JPH0427613A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）か
高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの導杆々のものかある。

このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの制
御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生する
減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソ
フト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショック
アブソーバの減衰力特性を高減衰側（つまりハード側）
に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対し
て制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び
操縦安定性を共に向上させるようにするものである。

そして、ショックアブソーバの減衰力かばね上玉下振動
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものか提案されている。例えば特開昭６
０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の
相対変位の符号とその微分値であるばね上ばね下問の相
対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致するとき
は加振方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定す
る方法が開示されており、また、特開昭６１−１６３０
１１号公報には、ばね上地対速度の符号とばね上ばね下
問の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致す
るときは制振方向と判定し、不一致のときは加振方向と
判定する方法が開示されている。

また、このような制御においては、中立位置付近の変位
に対してショックアブソーバの減衰力特性か頻繁に切換
えられるのを防止するために不感帯領域を設けることか
一般に行われる。例えば、実開昭６１−１１０４１２号
公報には、ばね上ばね下問相対変位の符号とばね上ばね
下問相対速度の符号との一致不一致に基づいて減衰力特
性を変更制御するに当り、ばね上ばね下問相対変位に対
して不感帯領域を設け、該不感帯領域内では常にショッ
クアブソーバの減衰力特性を低減衰側の特性にするとと
もに、ばね上ばね下問相対変位のピーク値の大きさに応
じて上記不感帯領域の幅を変更することが開示されてい
る。また、実開昭６３−４０２１３号公報には、舵角や
舵角速度等のばね上人力が大きいときに不感帯領域の幅
を小さくして、車両のローリングを抑制し得るようにす
ることか開示されている。

（発明が解決しようとする課８） ところで、上記従来のものでは、いずれもばね上人力や
ばね上人力の大きさに応Ｉ−で不感帯領域の幅を変更す
るようにしているか、ばね上人力等の大きさか一定で変
化しないときには、不感帯領域の幅は、ショックアブソ
ーバの現時点の減衰力特性か低減衰側のものであると高
減衰側のものであるとに拘らず一定に設定されている。

しかし、ショックアブソーバの減衰力が高いとその分乗
心地が悪くなることから、ショックアブソーバか不感帯
領域付近でストローク変化するときには該ショックアブ
ソーバの減衰力特性が低減衰側に変化し易いようにする
ことが望ましい。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、不感帯領域を適宜変更してショック
アブソーバの減衰力特性か低減衰側に変化し易いように
なし、もって乗心地の向上を図り得る車両のサスペンシ
ョン装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、ばね上とばね下との間に設
けられた減衰力特性が変更可能なショックアブソーバと
、所定の制御則に基づいて上記ショックアブソーバの減
衰力特性を変更制御する減衰力特性制御手段と、該制御
手段の制御に対して、上記ショックアブソーバか中立位
置付近でストローク変化するとき減衰力特性の変更を規
制する不感帯領域を設け、かつ該不感帯領域内ではショ
ックアブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持する不感
帯設定手段と、上記ショックアブソバの減衰力特性か低
減衰側に切換わるときの不感帯領域を狭め、高減衰側に
切換わるときの不感帯領域を拡げる不感帯変更手段とを
備える構成に１−だものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、不感帯変更手段により
ショックアブソーバの減衰力特性か低減衰側に切換わる
ときの不感帯領域は狭められ、高減衰側に切換わるとき
の不感帯領域は拡げられるので、ショックアブソーバか
不感帯領域付近でストローク変化するとき、その減衰力
特性は低減衰側に変化し易くなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）
と車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する車高セン
サ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショックア
ブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプリン
グ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチュ
エータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を可
変制御するコントロールユニットであり、該コントロー
ルユニット８に向けて上記各シュツクアブソーバ１〜４
内の車高センサから検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示し、
第２Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第２Ｂ
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性か５ＯＦＴ
な特性（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを゛一体成形
してなるピストンユニット２２か摺動可能に嵌挿されて
いる。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は
、それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バ
ネ下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンロッド）・２２には二つのオリフィス２３
．２４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス
２３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４は
アクチュエータ２５により開閉可能に設けられている。

該アクチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド
２７と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制
御ロッド２７は、ソレノイド２６から受ける磁力と、両
スプリング２８ａ、２８ｂから受ける付勢力とによりピ
ストンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開
閉を行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３０並びにこ
の両室２９．３０に通しるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することかできる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド２６か通電されないとき、スプリ
ング２８ａの制御ロッド２７を下方に付勢する力の方が
、スプリング２８ｂか制御ロッド２７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド２７は下
方に押し付けられ、オリフィス２４を閉じる（第２Ａ図
参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２３のみ
となり、このショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
ＨＡＲＤ　（高減衰）特性となる。

また、ソレノイド２６か通電されたとき、該ソレノイド
２６の磁力により制御ロッド２７が上方に引き上げられ
、オリフィス２４か開く　（第２Ｂ図参照）。このため
、両オリフィス２３．２４共に流体の通り道となり、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（低
減衰）特性となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド２６の非通電時にはＨＡ、　ＲＤ特性となるの
で、万一コントロールユニット７が故障しても、ショッ
クアブソーバ１〜４はＨＡＲＤ特性を保ち、操樅安定性
の悪化を防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
Ｚｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、Ｖ（ｔ）はショックアブ
ソーバの減衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４Ｂ、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｅは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、車高センサ４１、〜４４は、ショッ
クアブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力され
るばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信号は
いずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソー
バ］、〜４か伸びるときを正とし、縮むときを負とする
。尚、車両が静止しているときの相対変位（つまり第３
図に示すばね上変位ＺＳとばね下変位ｚｕとの差ＺＳ　
−ＺＵ）を零とし、これからの偏差でもって相対変位の
大きさを表わす。

２Ｇ＋〜２ｃ４はそれぞれ第ユ〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね１絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上か上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、車速センサコ５からは車速信号■Ｓか、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨか、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号ＶＳは、車両か前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＨは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正どし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８がらはブ１ノーキ圧信
号ＢＰかコントロールユニット８に向ケチ出力されてお
り、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレ
ーキ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意
味する。

ｖｌ＝ｖ４はコントロールユニット８がらそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、５＝れらの信号は、「１」と「
０」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２
５のソレノイド２６（第２図参照）には通電されず、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ンヨックアブソーバ１〜４の減衰力特
性は５ＯＦＴ特性となる。

さらに、モード選択スイッチ１９がらはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例ノ場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡ　ＲＤモ−ドを選択していることを、５Ｏ
ＦＴは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴ
Ｒ０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意
味する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには
全ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性かＨＡＲＤ特
性に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性か５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０
ＮＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等
に応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独
立に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜：１．　Ｏｍ　Ｓ　’Ｉで繰り返し起動される。以下
、この制御動作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１でモード選択信号がＭＡＲＤである
か否かを判定する。この判定かＹＥＳのＨＡＲＤのとき
には、ステップＳ１５でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップＳ１４でこの
制御信号ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値かＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２でモード選択信号の値か５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップ８１６でアクチュエータ制御信号Ｖ１〜ｖ
４の全てに「０」をセットし、ステップＳＬ４でこの制
御信号■１〜■４を８カする。これにより、全てのショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ特性とな
る。このときは、以上で動作を終了する。

上記画ステップＳＬ、Ｓ２での判定か共にＮＯのとき、
つまりモード選択信号の値かＣ０ＮＴＲ０Ｌのときには
、ステップＳ３でばね上ばね下問相対変位信号ｒ１〜ｒ
４を入力した後、ステップＳ４でこの相対変位「１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、ばね上ばね下問相
対速度ｒ１〜ｒ４を求める。

