JPH0437020Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案はブレーキ倍力装置の反力伝達機構に関
し、より詳しくは出力軸からの反力をリアクシヨ
ンデイスクおよび弁プランジヤを介して入力軸に
伝達させるようにしたブレーキ倍力装置の反力伝
達機構に関するものである。

［従来の技術］ 一般にブレーキ倍力装置（例えば昭和57年11月
26日 社団法人自動車技術会発行の「新編自動車
工学便覧〈第５編〉」の第２−22ページの第２−
86図に記載のもの）では、中間負荷状態における
入力と出力とはサーボ比と称する比例関係にあ
る。そして従来、ブレーキ作動時に入力を所定値
とした場合と、ブレーキ解放作動時に入力を同一
の所定値とした場合とでは、出力にヒステリシス
による若干の差があることが知られているが、両
方の作動時に出力に差が生じても僅かなものであ
り、しかも上記サーボ比という比例関係からみる
と両者は実質的に同一のもので、そのブレーキ作
動時とブレーキ解放作動時とで自由にサーボ比を
変更することはできなかつた。

［考案が解決しようとする課題］ しかるに、ブレーキフイーリング上からは、特
にブレーキペダルを踏込んでいつて中間負荷状態
で踏込みを停止した際に、出力が比例関係を保つ
て上昇し、かつ踏込みを停止したサーボバランス
点において、その比例関係で得られる出力よりも
更に出力が増大することが望ましい。そのような
自動的なブレーキペダルの踏み増し効果は、運転
者にブレーキが良く効くという印象を与え、それ
により運転者に安心感のある良好なブレーキフイ
ーリングを与えることができる。

本考案はそのような事情に鑑み、中間負荷状態
において通常の比例関係で得られる出力よりも更
に出力を増大させて、運転者に安心感のある良好
なブレーキフイーリングを与えることができるよ
うにしたものである。

［課題を解決するための手段］ すなわち本考案は、シエル内に摺動自在に配設
したパワーピストンと、このパワーピストンの軸
部に設けたバルブボデイと、上記パワーピストン
の前方側に形成した定圧室と、上記パワーピスト
ンの後方側に形成した変圧室と、上記バルブボデ
イ内に摺動自在に嵌合した弁プランジヤと、上記
バルブボデイに形成した環状の第１弁座と、上記
弁プランジヤに形成されて第１弁座の内側に位置
する環状の第２弁座と、バネにより上記第１弁座
と第２弁座とに向けて付勢されてそれら弁座に着
座される弁体と、この弁体の軸部に進退自在に遊
嵌貫通させて上記弁プランジヤに連動させた入力
軸と、上記第１弁座の外周側の空間と上記定圧室
とを連通する定圧通路と、上記第１弁座と第２弁
座との間の空間と上記変圧室とを連通する変圧通
路と、上記弁体を遊嵌貫通させた入力軸の外周面
と該弁体の内周面との間に形成されて上記第２弁
座の内周側の空間に連通する圧力通路と、上記バ
ルブボデイに基部を摺動自在に嵌合して上記弁プ
ランジヤに対向させた出力軸と、この出力軸の基
部と上記弁プランジヤとの間に介在させたリアク
シヨンデイスクとを備え、上記出力軸に加わる出
力の反力をリアクシヨンデイスクおよび弁プラン
ジヤを介して入力軸に伝達させるようにしたブレ
ーキ倍力装置において、 上記弁体とこれが着座する弁プランジヤの第２
弁座との少なくともいずれか一方を弾性体から構
成するとともに、上記変圧通路と圧力通路とを連
通し、かつ上記弁体が第２弁座に圧接された際に
上記弾性体の弾性変形により流路が遮断されるオ
リフイス通路を形成し、また、上記リアクシヨン
デイスクと弁プランジヤとの間で上記バルブボデ
イに対し進退動可能に、かつ所定の後退位置にお
いてバルブボデイに当接してその後退が規制され
る反力伝達部材を配設し、 上記入力軸のバルブボデイに対する前進時に、
上記弁体が第１弁座に着座して上記定圧通路と変
圧通路との連通を遮断し、かつ上記弁体が第２弁
座に圧接された状態から上記オリフイス通路が上
記変圧通路と圧力通路とを連通させ始める以前に
上記弁プランジヤと反力伝達部材とを連動させ
て、上記反力をリアクシヨンデイスクから弁プラ
ンジヤおよび反力伝達部材を介して入力軸に伝達
させ、 また、上記入力軸のバルブボデイに対する後退
時に、上記弁体が第１弁座に着座して上記定圧通
路と変圧通路との連通を遮断し、かつ上記弁体が
第２弁座に接触して上記オリフイス通路のみによ
つて変圧通路と圧力通路とを連通させた状態か
ら、該オリフイス通路が閉鎖されて上記変圧通路
と圧力通路との連通を遮断する以前に反力伝達部
材と弁プランジヤとの連動を解除させ、上記反力
をリアクシヨンデイスクから反力伝達部材を介す
ることなく弁プランジヤを介して入力軸に伝達さ
せるようにしたものである。

