定内圧の充填に伴って、タイヤの外
輪郭線が、図２に示すように、窪み部32を含む部分で、
タイヤの外側方向へとくに大きく膨出し、このことによ
り、カーカス14は、窪み部32と対応する部分から、その
窪み部32の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれ
の部分、たとえば、タイヤ最大幅部分Ｗおよびショルダ
ー部分Ｓと対応する部分にかけて大きな張力を負担する
ことになるので、タイヤ最大幅位置近傍部分でのタイヤ
剛性およびベルト端部分でのタイヤ剛性が、ともに効果
的に増加され、併せて、ベルト端部分でのトレッドゴム
の動きも有効に抑制されることになり、この結果とし
て、タイヤの構成材料に付加、変更などを加えることな
く、タイヤの高速耐久性を十分に高めてなお、操縦安定
性を有効に向上させることができる。

【００３１】なおここにおいて、窪み部32を、ショルダ
ー部付近とビード付近との間に形成するのは、前述した
ように、ベルト端部分のセパレーションのおそれを取除
くとともに、窪み部を設けることの実効を十分に担保す
るためである。

【００３２】かかるタイヤにおいてより好ましくは、規
定リムに取付けたタイヤに規定内圧を充填した状態の下
での、窪み部32の沿面長さを、タイヤ沿面長さに対して
４〜25％、好適には10〜20％の範囲に選択する。ここ
で、タイヤ沿面長さとは、図１に距離Ｌで示すように、
タイヤの幅方向断面内で、タイヤ赤道面ＸーＸからビー
ドベースに至る、タイヤ外輪郭線に沿って測った曲線長
さをいい、トレッド踏面に溝部が存在する場合には、溝
部を隔てて隣接するそれぞれの陸部の表面を結ぶ線分を
通る長さをいう。また、窪み部の沿面長さとは、図３の
拡大断面図に距離Ｐで示すように、窪み部32を挟んでタ
イヤの半径方向の内外に隣接するそれぞれの部分におい
て、それらの両部分にともに外接する一本の直線を引い
たときの、その直線との一方の接点から他方の接点まで
の間の、タイヤ外輪郭線に沿って測った曲線長さをい
う。

【００３３】窪み部32の沿面長さＰをこのように選択し
た場合には、窪み部32に由来する、前述した作用効果を
一層顕著なものとすることができる。いいかえれば、窪
み部32の沿面長さＰが、タイヤ沿面長さＬの４％未満で
は、前述したように、窪み部32のタイヤ外側への膨出量
が少なくなって、カーカスの張力負担を所期したほどに
高めることができず、それが25％を越えると、膨出領域
が広くなりすぎることにより、これもまた、所要のカー
カス部分の張力負担を所期したほどに高めることができ
ない。

【００３４】ところで、このタイヤではとくに、窪み部
底部32d を、ベルト側端位置26aから、カーカスライン
に沿って測って７〜50mmの範囲内に位置させることによ
って、ベルト端からトレッド部に到るまでの間の所要部
分の剛性を高める。

【００３５】いいかえれば、それが７mm未満では、窪み
部32がベルト26に接近しすぎることになり、窪み部32と
対応するカーカス部分の張力負担の増大、すなわち、そ
のカーカス部分の膨出変位に伴って、ベルト端部分にお
けるゴム歪みが増加して、そのベルト端部分のセパレー
ションその他の故障が生じ易く、一方、50mmを越える
と、窪み部32がビード部16に接近しすぎることになっ
て、カーカスの、ベルト端での張力負担に寄与する効果
が小さく、操縦安定性の向上の程度が小さくなる。

【００３６】またこのタイヤでは、タイヤ幅方向断面内
での窪み部32の輪郭線を、相互に滑らかに連続する三つ
の円弧部32a, 32b, 32c によって形成することにより、
前述したように、より積極的に窪み部32の膨出量をかせ
ぐことができ、カーカスに作用する張力負担を一層高め
ることができる。

