JPH0438223A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用空気調和装置における圧縮機の制御に
係り、特に、省動力制御と蒸発器の凍結防止制御との移
行の最適化に関する。

〔従来の技術〕

従来の装置は、特開昭６２−９４７４８号公報に記載の
ように、蒸発器の下流空気温度Ｔｏ（本発明の実施例の
Ｔｅに相当する。）が第−設定温度Ｔ　ｃ　１（約３°
Ｃ程度）以下の場合、冷却過剰であるとして、マグネッ
トクラッチをオフするとなっていた。

さらに、蒸発器下流空気の目標温度Ｔ３と検出温度Ｔｏ
　との温度差により蒸発圧力の目櫻値Ｐｓを設定し、前
記Ｐｓとその検出値ＰＯに基づき容量可能機構を制御す
るとなっていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術は、冷却過剰時に、蒸発器の凍結防止のた
め、マグネットクラッチをオフする時、蒸発器に溜った
凝縮水が車室内に送られ、窓ガラスが曇る問題がある。

さらに、蒸発器下流の空気温度が上昇し、再び、マグネ
ットクラッチが入るとき、乗員がショックを感じる問題
がある。また、圧縮機の吐出容量制御が、蒸発器下流の
空気温度で行なわれるので、車室への吹出口空気温度を
快適値に制御するには、蒸発器と吹出口との間にあるヒ
ータで加熱量を調節する必要がある。そのため、エンジ
ン動力を消費して冷却した空気を再度加熱する無駄があ
り、動力消費が大きい問題がある。

本発明の目的は、可変容量圧縮機の吐出容量制御に、車
室への吹出温度を使った省動力制御と共に、蒸発器下流
の空気温度を使った凍結防止制御も取り入れ、マグネッ
トクラッチの断続を減らし、上記問題を解決し、そして
、圧縮機の吐出容量制御に用いる二つの温度センサ、す
なわち、車室内吹出温度と蒸発器下流空気温度の各セン
サを、条件に応じて円滑に切り替え、切り替え時の吐出
容量の急変に伴う、車室内吹出温度変化による不快感を
乗員に与えないことにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明では、車室外気温度
検出手段、外気温度などにより快適吹出温度を算出する
手段、車室内吹出口の空気温度検出手段、快適吹出温度
と前記吹出空気温度との温度差により、可変容量圧縮機
の吐出容量を制御する手段を有する自動車用空気調和装
置において、前記可変容量圧縮機と接続する蒸発器の下
流に空気温度検出手段、前記快適吹出温度により第一の
温度を算出する手段、そして、前記吹出空気温度が前記
第一の温度より高いか否か判定する手段を設け、さらに
、前記吐出容量制御手段は、前記判定手段が高温と判定
したとき、前記蒸気器下流空気温度により吐出容量を制
御する手段を有するようにしたものである。

〔作用〕

本発明では、前記快適吹出温度を得るために必要なだけ
、車室内吹出空気が冷却されているか否かの判定基準で
ある第一の温度を算出し、吹出空気温度が前記第一の温
度より高い、すなわち、冷却が不十分である場合は、車
室内吹出温度を使った快適温度制御から、蒸発器下流空
気温度を使った、最大冷房制御を切り替える。前記蒸発
器と接続する可変容量圧縮機の吐出容量は、前記蒸発器
が凍結限界温度になるように制御するので、凍結防止の
ため、マグネットクラッチを切る必要がなく、車室内吹
出空気が快適温度になるまで、最大冷力を保ち、車室内
を早期に冷却し、快適にすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図から第１０図にて説明
する。

第１図に、本実施例のブロック図を示す。つまり、次の
五つの装置からなる。熱交換装置１．該熱交換装置１を
制御する空調用電子制御装置２゜冷房用の圧縮機３．圧
縮機３を制御する圧縮機用電子制御装置４、そして、エ
ンジン制御用電子制御装置５などからなる。