［作用］ 上記構成によれば、非作動状態からブレーキペ
ダルを踏み込んで入力軸を前進させている状態で
は、すなわち上記入力軸のバルブボデイに対する
前進時には、上記弁体が第１弁座に着座して該第
１弁座をシールしており、また上記弁体は第２弁
座から離座して該第２弁座を開放し、かつ上記オ
リフイス通路を開いている。上記弁プランジヤと
反力伝達部材とはこの状態となる以前に、すなわ
ち上記オリフイス通路が開き始める前から相互に
連動しているので、上記出力軸に加わる反力はリ
アクシヨンデイスクから弁プランジヤだけではな
く、反力伝達部材をも介して入力軸に伝達される
ようになり、したがつてその際のサーボ比を小さ
く、つまり入力に対する出力を相対的に小さくし
ておくことができる。

次に、入力軸を前進させている状態から該入力
荷重の増大を停止して保持した際には、入力軸に
対してバルブボデイが前進してくるので、入力軸
はバルブボデイに対して相対的に後退するように
なる。そしてこれにより弁プランジヤの第２弁座
が弁体に接触すると、上記オリフイス通路のみに
よつて変圧通路と圧力通路とが連通されるように
なる。この状態では、上記オリフイス通路を介し
て圧力流体が変圧室内に徐々に供給されるので、
入力軸に対して継続してバルブボデイが前進し、
したがつて相対的に上記弁プランジヤのバルブボ
デイに対する後退が継続され、やがてオリフイス
通路が上記弾性体の弾性変形によつて閉鎖される
とその後退が停止される。

そして上記弁体が第２弁座に接触してオリフイ
ス通路のみによつて変圧通路と圧力通路とが連通
されている状態から、該オリフイス通路が閉鎖さ
れて上記変圧通路と圧力通路との連通を遮断する
以前に反力伝達部材と弁プランジヤとの連通が解
除されるので、上記リアクシヨンデイスクから反
力伝達部材を介して弁プランジヤに伝達されてい
た反力はバルブボデイで受けられるようになる。
その結果、リアクシヨンデイスクからの反力は反
力伝達部材を介することなく弁プランジヤに伝達
されるようになり、それによつてサーボ比を大き
く、したがつて入力に対する出力を相対的に大き
くすることができる。

このように、中間負荷状態において入力軸の踏
込み力の増大を停止して保持した際には、その踏
込みを停止した瞬間の出力に対して更に出力を増
大させることができるので、運転者に安心感のあ
る良好なブレーキフイーリングを与えることがで
きる。

［実施例］ 以下図示実施例について本考案を説明すると、
第１図において、１はフロントシエル、２はリヤ
シエルで、両シエル１，２で構成した密封容器内
にパワーピストン３と、このパワーピストン３の
背面に張設したダイアフラム４とを設けてあり、
それらパワーピストン３およびダイアフラム４に
よつて上記シエル１，２内を前方の定圧室５と後
方の変圧室６とに区画している。

上記パワーピストン３の軸部にはバルブボデイ
７を一体に設けてあり、そのバルブボデイ７内に
流体回路を切換える弁機構８を収納するととも
に、出力軸９の基部を摺動自在に嵌合保持させて
いる。そして上記パワーピストン３やバルブボデ
イ７等は、通常はリターンスプリング１０によつ
て図示非作動位置に保持するようにしている。

上記弁機構８は、バルブボデイ７に設けた環状
の第１弁座１５と、この第１弁座１５の内側で弁
プランジヤ１６に形成した環状の第２弁座１７
と、および両弁座１５，１７に図の右方から着座
する弾性を有する弁体１８とを備えている。上記
第１弁座１５の外周側の空間はバルブボデイ７に
形成した定圧通路１９を介して上記定圧室５に連
通させ、さらにその定圧室５をフロントシエル１
に設けた負圧導入管２０を介して図示しないエン
ジンのインテークマニホールド等の負圧源に連通
させている。