【００３７】図４は、タイヤ外表面に形成される窪み部
との関連において、カーカスラインに改良を加えた他の
例を示す要部断面図である。これは、タイヤ外表面に設
けた窪み部32の、タイヤの外側方向への膨出に伴う、カ
ーカスの同方向への膨出を十分円滑ならしめ、たとえ
ば、ベルト端部分およびタイヤ最大幅位置近傍部分での
タイヤ剛性の増加をもたらして、高速走行性能および高
速耐久性能をより効果的に向上させるためには、窪み部
32にも当然に埋設されて、タイヤの外表面構成ゴムより
ははるかに大きい弾性率を有する、タイヤ補強用構造部
材としてのカーカスの、とくには、窪み部32と対応する
部分のカーカスラインの曲率を、その窪み部32の、タイ
ヤ半径方向の内外に隣接する部分と対応するカーカスラ
インのそれとは大きく相違させることが好適であるとの
知見に基づいてなされたものである。

【００３８】ここで、図４(a) に示す例は、タイヤを規
定リムに装着して、そこへの充てん内圧を0.3kg/cm²と
したところにおいて、窪み部32と対応するカーカスライ
ンの大部分を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの外側に
曲率中心をおく半径Ｒの円弧状とするとともに、その窪
み部32の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞれの
部分と対応するカーカスラインを、タイヤの内側に曲率
中心をおく、半径Ｒ_AおよびＲ_Bの円弧状としたもので
ある。

【００３９】また図４(b) に示す例は、窪み部32と対応
するカーカスラインの大部分を、タイヤ幅方向断面内で
直線状とするとともに、その窪み部の、タイヤ半径方向
の内外に隣接するそれぞれの部分と対応するカーカスラ
インを、タイヤの内側に曲率中心をおく、半径Ｒ_Aおよ
びＲ_Bの円弧状としたものであり、図４(c) に示す例
は、窪み部32と対応するカーカスラインの大部分を、タ
イヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心をおく、
半径Ｒ_Oの円弧状とし、その窪み部32に隣接するそれぞ
れの部分と対応するカーカスラインを、タイヤの内側に
曲率中心をおく、半径Ｒ_AおよびＲ_Bの円弧状としたと
ころにおいて、半径Ｒ₀の寸法を、半径Ｒ _A, Ｒ_Bのそ
れぞれの100 倍以上としたものである。

【００４０】これらのことによれば、タイヤへの内圧の
充填によって、タイヤの窪み部32がタイヤの外側方向へ
膨出するに当り、その窪み部32と対応するカーカス部分
が、いわゆる自然平衡形状に近づくための膨出変形を行
うことになり、直接的にはカーカス部分の、そして、間
接的には窪み部の、それぞれの膨出変化が有効に助長さ
れることになる。従って、窪み部32の位置および寸法の
選択によって、所要のカーカス部分の張力負担を所期し
た通りに増加させることができ、たとえば、ベルト端部
分およびタイヤの最大幅位置近傍部分のタイヤ剛性を高
めることによって、タイヤの高速走行性および高速耐久
性を十分に向上させることができる。なお、図４(c) に
示す例において半径Ｒ₀を、半径Ｒ_A, Ｒ_Bの100 倍以
上とするのは、それを100 倍未満としたときは、窪み部
32および、それに隣接する部分のそれぞれと対応するカ
ーカス部分の張力負担を十分に高め得ないことによるも
のである。

【００４１】しかも、この例のタイヤによれば、タイヤ
内圧を0.3kg/cm²から規定内圧まで増加させた場合に
は、図５に示すように、ベルト端相当部分での外径膨出
量ΔＳの方が、トレッドセンター部における外径膨出量
ΔＬよりも多くなり、これによってトレッド端部分での
タイヤ剛性がとくに高くなる他、タイヤの接地性も改善
されるため、タイヤの高速耐久性に加え、コーナリング
性能を含む操縦性能、耐偏摩耗性能などをも有効に向上
させることができる。