熱交換装置１及び空調用電子制御装置２は、特開昭６１
−２０５５０４号公報の第１図などで、公知の装置であ
る。

本実施例の概要を説明する。熱交換装置１は、次の三つ
のユニットからなる。車室の内気６あるいは外気７の吸
込み割合を制御するインテークドア８、そして、モータ
９で駆動されるブロワ１０からなるインテークブロワユ
ニット１１゜圧縮機３で循環される冷媒の蒸発潜熱で、
空気を冷却する蒸発器１２を内蔵するクーリングユニッ
ト１３゜冷却した空気を再加熱する割合を制御する二枚
のエアミックスドア１４，１５、エンジンの冷却水（温
度、約８０℃）を利用するヒータ１６、そして、上体へ
吹出すベント吹出１７と足元へ吹出すフロア吹出１８の
割合を制御するモードドア１９を内蔵するヒータユニッ
ト２０である。

空調用電子制御装置２は、操作盤に設けた温度設定レバ
ーに連動するボリューム２１で与えられる目標温度Ｔｓ
に、車室内がなるよう、熱交換装置ｌを制御する。

車室内の温度Ｔ、は、天井に設けた上部車室内温度セン
サ２２、及び、足元に設けた下部車室内温度センサ２３
で検出し、さらに、外気温度センサ２４の検出値Ｔａ、
及び、日射量センサ２５の検出値２より、ベント吹出１
７及びフロア吹出８の目標温度Ｔｄｕｏｔ　Ｔｄ＊ｏを
決める。

インテークドア８は、ベント吹出温度センサ２６で検品
するベント吹出温度Ｔ　ａ　ｕとその目標値Ｔｄｕｏの
温度差Ｔ　ｄｕ　ｏ　　Ｔ　ａ　ｕが小さい程、内気吸
込み割合が大きくなる様に制御する。

ブロア１０のモータ９は、ＴｒとＴｓの温度差の絶対値
１ＴｓＴｒｌが大きい程、風量が増すように電圧■、を
増加する。

エアミックスドア１１４は、温度差（Ｔｄｕｏ−’ｒ　
ｄｕ）が小さい程、ヒータ１６をバイパスする風量割合
を増加する。

エアミックスドア［１５は、後述するフロア吹出風速セ
ンサ２７で検出するフロア吹出温度Ｔｄｇとその目標値
Ｔａｔｏの温度差（Ｔａｔｏ　　Ｔａｇ）が小さい程、
ヒータ１６をバイパスする風量割合を増加する。

モードドア１９は、Ｔａ、Ｚより決めた、ベント吹出口
１７とフロア吹出１８の配風比になるよう、フロア吹出
１８に設けたフロア吹出風速センサ２７を使って制御す
る。

風速センサ２７は、日産自動車（株）発行のサービス周
転第４９１号（ＢＬ−１４）昭和５８年１０月発行の■
−６４頁から■−６５頁で公知のエアフローメータと同
じ原理である。すなわち、二つのサーミスタセンサから
なり、一つは、吹出空気温度Ｔｄｇを計るセンサで、も
う一つは、一定温度になるように発熱させるためのセン
サである。

風速Ｇは、後者のセンサに印加した電流を温度Ｔｄ虞で
補正して求める。

圧縮機用電子制御装置４は、空調用電子制御装置２から
受ける情報、蒸発器１２の入口温度センサ２８の検出値
ＴＩ、及び、出口空気温度センサ２９の検出値Ｔｅ、そ
して、エンジン回転数センサ３０の検出値Ｎｅにより、
圧縮機３のマグネットクラッチ３１、及び、制御弁コイ
ル３２を制御する。その詳細は、第２図から第１０図の
フローで、説明する。