また上記第１弁座１５と第２弁座１７との間の
空間はバルブボデイ７に形成した変圧通路２１を
介して上記変圧室６に連通させ、さらに上記第２
弁座１７の内周側の空間は圧力通路２２およびフ
イルタ２２′を介して大気に連通させている。

上記弁プランジヤ１６はキー部材２３によつて
バルブボデイ７から抜出るのを防止するとともに
図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸２
４に連結し、またこの弁プランジヤ１６の先端面
は、一端面を上記プツシユロツド９の基部端面に
対向させて配設したリアクシヨンデイスク２５の
他端面に対向させている。上記入力軸２４は弁体
１８の軸部に進退自在に遊嵌貫通させて上記弁プ
ランジヤ１６に連動させてあり、かつこの入力軸
２４の外周面と弁体１８の内周面との間に上記第
２弁座１７の内周側の空間に連通する上記圧力通
路２２を形成している。

然して、第２図に拡大して示すように、上記バ
ルブボデイ７並びに弁プランジヤ１６とリアクシ
ヨンデイスク２５との間に反力伝達部材２６を介
在させるとともに、第３図に示すように、弁体１
８に形成した環状凸部１８ａに複数個の半径方向
スリツトを形成してそのスリツトをオリフイス通
路２７としている。図示非作動状態では、弁体１
８はこれと入力軸２４との間に弾装したばね２８
によつて第２弁座１７に圧接されて着座されてお
り、その圧接状態では上記環状凸部１８ａの弾性
変形によりその環状凸部１８ａの内周側に形成し
たシート部１８ｂが第２弁座１７に着座するとと
もに上記オリフイス通路２７も閉じている。また
この際、弁体１８は第１弁座１５に所要の間隙l₁
を持つて対向している。

他方、上記反力伝達部材２６は断面Ｌ字形の部
材をリング状に形成してあり、その筒状部分２６
ａの軸部に上記弁プランジヤ１６を摺動自在に嵌
合させ、またフランジ状部分２６ｂの外周部をバ
ルブボデイ７とリアクシヨンデイスク２５との間
に位置させている。そして上記反力伝達部材２６
の筒状部分２６ａの右端面は、図示非作動状態で
は、その筒状部分２６ａの軸部に摺動自在に嵌合
させた弁プランジヤ１６の段部１６ａに上記間隙
l₁よりも大きい所要の間隙l₂をあけて対向させ、
またその反力伝達部材２６の先端面はリアクシヨ
ンデイスク２５の端面に所要の間隙δをあけて対
向させている。

以上の構成において、図示非作動状態では弁体
１８と第２弁座１７とはシート部１８ｂで接触す
るとともにオリフイス通路２７を閉じており、し
たがつて大気をその部分で完全に遮断している。
また弁体１８と第１弁座１５との間に所用の間隙
l₁が形成され、さらに弁プランジヤ１６と反力伝
達部材２６との間にも上記間隙l₁よりも大きい間
隙l₂が形成されている。

この状態から図示しないブレーキペダルが踏み
込まれて入力軸２４に入力が加えられると、入力
軸２４および弁プランジヤ１６がバルブボデイ７
に対して左行し、まず上記間隙l₁をつめて弁体１
８が第１弁座１５に着座して上記定圧室５と変圧
室６との連通を遮断し、次にさらに弁プランジヤ
１６が左行すると、弁体１８と第２弁座１７とが
離れて大気圧が変圧室６に供給されるようにな
る。

これにより変圧室６に供給された大気圧と定圧
室５の真空とによりパワーピストン３前後に圧力
差が生じ、その圧力差によつてパワーピストン３
がリターンスプリング１０の弾撥力に抗して前進
する。そしてこの状態では、上記オリフイス通路
２７が開いているのは勿論であり、また弁プラン
ジヤ１６は上記間隙l₂をつめてその段部１６ａが
反力伝達部材２６の筒状部分２６ａに当接し、さ
らに反力伝達部材２６のフランジ状部分２６ｂは
バルブボデイ７から離れている。