続いて、ステップＳ５てばね上絶対加速度信号２Ｇ１〜
２Ｇ４を人力した後、ステップＳ６てこの２ｃ＋〜ンＧ
４を数値積分法などにより積分して、ばね１絶対速度２
ｃ、ｔ〜ｚＧ４を求める。この２ｃ＋〜ｚＧ４は、加速
度センサ１１〜１４の位置における上下方向のばね１絶
対速度なので、ステップＳ７でこれを各ショックアブソ
ーバ１〜４の位置における上下方向のばね１絶対速度ｚ
５〜２Ｓ４に変換する。ｚｓ＋”ｚｓ４は、２Ｇ１〜２
Ｇ４のうち、三つが判っていれば求められるので、以下
、２Ｇ１〜２Ｇ３を用いることとし、２ｃａは予備の値
とする。ここで、第１図に示すように、水平面内に適当
に原点を取り、ｘｙ座標を取ったときの、加速度センサ
１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、　ｙｅ＋　）　〜０１
３　、　ｙＧ３）　Ｎショックアブソーバ１〜４の座標
を（ｘｓ＋、ｙｓ＋　）　〜（ｘｓａ　、　　３／Ｓ４
　）とするとき、２ｓ＋　〜之Ｓ４ は以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ８でショックアブソーバ１〜４の現
時点の減衰力特性が５ＯＦＴ特性（Ｖｌ−〇）であるか
否かを判定する。この判定がＹＥＳのときは、ステップ
Ｓ９で所定値δ１−δＬとする一方、判定がＮＯのとき
は、ステップＳＩＯで所定値δ１−６．とし、しかる後
、ステップＳｌｌで各車輪毎にばね１絶対速度ｉｓＩ　
　（１−１，２３，４）の絶対値が上記所定値δ１より
も小さい（１２ｓｌ　　ｌ＜δｌ）ならば２５１−０と
する。

ここで、上記所定値δｌは、ばね上絶対速度対値ｉ５Ｈ
に対する不感帯定数としての意義を有するものであり、
ステップ１１により、後述する制御力特性制御手段５３
の制御に対して、ばね上絶対速度ＺＳ　１の絶対値がこ
の所定値δｉ以下のとき減衰力特性の変更を規制する不
感帯領域を設け、かつ該不感帯領域内ではショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性を５ＯＦＴ特性に保持する不
感帯設定手段５１が構成されている。また、δＬと６５
とは、次のような大小関係が成立するように設定されて
いる。

δＬ〉δ。

従って、ステップ８８〜５１０により、ショックアブソ
ーバ１〜４の現時点の減衰力特性がＨＡＲＤ特性でこの
特性から５ＯＦＴ特性に切換わるときの不感帯領域を狭
める一方、ショックアブソーバ１〜４の現時点の減衰力
特性が５ＯＦＴ特性でこの特性からＨＡＲＤ特性に切換
わるときの不感帯領域を拡げる不感帯変更手段５２が構
成されている。

続いて、ステップＳ１２で次の式により判定関数ｈ１を
求める。

ｈｉ　−ｒｉ　　−２ｓｉ　　　（ｉ−１，２，３，４
）つまり、この判定関数ｈｉは、各車輪におけるばね上
ばね下問相対速度トｉとばね上絶対速度２ｓｌ　との積
の値である。

続いて、ステップＳ１３で上記判定関数ｈ　ｉか零又は
正の値である（ｈｆ≧Ｏ）ならばｙｊ−１とし、判定関
数ｈｉか負の値（ｈｆ　＜０）ならばＶｔ−０とする。

しかる後、ステップ５１４でアクチュエータ制御信号■
１〜■４を出力し、リターンする。上記ステップＳＬ２
〜５１４により、ばね上絶対速度とばね上ばね下問相対
速度との積である判定関数ｈｉを算出し、その判定関数
ｈ１が零以上であるか否かに応じて各ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ特性又は５ＯＦＴ特性
に変更するよう制御する減衰力特性制御手段５３が構成
されている。