エンジン制御装置５は、日産自動車（株）発行のサービ
ス同報第５７８号（ＹＡＩ−１，ＹＢＩ−１）、昭和６
２年６月発行のＢ−６２頁からＢ−６５頁に記載の装置
と同様の機能を持つ。すなわち、エアフローメータ３３
で検出するエンジン吸入空気量で決まる基本噴射量（Ｔ
ｐ　）に、エンジン回転数センサ３０の検出値等で決ま
る補正値Ｃｏを加えて、燃料噴射量を決め、エンジンに
燃料を供給するインジェクタ３４の燃料噴射時間を制御
している。

次に、圧縮機用電子制御装置４の動作を、制御を行なう
ための演算や判断などを行なう、マイクロコンピュータ
の処理フローを使って説明する。

本実施例のマイクロコンピュータは、中央制御装＠（以
下、ＣＰＵと言う）、処理手順（プログラム、定数）を
記憶するリードオンリメモリ（以下、ＲＯＭと言う）、
データを記憶するランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡ
Ｍと言う）、入呂力端子（以下、Ｉｌｏと言う）、アナ
ログ−ディジタル変換入力端子（以下、Ａ／Ｄと言う）
、任意幅パルス出力端子（以下、ＰＷＭと言う）、そし
て、シリアル通信入出力端子（以下、ＳＣＩと言う）を
内蔵する。たとえば、（株）日立製作所製マイクロコン
ピュータＨＤ６３０５Ｚである。

マイクロコンピュータには、基本サイクルを決める発振
器を構成するＩ　Ｍ　Ｈｚの周波数をもつ水晶発振子が
接続されている。マイクロコンピュータのプログラムは
、繰返し実行する、第２図のバック・グラウンド・ジョ
ブ（以下、ＢＧＪと言う。

本実施例の実行周期、約０．１秒）と、時間割込み機能
を用い、一定時間間隔（本実施例では、５ミリ秒）で実
行する、第３図のタイマ・ジョブ（以下、ＴＩＭＥＲと
言う）よりなる。

第２図のＢＧＪは、エンジンスイッチで起動後、ステッ
プ１００で、Ｉｌｏ及びＲＡＭなどの初期化を行ない、
その後、ステップ１０１からステップ１０９の処理を繰
り返す。

ステップ１０１では、空調用電子制御装置２との間で、
ＳＣＩを使ってデータ通信を行なう。空調用電子制御装
置２からは、次の情報を受信する。

インテークドア８の位置、フロア吹出の配風比Ｒａ、モ
ータ９の電圧Ｖｗｒ、外気温度Ｔａ、ベント吹出１７の
目標温度Ｔａｕｏ、そして、検出温度Ｔ　ａ　ｕである
。

ステップ１０２では、Ａ／Ｄを介して、入口空気温度セ
ンサ２８の検出温度Ｔｉ、出口空気温度センサ２９の検
出温度Ｔｅ、そして、エンジン回転数センサ３０の検出
回転数Ｎｅを入力する。

ステップ１０３では、第４図に示す計算を行なう。ステ
ップ３００では、ヒータ１６による加熱割合を温度差（
Ｔ　ａｕ　−Ｔ　ｅ）で捕え、図の特性に従って、単位
時間当たりの、Ｔｄｕｏ上昇の許容値Ｔｄｕｔｓを決め
る。ステップ３０１では、ステップ３００と同様に、図
の特性に従って、単位時間当たりの蒸発器出口空気の目
標温度Ｔｅａ上昇の許容値Ｔ。１を決める。ステップ３
０２では、ステップ１０１で受信したＴａ、及び、イン
テークドア８の位置の情報より、図の特性でＴ’ｅｏを
決める。

つまり、インテークドア８が外気吸込み状態のときは、
Ｔ＆に比例してＴｅａを決め、窓ガラスが曇らない程度
に除湿し、インテークドア８が内気吸込み状態のときは
、Ｔｅａを１℃に固定し、蒸発器１２が凍結しない範囲
で除湿し、窓ガラスを曇りにくくする。