第５ａ図、第５ｂ図は、弁体１８が第１弁座１
５に着座して上記定圧室５と変圧室６との連通を
遮断するとともに、弁体１８の環状凸部１８ａと
第２弁座１７とが離れて両者間およびオリフイス
通路２７を開いており、さらに弁プランジヤ１６
と反力伝達部材２６とが連動し、かつ反力伝達部
材２６のフランジ状部分２６ｂがバルブボデイ７
から離れている状態を示している。

上記パワーピストン３の前進により出力軸９に
出力が発生すると、その反力によりリアクシヨン
デイスク２５が弾性変形され、上記反力伝達部材
２６の先端面との間隙をつめてリアクシヨンデイ
スク２５が弁プランジヤ１６と反力伝達部材２６
とに接触するようになる。このとき、弁プランジ
ヤ１６の左端面と反力伝達部材２６の左端面との
間に若干の段差があつても、リアクシヨンデイス
ク２５は充分に柔軟性を有するので、実質的に同
時に弁プランジヤ１６と反力伝達部材２６とに接
触するようになる。

このように、非作動状態からブレーキペダルを
踏み込んで入力軸２４を前進させている状態で
は、すなわち上記入力軸２４のバルブボデイ７に
対する前進時には、上記弁プランジヤ１６と反力
伝達部材２６とが連動しているので、上記出力軸
９に加わる反力はリアクシヨンデイスク２５から
弁プランジヤ１６だけではなく、反力伝達部材２
６をも介して入力軸２４に伝達されるようにな
る。

その結果、リアクシヨンデイスク２５が弁プラ
ンジヤ１６と反力伝達部材２６とに接触する接触
面積は、第２図の相対的に大きな直径Ｄによつて
得られるので、反力の多くが入力軸２４に伝達さ
れてサーボ比が小さく、つまり入力に対する出力
が相対的に小さくなり、したがつて入力が増加す
る状態では、第４図の直線Ａで示すように出力は
小さなサーボ比で上昇するようになる。

次に、中間負荷状態において、例えば第４図の
符号Ｂ点において入力軸２４に対する入力をその
点で一定に保持すると、この瞬間には弁体１８の
環状凸部１８ａと第２弁座１７とは第５ｂ図に示
すように離れた状態にあるので、入力軸２４に対
してバルブボデイ７の前進が継続され、それによ
り入力軸２４はバルブボデイ７に対して相対的に
後退するようになる。

そして上記入力軸２４がバルブボデイ７に対し
て相対的に後退すると、先ず弁プランジヤ１６の
第２弁座１７が弁体１８の環状凸部１８ａに接触
するので、上記オリフイス通路２７のみによつて
変圧通路２１と圧力通路２２とを連通させた状態
となる。このとき、弁体１８のシート部１８ｂが
第２弁座１７から離れていることは勿論である。

したがつてオリフイス通路２７を通つて大気圧
が変圧室６に徐々に供給され、パワーピストン３
前後の圧力差が大きくなつて該パワーピストン３
が徐々に前進されるので、出力軸９の出力は徐々
に上昇し続ける（第４図の直線Ｃ参照）。そして
パワーピストン３が徐々に前進されることに伴つ
て弁プランジヤ１６は相対的にバルブボデイ７に
対して徐々に後退されるので、上記ばね２８の弾
撥力によつて第２弁座１７に当接される環状凸部
１８ａの弾性変形量が徐々に大きくなつてオリフ
イス通路２７が徐々に閉じられ、最終的には弁体
１８のシート部１８ｂが第２弁座１７に接触して
該第２弁座１７を閉じるとともにオリフイス通路
２７を閉じる。これにより大気圧の供給が完全に
遮断され、その点で出力の上昇も停止してサーボ
バランス状態となる（第４図の符号Ｄの位置）。

この間、上記弁体１８の環状凸部１８ａが弁プ
ランジヤ１６の第２弁座１７に接触して上記オリ
フイス通路２７のみによつて変圧通路２１と圧力
通路２２とを連通させた状態となつた後で、該弁
体１８のシート部１８ｂが第２弁座１７に接触し
てその部分を閉じる以前に、つまり第２弁座１７
が上記オリフイス通路２７を閉じる以前に、上記
反力伝達部材２６のフランジ状部分２６ｂは所定
の後退位置においてバルブボデイ７に当接してそ
の後退が規制されるので、上記弁体１８がオリフ
イス通路２７を閉じてサーボバランス状態となつ
た際には、反力伝達部材２６と弁プランジヤ１６
との連動は解除されている。