【００４２】以上に述べたようなタイヤを実際に車両に
適用するに当たっては、前車軸に装着されるタイヤには
すぐれた操縦性能が、そして、後車軸に装着されるタイ
ヤには、すぐれたトルク耐久性がそれぞれ要求されるこ
とから、ここではさらに、これらの要求を十分に満足す
るタイヤ組合わせ体を提供する。

【００４３】図６は、そのタイヤ組合わせ体の外輪郭線
を部分的に例示する模式図であり、図６(a) は、前車軸
に装着される、いわゆる前輪タイヤの、また、図６(b)
は、後車軸に装着される後輪タイヤのそれぞれの外輪郭
線を示す。ここでは、前輪タイヤ10_Fにおける、窪み部
32の底部32d の、ビードベースからの高さｈ_Fの、タイ
ヤ断面高さＨ_Fに対する比（ｈ_F／Ｈ_F）を、後輪タイ
ヤ10_Rにおける、窪み部32の底部32d の、ビードベース
からの高さｈ_Rの、タイヤ断面高さＨ_Rに対する比（ｈ
_R／Ｈ_R）より大きくすることによって、前輪タイヤ10
_Fの窪み底部32d の位置を、相対的にベルト端に近づけ
て位置させる一方、後輪タイヤ10_Rの窪み底部32d の位
置を、相対的にビード部に近づけて位置させる。

【００４４】これがため、前輪タイヤ10_Fではベルト端
近傍部分の剛性が高くなって、タイヤの操縦性能が所期
した通りに高められ、後輪タイヤ10_Rでは、サイドウォ
ール部の剛性が高くなって、タイヤの、トラクション性
能およびブレーキング性能の向上がもたらされる。

【００４５】図７はこのことを示すタイヤ輪郭線の変位
図であり、図７(a)に示す前輪タイヤでは、充填内圧の
増加に伴って、ショルダー部付近でのタイヤの膨出量が
とくに多くなり、図７(b) に示す後輪タイヤでは、タイ
ヤ最大幅位置より、幾分ショルダー部寄りの部分でのタ
イヤの膨出量がとくに多くなる。なお、これらのいずれ
のタイヤにおいても、窪み部32は、ショルダー部付近と
ビード部付近、より好ましくはタイヤ最大幅位置付近と
の間に位置し、また、その窪み部32の沿面長さＰは、タ
イヤ沿面長さＬの４〜25％の範囲内にあるので、この発
明に係るタイヤに固有の作用効果を十分に達成すること
ができる。

【００４６】〔試験例１〕以下に発明タイヤと比較タイ
ヤとの高速耐久性に関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤサイズが255/40ZR 17 のタイヤ・発明タイヤ図１に断面図で示す基本構造を有するタイヤである。な
お、図１に示すところでは、ラジアル配列のコードプラ
イの一枚にてラジアルカーカスを構成しているが、ここ
では、タイヤ赤道面に対してほぼ80°の角度をなして相
互に斜交する、太さが1260d/2 の66ナイロンコードより
なるラジアル配列の二枚のコードプライにてラジアルカ
ーカスを構成した。これらの二枚のコードプライのう
ち、タイヤ内側に位置するプライの端部を、ビードコア
の周りでタイヤ内側から外側に、また、タイヤ外側に位
置するプライの端部はタイヤ外側から内側に向かってそ
れぞれ巻き上げた。

【００４７】また、タイヤ内側から外側に向かって巻き
上げたカーカスのターンアップ部分と、ビードコアの外
周側に配置したビードフィラーとの間、および、そのタ
ーンアップ部分と、タイヤ外側に位置する他のカーカス
部分との間のそれぞれに補強層を配設した。これらの補
強層を、タイヤ周方向に対してほぼ30°の角度で配設し
た、太さが1500d/2 の芳香族ポリアミドコードで構成
し、ビードベースから測ったそれの最大高さを43mmとし
た。ベルトは、太さが1500d/2 の芳香族ポリアミドコー
ドをタイヤ赤道面に対してほぼ35°の角度で相互に斜交
させた二層構造とし、補助層はタイヤ周方向に巻回され
て、ベルトのタイヤ幅方向端部分をその幅のほぼ30％の
範囲にわたってそれぞれ補強する、太さが1260d/2 の66
ナイロンコードで構成した。