第２図に戻り、ステップ１０４では、急速冷房のための
最大容量側固定制御にするか、負荷に応じて制御するノ
ーマル制御にするか、第５図のフローで判定する。ステ
ップ４００では、ＲＡＭに定義する急速冷房中であるこ
とを示すフラグＦ。

がセット、すなわち、１であるか否かを判定する。

真のときは、ステップ４０１で、Ｔｄｕが正常な範囲（
本実施例では、−２０℃〜８０℃）にあるかどうかを判
定し、センサ故障時は、ステップ４０５へ進む。なお、
センサ故障の判定は、特開昭５６−１４２７１３号公報
に記載の技術を行う。

ステップ４０３では、Ｔｄｌｌが目標値Ｔ　ｄｕｏより
冷えたかどうかを判定する。

ステップ４０４では、Ｔｄ、ｕＯが急速冷房制御を必要
とするレベルＴ　ｄｕＣより低いか否かを判定する。偽
の場合は、ステップ４０５で、フラグＦｃをクリア、す
なわち、０にし、急速冷房制御終了を示すフラグＦｓを
セット、すなわち、１にする。

ステップ４０６では、急速冷房制御をする必要があると
して、フラグＦｃ　を１にする。また、ステップ４０７
では、急速冷房制御が終了しているか、フラグＦ３にて
判定し、未了の場合は、ステップ４０４へ進む。

第２図に戻り、ステップ１０５では、フラグＦｃが１で
あるか判定し、真の場合は、ステップ１０６で、制御弁
コイル３２の目標通電電流Ｉ　ｓａｇｏをＯＡ、最大容
量側固定状態にする。一方、ステップ１０７では、詳細
を第６図に示す制御を行なう。

ステップ５００では、ステップ４０２と同様の方法で、
Ｔｅの異常、すなわち、Ｔｅセンサ２９の故障を判定す
る。さらに、ステップ５０１では、ステップ４０２と同
じ方法で、Ｔａｕの異常、すなわち、’ｒ＋ｔｕセンサ
２６の故障を判定する。ＴｄＵセンサ２６が故障してい
る時は、正常なＴｅセンサ２９で制御するべく、後述す
るステップ５１２へ進む。つまり、第三の発明である。

両センサ２９，２６に異常がない場合、ステップ５０２
で、蒸発器１２の凍結の可能性を、温度差（Ｔｅｏ　　
Ｔ６）で判定し、ステップ５０３で、分岐する。

ステップ５０４では、冷却の必要性を、温度差（Ｔｏｏ
　　Ｔれ）で判定し、Ｔｄｕが低温の場合は、ステップ
５０５で、Ｔ、制御との判定をし、ステップ５０６で、
Ｔｅ制御を示すフラグＦｔ　を０にする。つまり、第二
の発明である。また、ステップ５０５の判定が偽の場合
、フラグＦｉは変更されず、前の状態がフラグＦｔ”Ｏ
ｌつまり、Ｔｅ制御の場合は、Ｔｅ制御が継続される。

つまり、第一の発明である。

ステップ５０７では、フラグＦ１が１であるかどうかを
判定し、１の場合は、ステップ５０８でＴｅ制御を、０
の場合は、ステップ５０８でＴｄ副制御する。それぞれ
の制御の詳細を、後述する第７図、及び、第８図に示す
。

一方、ステップ５００で、Ｔｅセンサ２９が故障してい
ると判定した場合、Ｔｅ　を、低温であるＴｅ＋ｍ＋ｎ
（本実施例では、−１０℃）とする。ステップ５１１で
は、ステップ５０１と同様に、Ｔｄｕセンサ２６の故障
を判定する。

Ｔ６センサ２９のみ故障の場合、正常なＴｌ１ｌｌセン
サ２６で制御するべく、ステップ５０６で、フラグＦｔ
　をクリア、すなわち、０にする。つまり、第四の発明
である。なお、両センサ２６，２９が故障の場合、ステ
ップ５１０で置き換えたＴｅ”Ｔ　ｅａｉｎを使い、Ｔ
ｅ制御を行うべく、ステップ５１２で、フラグＦｔをセ
ット、すなわち、１にする。