第６ａ図、第６ｂ図は、弁体１８が第１弁座１
５に着座して上記定圧室５と変圧室６との連通を
遮断するとともに、弁プランジヤ１６の第２弁座
１７が弁体１８の環状凸部１８ａに接触してオリ
フイス通路２７のみによつて変圧通路２１と圧力
通路２２とを連通させ、かつ弁体１８のシート部
１８ｂが開いている状態を示している。そして上
記第２弁座１７が上記オリフイス通路２７を閉じ
る以前に（第６ｂ図の状態）、弁プランジヤ１６
と反力伝達部材２６とが連動している状態から、
反力伝達部材２６のフランジ状部分２６ｂがバル
ブボデイ７に接触した状態となつたことを示して
いる。

上記弁体１８がオリフイス通路２７を閉じてサ
ーボバランス状態となり、かつ反力伝達部材２６
と弁プランジヤ１６との連動が解除された状態で
は、上記リアクシヨンデイスク２５から反力伝達
部材２６を介して弁プランジヤ１６に伝達されて
いた反力はバルブボデイ７で受けられるようにな
るため、リアクシヨンデイスク２５からの反力は
反力伝達部材２６を介することなく弁プランジヤ
１６に伝達されるようになる。

その結果、リアクシヨンデイスク２５が弁プラ
ンジヤ１６に接触する接触面積は、第２図の相対
的に小さな直径ｄによつて得られるのでサーボ比
が大きくなり、したがつて上記サーボバランス点
Ｄでは入力に対する出力を相対的に大きくするこ
とができる。

このように、中間負荷状態において入力軸２４
の踏込み力の増大を停止して保持した際には、そ
の踏込みを停止した瞬間の出力（第４図の点Ｂの
出力）に対して更に出力を増大させることができ
るので（第４図の点Ｄの出力）、出力の増大のな
い従来のブレーキ倍力装置を使用した場合に比較
して運転者にブレーキが良く効くという印象を与
えることができ、それにより運転者に安心感のあ
る良好なブレーキフイーリングを与えることがで
きる。

なお、上記シート部１８ｂは省略することがで
き、その場合には、該弁体１８の環状凸部１８ａ
が弁プランジヤ１６の第２弁座１７に接触してオ
リフイス通路２７のみによつて変圧通路２１と圧
力通路２２とを連通させた状態となつた後で、弁
体１８と第２弁座１７との圧接による弾性体の弾
性変形でオリフイス通路２７が閉じられる以前
に、反力伝達部材２６と弁プランジヤ１６との連
動を解除させればよい。

次に、上記Ｄ点から入力を減少させると、弁プ
ランジヤ１６がバルブボデイ７に対してさらに後
退して第１弁座１５と弁体１８とが離座するの
で、変圧室６内の大気圧が第１弁座１５と弁体１
８との間を通つて定圧室５側に排出され、パワー
ピストン３前後の圧力差が減少して出力軸９の出
力が減少する。

このとき、リアクシヨンデイスク２５の反力と
入力とがバランスしながら出力が低下するが、上
記反力伝達部材２６の筒状部分２６ａは弁プラン
ジヤ１６の段部１６ａとは離れ、またフランジ状
部分２６ｂがバルブボデイ７に当接しているの
で、反力伝達部材２６への反力は弁プランジヤ１
６に伝えられず、したがつて第４図の直線Ｆで示
すように大きなサーボ比で出力が減少する。

これに対し、上記Ｄ点のサーボバランス状態か
ら、すなわち弁体１８と第２弁座１７とが相互に
圧接されてオリフイス通路２７が閉じ、かつ弁体
１８と第１弁座１５も相互に圧接されて閉じてい
る状態から入力を増加させると、弁体１８のシー
ト部１８ｂと第２弁座１７とが離れることにより
オリフイス通路２７が開き始めて大気が変圧室６
に導入されるまでは、出力は入力と１：１の関係
を保つて上昇する（第４図の直線Ｅ）。

そしてやがて、第４図の点Ｇにおいてオリフイ
ス通路２７が開き始めるようになるが、この際、
オリフイス通路２７が開き始める以前に、上記弁
プランジヤ１６と反力伝達部材２６とが連動する
ようになる。より具体的には、上記弁体１８が第
１弁座１５に着座して上記定圧通路１９と変圧通
路２１との連通を遮断し、かつ上記弁体１８が第
２弁座１７に圧接された状態から上記オリフイス
通路２７が上記変圧通路２１と圧力通路２２とを
連通させ始める以前に、上記弁プランジヤ１６と
反力伝達部材２６とが連動するようになる。した
がつてこの状態では、出力は前述の小さなサーボ
比の直線Ａに沿つて上昇するようになる。