したがって、このような制御によれば、運転者がＣ０Ｎ
ＴＲ０Ｌモードを選択している場合、ばね上ばね下問相
対速度？ｉ　　（＝２ｓｉ−：１ｕｌ）とばね上絶対速
度ｉｓｌとの積ｒｉ　　−２ｓｉである判定関数ｈｉが
零又は正の値のときには（ｈｊ≧０）（すなわち、ばね
上が上方に運動しかつショックアブソーバ１〜４が伸び
てその減衰力が下方に働くとき、及びばね上か下方に運
動１５かつショックアブソーバユ〜４が縮んでその減衰
力が上方に働くとき）には、ショックアブソーバコ〜４
の発生する減衰力かばね上の上下振動に対して制振方向
に作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性はＨＡＲＤ特性に変更される。

また、上記判定関数ｈｌが負の値のとき（ｈｌく０）（
上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１〜４の発
生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振方向に作
用すると判断１−で、該ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性は５ＯＦＴ特性に変更される。これにより、ば
ね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギ
ーか大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上させ
ることかできる。

しかも、上記ばね上絶対速度Ｉ　Ｓ　１の絶対値が所定
値δ」よりも小さい不感帯領域内においてばね上か振動
する場合には、対応するショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性の変更か規制されるので、不必要かつ頻繁な減
衰力特性の変更による音や振動の発生を未然に防止する
ことかできる。また、この場合、ショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性はＳ　ＯＦ　Ｔ特性に保持され、乗心
地か高められる。

さらに、上記所定値δｉは、ショックアブソーバ１〜４
の現時点の減衰力特性がＨＡＲＤ特性でこの特性から５
ＯＦＴ特性に切換わるときは小さくなり（δｉ−δ、）
不感帯領域か狭められる一方、ショックアブソーバ１〜
４の現時点の減衰力特性が５ＯＦＴ特性でこの特性から
ＨＡＲＤ特性に切換わるときは大きくなり　（δｉ−＋
５．−）不感帯領域か拡げられるので、ンヨックアブソ
ーバ１〜４か不感帯領域付近でストローク変化するとき
、その減衰力特性は低減衰側に変化し易くなり、乗心地
の向上がより一層図られる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、ばね上ばね下間相対速度ｒ！
とばね上絶対速度２ｓｉとの積ｔ１　・之Ｓｉである判
定関数ｈ１が零以上であるか否か応じてショックアブソ
ーバ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ又は５ＯＦＴに変更
するようにしたが、本発明は、その他の従来公知の制御
則に基づいてショックアブソーバ１〜４の減衰力特性を
変更するようにしてもよい。

また、上記実施例では、ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べたか
、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が３段以
上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に適
用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ショックアブソーバの減衰力特性が低減衰側
に切換わるときの不感帯領域は狭められ、高減衰側に切
換わるときの不感帯領域は拡げられるように変更される
ので、ショックアブソーバが不感帯領域付近でストロー
ク変化するとき、その減衰力特性は低減衰側に変化し易
くなり、乗心地の向上を図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
サスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第４図
はサスペンション装置の制御部のブロック構成図、第５
図は制御フローを示すフローチャート図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１・・・不感帯設定手段 ５２・・・不感帯変更手段 ５３・・・減衰力特性制御手段 第２Ａ区 千２Ｂ区

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が
   変更可能なショックアブソーバと、 所定の制御則に基づいて上記ショックアブソーバの減衰
   力特性を変更制御する減衰力特性制御手段と、 該制御手段の制御に対して、上記ショックアブソーバが
   中立位置付近でストローク変化するとき減衰力特性の変
   更を規制する不感帯領域を設け、かつ該不感帯領域内で
   はショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側に保持す
   る不感帯設定手段と、 上記ショックアブソーバの減衰力特性が低減衰側に切換
   わるときの不感帯領域を狭め、高減衰側に切換わるとき
   の不感帯領域を拡げる不感帯変更手段とを備えたことを
   特徴とする車両のサスペンション装置。