第７図のフローを説明する。ステップ６００では、フラ
グＦｔが前回１であるか否かを判定する。

ステップ６０１で、Ｔｅａが現在の出口空気目標温度Ｔ
ｅｏｉより上昇しているか否かを判定する。真の場合は
、ステップ６０２で、Ｔｅａの上昇制限処理の実行時間
を示すフラグＦｅが１であるか否かを判断する。なお、
フラグＦｅは、後述する第３図のフロー、ＴＩＭＥＲで
セットされる。

ステップ６０３では、フラグＦｅをＯにし、ステップ６
０４で温度差Ｔｅａ　　Ｔｅａｓが上限値Ｔ　ｅ　ｏ　
＊を越えるか否かを判定する。ステップ６０５では、増
加分をＴｅｏｌｌとして、新たなＴｅｏｉ　とし、ステ
ップ６０６では、Ｔｅａを新たなＴｅａｓ　とする。

ステップ６０１で偽の場合は、ステップ６０７で、フラ
グＦｅを０にし、ステップ６０６へ進む。

ステップ６００で偽の場合は、ステップ６０８で、フラ
グＦｅをＯにする。ステップ６０９では、Ｆｅｏが現在
の出口空気温度Ｔｅより上昇しているか否かを判定する
。真の場合は、ステップ６１０で、温度差（Ｔ　ｅ　ｏ
　　Ｔ　ｅ　）が上限値Ｔｅａｍより高いか否かを判定
する。ステップ６１１では、増加分をＴ　ｅ　ｏ　ｍと
して新たなＴｅｏｔ　とする。

ステップ６１２では、積分処理の実行時間を示すフラグ
Ｆｉ　が１であるかどうかを判定する。真の場合は、ス
テップ６１３で、フラグＦｉをＯにする。ステップ６１
４では、温度差（ＴｅｏｆＴｅ）に係数に／Ｔをかけ、
積分項Ｉ＋　に加える。

ステップ６１５では、積分項■１が上限値１１ｍ＆ｘを
越えるか否かを判定し、真の場合は、ステップ６１６で
、■工をＩ　ｉ＋ａａＸに置き換える。ステップ６１７
では、積分項Ｉ＋　が下限値Ｉ　ｌ＋ａｌｎを下回わる
か否かを判定し、真の場合、ステップ６１８で、Ｉ＋　
をＩｔｍｔ。に置き換える。

ステップ６１９では、温度差（Ｔｅｏｚ−Ｔｅ）に係数
Ｋをかけ、積分項Ｉｓ　を加えて、制御弁コイル３２の
通電電流Ｉ　ｓｏｎ　を決める。

Ｔ６制御の詳細を、第８図により説明する。ステップ７
００では、フラグＦ、が前回１であるか否かを判定する
。ステップ７０１で、Ｔａｕｏが現在のベント吹出目標
温度Ｔｄｕｏｚより上昇しているか否かを判定する。真
の場合は、ステップ７０２で、Ｔｉｕｏの上昇制限処理
の実行時間を示すフラグＦｄが１であるか否かを判断す
る。なお、フラグＦａは、後述する第３図のフロー、Ｔ
ＩＭＥＲでセットされる。

ステップ７０３では、フラグＦｄをＯにし、ステップ７
０４で温度差（Ｔ　ｄｕｏ　−Ｔ　、ａｕｏｚ）が上限
値Ｔ　ｄｕｏｍを越えるかどうかを判定する。ステップ
７０５では、増加分をＴ　ｄＬｌｏＩＩとして、新たな
Ｔｄｕｏｆとし、ステップ７０６では、Ｔ　ｄｕ　ｏを
新たなＴｄｕｏｉとする。