第６ａ図、第６ｃ図は、弁体１８が第１弁座１
５に着座して上記定圧室５と変圧室６との連通を
遮断するとともに、弁プランジヤ１６の第２弁座
１７が弁体１８のシート部１８ｂに接触して第２
弁座１７と弁体１８との間隙およびオリフイス通
路２７を閉じる状態を示している。そして上記第
２弁座１７とシート部１８ｂとが離隔してオリフ
イス通路２７が開き始める以前（第６ｃ図の状
態）に、反力伝達部材２６のフランジ状部分２６
ｂがバルブボデイ７に接触している状態から弁プ
ランジヤ１６と反力伝達部材２６とが接触した状
態となつたことを示している。

この後、変圧室６内の圧力が大気圧と同圧とな
ると、それ以上変圧室６内の圧力が上昇すること
はないので、これ以後は出力は入力と１：１の関
係を保つて上昇するようになる（第４図の直線
Ｈ）。

ところで、以上の説明から理解されるように、
上記弁プランジヤ１６と反力伝達部材２６との連
動は入力軸２４のバルブボデイ７に対する前進時
に行なわれ、そのタイミングは、上記弁体１８が
第１弁座１５に着座して定圧通路１９と変圧通路
２１との連通を遮断し、かつ上記弁体１８が第２
弁座１７に圧接された状態から上記オリフイス通
路２７が上記変圧通路２１と圧力通路２２とを連
通させ始める以前に行なわれる（第６ａ図、第６
ｂ図参照）。

これに対し、弁プランジヤ１６と反力伝達部材
２６との連動の解除は入力軸２４のバルブボデイ
７に対する後退時に行なわれ、そのタイミング
は、上記弁体１８が第２弁座１７に接触して上記
オリフイス通路２７のみによつて変圧通路２１と
圧力通路２２とが連通させた状態から、該オリフ
イス通路２７が閉鎖されて上記変圧通路２１と圧
力通路２２との連通を遮断する以前に行なわれる
（第６ａ図、第６ｃ図参照）。

つまり、オリフイス通路２７の開閉という観点
から見れば、弁プランジヤ１６と反力伝達部材２
６との連動はオリフイス通路２７が開き始める前
に行なわれ、弁プランジヤ１６と反力伝達部材２
６との連動の解除はオリフイス通路２７が閉じる
前に行なわれる。このようなタイミングのずれ
は、弾性体を利用した弁機構８の特性から得るこ
とができる。

具体的には、上記オリフイス通路２７を備えて
いない従来のこの種の弁機構を例にとつて説明す
ると、弾性体からなる弁体が剛性体からなる第２
弁座から離座する際には、弁体が第２弁座から殆
ど離れる瞬間まで両者間のシールを維持すること
ができ、他方、弁体が第２弁座に着座する際に
は、弁体が第２弁座に軽く接触しただけでは両者
間をシールすることができず、弁体と第２弁座と
がより強く接触されて始めて両者間をシールする
ことができる。換言すれば、弁体が第２弁座から
離座する際の両者間のシールを維持することがで
きるぎりぎりの状態を、弁体が第２弁座に着座す
る際に再現させたとしても、両者間をシールする
ことができない。このことから、弁体が第２弁座
から離座する際と、弁体が第２弁座に着座する際
とで、その開閉にタイミングのずれが生じるよう
になる。

このような現象は、従来からヒステリシスを起
こす原因として知られており、本願考案ではその
ようなタイミングのずれを利用して、上述したタ
イミングで弁プランジヤ１６と反力伝達部材２６
の連動とその解除とを行なうように設定してい
る。

なお、上記実施例では弁体１８にスリツトを形
成してそれをオリフイス通路２７としているが、
その他、例えば第２弁座１７にスリツトを形成し
てこれをオリフイス通路２７とすることも可能で
ある。