【００４８】さらに、窪み部に関し、タイヤを規定リム
（９×17) に組付けて規定内圧(2.5kg/cm²) を充填した
ときに、その底部を、ビードベースからタイヤ断面高さ
のほぼ68.6％のところに位置させ、その沿面長さP をタ
イヤ沿面長さL(＝210mm)のほぼ9.5 ％とした。

【００４９】・比較タイヤ窪み部を有しない点を除き、発明タイヤ１と同等の構造
を有するもの ◎試験方法直径が２ｍのドラムにタイヤを約500kg の力で押しつけ
て、ドラム周速を150km/h から10km/hずつ段階的に増速
し、各速度の維持時間を10分間とする高速耐久ドラム試
験を行い、故障の発生速度および故障状態のそれぞれを
調べた。 ◎試験結果各タイヤについての試験結果を表１に示す。

【００５０】

【表１】この表１に示すところによれば、発明タイヤによれば、
比較タイヤに比して耐久速度を有効に向上させ得ること
が明らかである。

【００５１】〔試験例２〕以下に、窪み部およびその近
傍部分と対応するカーカスラインを選択してなる発明タ
イヤと比較タイヤとの高速耐久性に関する比較試験につ
いて説明する。 ◎供試験タイヤサイズが255/40 ZR 17のタイヤ・発明タイヤ１前記試験例１で述べた発明タイヤ１と同様の構成を有す
るタイヤであって、窪み部およびその近傍部分と対応す
るカーカスラインを、図４(a) に示す形状としたもの。
なおここでは、0.3 kg／cm²の内圧充填時で、曲率半径
Ｒを100 mm、曲率半径Ｒ_Aを40mm、曲率半径Ｒ_Bを40 m
m とした。さらに、タイヤ外表面設けた窪み部の底部
を、タイヤを規定リム（９×17) に組付けて規定内圧
(2.5kg/cm²) を充填した状態の下で、ビードベースか
ら、タイヤ断面高さＨ（＝102mm)のほぼ68.6％の高さに
位置させた。

【００５２】・発明タイヤ２窪み部およびその近傍部分と対応するカーカスラインを
図４(b) に示す形状とし、曲率半径Ｒ_Aを40mm、曲率半
径Ｒ_Bを40mmとした点を除き、発明タイヤ１と同様の構
造を有するもの。・発明タイヤ３窪み部およびその近傍部分と対応するカーカスラインを
図４(c) に示す形状とし、曲率半径Ｒ₀を5000mm、曲率
半径Ｒ_Aを40mm、曲率半径Ｒ_Bを40mmとした点を除き、
発明タイヤ１と同様の構造を有するもの。

【００５３】・比較タイヤ１発明タイヤ１から外表面の窪み部を省いたもの。・比較タイヤ２発明タイヤ３において、曲率半径Ｒ₀を、他の曲率半径
Ｒ_A，Ｒ_Bの80倍としたもの。

【００５４】◎試験方法試験例１で述べた高速耐久ドラム試験と同様の試験を行
った。 ◎試験結果各タイヤについての試験結果を表２に示す。

【００５５】

【表２】この表２によれば、発明タイヤはいずれも、比較タイヤ
に比して耐久速度を大きく向上させ得ることが明白であ
る。

【００５６】〔試験例３〕以下に、この発明に係るタイヤの組合わせ体と、比較タ
イヤの組合わせ体との操縦安定性およびラップタイムに
関する比較試験について説明する。 ◎供試タイヤ前輪用タイヤのサイズを205/50 ZR 17とし、後輪用タイ
ヤのサイズを255/40 ZR 17とした。