ステップ７０１で偽の場合は、ステップ７０７で、フラ
グＦａをＯにし、ステップ７０６へ進む。

ステップ７００で偽の場合は、ステップ７０８で、フラ
グＦｄをＯにする。ステップ７０９では、Ｔｄｕｏが現
在のベント吹出温度ＴｄＵより上昇しているか否かを判
定する。真の場合は、ステップ７１０で、温度差（Ｔｄ
ｕ。−丁ｄｕ）が上昇値Ｔ　ｄｌｌｏｍより高いか否か
を判定する。ステップ７１１では、増加分をＴｄｕｏ、
とじて新たなＴｄｕｏｚとする。

ステップ７１２では、積分処理の実行時間を示すフラグ
Ｆ１が１であるかどうかを判定する。真の場合は、ステ
ップ７１３で、フラグＦｒ　を０にする。ステップ７１
４では、温度差（Ｔａｕｏｉ。

Ｔ　、ｕ）に係数に／Ｔをかけ、積分項■１に加える。

ステップ７１５では、積分項１１が上限値Ｉ　＋＊ａｘ
を越えるか否かを判定し、真の場合は、ステップ７１６
で、■、をＬｍａｘに置き換える。ステップ７１７では
、積分項工、が下限値Ｉ　１ｌｌｌｎを下回わるか否か
を判定し、真の場合、ステップ７１８で、■５　をＩ　
１ｌｌｌＩｎに置き換える。

ステップ７１９では、温度差（Ｔａｕｏｉ　　Ｔ＊−）
に係数Ｋをかけ、積分項■１を加えて、制御弁コイル３
２の通電電流Ｉ　ｌｏｔを決める。

第２図に戻り、ステップ１０８へ進む。第９図に、その
詳細を示す。

ステップ８００では、エンジン回転数センサ３０の検出
値Ｎｅにより、図示特性でアイドル安定処理の必要性を
判定する。要の場合、フラグＦｌｌを１にし、ステップ
８０１の判定を経て、ステップ８０２へ進む。

ステップ８０２では、蒸発器１２の熱負荷を、入口空気
温度Ｔｅとモータ９の電圧ｖ１の積で求め、圧縮機３の
オン・オフに応じて、Ｉ　５ｏｉＵを求める。ステップ
８０３では、ステップ１０６、あるいは、ステップ１０
７で決めたＩ　ｓｏｔが、Ｉ　ｓｏＪより大きいかどう
か判定する。真の場合は、ステップ８０４で、マグネッ
トクラッチ３１をオフさせ、ステップ８０５で、Ｉ　ｓ
ａｔを最大電流Ｉ　ｓａｔｍａｘにする０ ステップ８０６では、蒸発器１２の熱負荷に応じて、Ｉ
　ｓａｔＬを求める。ステップ８０７では、Ｉｓ。、が
Ｉ　ｓｏ＊Ｌ以上かどうかを判定する。真の場合は、ス
テップ８０８で、マグネットクラッチ３１をオンさせる
ことを可とするフラグをＲＡＭに記憶させる。

ステップ８０９では、Ｉｓｏ露ＵをＩｓｏ露とし、ステ
ップ８１０では、Ｉ　ｓｏｗに応じて、マグネットクラ
ッチ３１をオンさせることが可であるかどうかを判定す
る。

第２図に戻り、ステップ１０９へ進む。第１０図にその
詳細を示す。

ステップ９００では、ステップ１０８の判定がオンであ
るか、ＲＡＭに記憶したフラグで判定する。ステップ９
０１では、温度差（Ｔ　ｅｏｉ　−Ｔ　ｅ）により、凍
結の可能性を判定し、ステップ９０２では、その結果に
より分岐する。

ステップ９０３では、吹出口とモータ９の電圧Ｖ、によ
り、風速センサ２７が検出するべき風速ＧＪを算出する
。ステップ９０４では、風速差（Ｇ−ＧＪ　）にて、凍
結の有無を判定し、ステップ９０５では、その結果によ
り分岐する。