［考案の効果］ 以上のように、本考案によれば、中間負荷状態
において入力の増大を停止して保持した際に、通
常の比例関係で得られる出力よりも更に出力を増
大させることができるので、運転者に安心感のあ
る良好なブレーキフイーリングを与えることがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図は第１図の要部の拡大断面図、第３図は弁体１
８の正面図、第４図は本考案によつて得られる特
性線図、第５ａ図は入力軸を前進させた際の作動
状態を示す断面図、第５ｂ図は第５ａ図の要部の
拡大断面図、第６ａ図は第５ａ図と異なる作動状
態を示す断面図、第６ｂ図は第６ａ図の第１の作
動状態を示す要部の拡大断面図、第６ｃ図は第６
ａ図の第２の作動状態を示す要部の拡大断面図で
ある。 １，２……シエル、３……パワーピストン、５
……定圧室、６……変圧室、７……バルブボデ
イ、８……弁機構、９……出力軸、１５……第１
弁座、１６……弁プランジヤ、１７……第２弁
座、１８……弁体、１８ａ……環状凸部、１８ｂ
……シート部、１９……定圧通路、２１……変圧
通路、２２……圧力通路、２４……入力軸、２６
……反力伝達部材、２５……リアクシヨンデイス
ク、２７……オリフイス通路、２８……ばね、
l₁，l₂，δ……間隙、Ｄ，ｄ……直径。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シエル内に摺動自在に配設したパワーピストン
   と、このパワーピストンの軸部に設けたバルブボ
   デイと、上記パワーピストンの前方側に形成した
   定圧室と、上記パワーピストンの後方側に形成し
   た変圧室と、上記バルブボデイ内に摺動自在に嵌
   合した弁プランジヤと、上記バルブボデイに形成
   した環状の第１弁座と、上記弁プランジヤに形成
   されて第１弁座の内側に位置する環状の第２弁座
   と、ばねにより上記第１弁座と第２弁座とに向け
   て付勢されてそれら弁座に着座される弁体と、こ
   の弁体の軸部に進退自在に遊嵌貫通させて上記弁
   プランジヤに連動させた入力軸と、上記第１弁座
   の外周側の空間と上記定圧室とを連通する定圧通
   路と、上記第１弁座と第２弁座との間の空間と上
   記変圧室とを連通する変圧通路と、上記弁体を遊
   嵌貫通させた入力軸の外周面と該弁体の内周面と
   の間に形成されて上記第２弁座の内周側の空間に
   連通する圧力通路と、上記バルブボデイに基部を
   摺動自在に嵌合して上記弁プランジヤに対向させ
   た出力軸と、この出力軸の基部と上記弁プランジ
   ヤとの間に介在させたリアクシヨンデイスクとを
   備え、上記出力軸に加わる出力の反力をリアクシ
   ヨンデイスクおよび弁プランジヤを介して入力軸
   に伝達させるようにしたブレーキ倍力装置におい
   て、 上記弁体とこれが着座する弁プランジヤの第２
   弁座との少なくともいずれか一方を弾性体から構
   成するとともに、上記変圧通路と圧力通路とを連
   通し、かつ上記弁体が第２弁座に圧接された際に
   上記弾性体の弾性変形により流路が遮断されるオ
   リフイス通路を形成し、また、上記リアクシヨン
   デイスクと弁プランジヤとの間で上記バルブボデ
   イに対し進退動可能に、かつ所定の後退位置にお
   いてバルブボデイに当接してその後退が規制され
   る反力伝達部材を配設し、 上記入力軸のバルブボデイに対する前進時に、
   上記弁体が第１弁座に着座して上記定圧通路と変
   圧通路との連通を遮断し、かつ上記弁体が第２弁
   座に圧接された状態から上記オリフイス通路が上
   記変圧通路と圧力通路とを連通させ始める以前に
   上記弁プランジヤと反力伝達部材とを連動させ
   て、上記反力をリアクシヨンデイスクから弁プラ
   ンジヤおよび反力伝達部材を介して入力軸に伝達
   させ、 また、上記入力軸のバルブボデイに対する後退
   時に、上記弁体が第１弁座に着座して上記定圧通
   路と変圧通路との連通を遮断し、かつ上記弁体が
   第２弁座に接触して上記オリフイス通路のみによ
   つて変圧通路と圧力通路とを連通させた状態か
   ら、該オリフイス通路が閉鎖されて上記変圧通路
   と圧力通路との連通を遮断する以前に反力伝達部
   材と弁プランジヤとの連動を解除させ、上記反力
   をリアクシヨンデイスクから反力伝達部材を介す
   ることなく弁プランジヤを介して入力軸に伝達さ
   せることを特徴とするブレーキ倍力装置の反力伝
   達機構。