【００５７】・発明タイヤ基本構造を、試験例１中の発明タイヤ１と同様とした、
前輪用タイヤおよび後輪用タイヤのそれぞれを、規定リ
ム（７×17、９×17) に組付けるとともに、それらの各
タイヤに規定内圧(2.5kg/cm²) を充填した状態の下で、
前輪用タイヤでは、窪み部の底部を、ビードベースか
ら、タイヤ断面高さＨ（＝103mm)のほぼ77.6％の高さに
位置させるとともに、その窪み部の沿面長さＰをタイヤ
沿面長さＬ（＝185mm)のほぼ10.3％とし、また、後輪用
タイヤでは、窪み部の底部を、ビードベースから、タイ
ヤ断面高さＨ（＝102mm)のほぼ68.6％の高さに位置させ
るとともに、窪み部の沿面長さＰをタイヤ沿面長さＬ
（＝210mm)のほぼ9.5 ％とした。

【００５８】・比較タイヤ前輪用タイヤ、後輪タイヤともに、窪み部を有しない点
を除いて発明タイヤと同様の構成を有するものとした。

【００５９】◎試験方法操縦安定性およびラップタイムのそれぞれは、前輪用お
よび後輪用のそれぞれのタイヤを実車に装着してサーキ
ットコースを走行時におけるフィーリングおよびそれを
一周するに要する時間のそれぞれをもって評価した。な
お操縦安定性の評価は、比較タイヤをコントロールとし
て、指数値をもって行うもとし、その指数値は大きいほ
どすぐれた結果をを示すものとする。

【００６０】◎試験結果これらの試験のうち、高速耐久性については表３に、操
縦安定性およびラップタイムについて表４にそれぞれ示
す。

【００６１】

【００６２】

【表３】

【００６３】表３によれば、発明タイヤでは、ラップタ
イムおよび操縦安定性のそれぞれにつき、比較タイヤに
比し、ともに大きく向上させ得ることが明白である。

【００６４】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明のタイヤによれば、とくには、タイヤ外表
面の、ショルダー部付近とビード部付近との間に少なく
とも一条の窪み部を設けることによって、タイヤの高速
耐久性を有効に向上させることができる。また、この発
明のタイヤの組合わせ体によれば、高速耐久性に加え
て、操縦安定性およびラップタイムのそれぞれをもまた
十分に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向断面図で
ある。

【図２】タイヤ輪郭線の膨出状態を例示する略線図であ
る。

【図３】窪み部の沿面長さを示す図である。

【図４】カーカスラインの改良例を示す図である。

【図５】拡径量の差を示す略線図である。

【図６】タイヤ組合わせ体の窪み部底部の位置を示す図
である。

【図７】窪み部底部の位置と、膨出位置との関係を示す
図である。

【符号の説明】 10 タイヤ 12 リム 14 カーカス 14a ターンアップ部分 16 ビード部 18 ビードコア 20 ビードフィラー 22 補強層 24 トレッド部 26 ベルト 26a 側端位置 28 補助層 32 窪み部 32a , 32b, 32c 円弧部 32d 底部Ｌタイヤ沿面長さＰ窪み部沿面長さＨタイヤ断面高さｈ窪み部底部高さＸ−Ｘタイヤ赤道面Ｄベルト端から窪み部底部までの距離Ｒ，Ｒ₀，Ｒ_A，Ｒ_B 曲率半径