ステップ９０６では、マグネットクラッチ３１をオンし
、制御弁コイル３２の電流がＩｓ。皇になめよう、ＰＷ
Ｍ出力にて制御する。

ステップ９０７では、マグネットクラッチ３１をオフし
、ステップ９０８で、制御弁コイル３２の電流が最大Ｉ
　ｓｏａｍａアになるよう、ＰＷＭ出力で制御する。

次に、第３図により、ＴＩＭＥＲ処理を説明する。ステ
ップ１５０では、積分処理の実行周期（本実施例では、
５００ミリ秒）を計数する、ＲＡＭに設けたカウンタＣ
１をカウントアツプする。ステップ１５１では、カウン
タＣ１が実行周期に相当する数Ｃｏｏ（本実施例では、
１００＝５００１５）になったか判定する。真の場合は
、ステップ１５２で、フラグＦ＋　を１にし、カウンタ
Ｃ＋　をＯに戻す。

ステップ１５３では、Ｔｄｕｏの上昇制限処理の実行周
期を計数するカウンタＣ６をカウントアツプする。ステ
ップ１５４では、カウンタＣ−が実行周期に相当する数
Ｃａｏになったか否かを判定する。真の場合は、ステッ
プ１５５で、フラグＦｄを１にし、カウンタＣ４をＯに
戻す。

ステップ１５６では、Ｔｅａの上昇制限処理の実行周期
を計数するカウンタＣｅをカウントアツプする。ステッ
プ１５７では、カウンタＣｅが実行周期に相当する数Ｃ
ｅｏになったか否かを判定する。

真の場合は、ステップ１５８で、フラグＦｅを１にし、
カウンタＣｅをＱに戻す。

以上の処理が終了すると、第２図のフローに戻り、タイ
マ割込みがかかった次のステップから、処理を再開する
。

本実施例によれば、吹出口の空気温度センサ２６による
快適吹出温度制御と、蒸発器１２の下流空気温度センサ
２９による凍結防止制御を１乗員の快適性に最も影響を
与える吹出空気温度により選択することにより、切替え
に伴う吐出容量の急変、つまり、吹出空気温度の急変に
よる、乗員の不快感を防止することができる。

さらに、吹出温度センサ２６、あるいは、出口空気温度
センサ２９が故障しても、正常なセンサでバックアップ
することにより、蒸発器を凍結させることなく冷凍サイ
クルを運転できる効果がある。

〔発明の効果〕

本発明によれば、可変容量圧縮機の吹出容量を制御する
ための空気温度センサを、円滑に切り替えることができ
るので、快適性を維持しながら、エンジンの省動力化と
、蒸発器の凍結防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図から第
１０図は第１図のマイクロコンピュータに記憶させるプ
ログラムのフローチャートである。 ３・・・圧縮機、４・・・圧縮機用電子制御装置、１２
・蒸発器、２４・・・外気温度センサ、２６・・・ベン
ト吹幻 図 茶仝図 第 乙 閏 第 図 革 房 妙８５２］ 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　１．　車室外気温度検出手段、外気温度などにより前
   記車室内の快適吹出温度を算出する手段、前記車室内の
   吹出口の空気温度検出手段、前記快適吹出温度と前記吹
   出空気温度との温度差により、可変容量圧縮機の吐出容
   量を制御する手段を含む自動車用空気調和装置において
   、 前記可変容量圧縮機と接続する蒸発器下流の空気温度の
   検出手段、前記快適吹出温度により第一の温度を算出す
   る手段、前記吹出空気温度が前記第一の温度より高いか
   否かを判定する手段を含み、前記吐出容量制御手段には
   、前記判定手段が高温と判定したとき、前記蒸発器下流
   の空気温度により吐出容量を制御する手段を設けたこと
   を特徴とする自動車用空気調和装置。