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部に跨がってのびてトロイ
ド状をなすラジアル配列のコードプライよりなるカーカ
スの、少なくとも一のコードプライの側端部分をビード
コアの周りでタイヤの内側から外側に向けてそれぞれ巻
き上げ、複数枚のコード配列層からなるベルトを、カー
カスのクラウン部の外周側に配設したタイヤであって、ショルダー部付近とビード部付近との間で、タイヤ外表
面に、タイヤ周方向に連続してのび、深さが、規定リム
に組付けたタイヤへの 0.3kg／cm²の内圧充填下より
も、そのタイヤへの規定内圧の充填下で浅くなる、少な
くとも一条の窪み部を設け、規定リムに組付けたタイヤへの0.3 kg／cm²の内圧充填
下で、前記窪み部を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの外側に
曲率中心をおく円弧部と、この円弧部の、タイヤ半径方
向の内外に隣接して位置するとともに、タイヤの内側に
曲率中心をおいてその円弧部に滑らかに連続するそれぞ
れの円弧部とで形成してなり、前記窪み部と対応するカーカスラインの大部分が、タイ
ヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心をおき緩や
かな曲率の円弧状、又は、この円弧状よりもタイヤ内部
側に位置する形状であり、前記窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞ
れの部分と対応するカーカスラインを、タイヤ幅方向断
面内で、タイヤの内側に曲率中心をおく円弧状としてな
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記窪み部と対応するカーカスラインの
大部分が、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率
中心をおく円弧状であり、かつ、窪み部と対応するカーカスラインの大部分の曲率半径
を、前記窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそ
れぞれの部分と対応するカーカスラインの曲率半径の10
0 倍以上としてなる請求項１記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項３】前記窪み部と対応するカーカスラインの
大部分が、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの外側に曲率
中心をおく円弧状である請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤ。
【請求項４】前記窪み部と対応するカーカスラインの
大部分が、タイヤ幅方向断面内で、直線状である請求項
１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】規定リムに組付けたタイヤに規定内圧を
充填した状態の下での、前記窪み部の沿面長さを、タイ
ヤ赤道面から一方のビードベースに至るタイヤ沿面長さ
の４〜25％の範囲としてなる請求項１〜４のいずれか一
項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】前記窪み部の底部を、規定リムに組付け
たタイヤへの規定内圧の充填下で、ベルト端位置から、
カーカスラインに沿って測って７〜50 mm の範囲内に位
置させてなる請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項７】一対のビード部に跨がってのびてトロイ
ド状をなすラジアル配列のコードプライよりなるカーカ
スの、少なくとも一のコードプライの側端部分をビード
コアの周りでタイヤの内側から外側に向けてそれぞれ巻
き上げ、複数枚のコード配列層からなるベルトを、カー
カスのクラウン部の外周側に配設してなり、車両の前後
の車軸のそれぞれに装着される空気入りラジアルタイヤ
の組合わせ体であって、それぞれのタイヤの、ショルダー部付近とビード部付近
との間で、タイヤ外表面に、タイヤ周方向に連続しての
びる少なくとも一条の窪み部を設け、規定リムに組付けたタイヤへの0.3 kg／cm²の内圧充填
下で、前記窪み部を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤの外側に
曲率中心をおく円弧部と、この円弧部の、タイヤ半径方
向の内外に隣接して位置するとともに、タイヤの内側に
曲率中心をおいてその円弧部に滑らかに連続するそれぞ
れの円弧部とで形成してなり、前記窪み部と対応するカーカスラインの大部分が、タイ
ヤ幅方向断面内で、タイヤの内側に曲率中心をおき緩や
かな曲率の円弧状、又は、この円弧状よりもタイヤ内部
側に位置する形状であり、前記窪み部の、タイヤ半径方向の内外に隣接するそれぞ
れの部分と対応するカーカスラインを、タイヤ幅方向断
面内で、タイヤの内側に曲率中心をおく円弧状としてな
り、この窪み部の、規定リムに組付けたタイヤへの規定内圧
の充填状態での沿面長さを、タイヤ赤道面から一方のビ
ードベースに至るタイヤ沿面長さの４〜25％の範囲と
し、前車軸に装着されるタイヤの窪み部底部の、ビードベー
スからの高さの、タイヤ断面高さに対する比を、後車軸
に装着されるタイヤの窪み部底部の、同様の高さの比よ
り大きくしてなる空気入りラジアルタイヤの組合わせ
体。