JPH0439364Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0439364Y2 JPH0439364Y2 JP1985156757U JP15675785U JPH0439364Y2 JP H0439364 Y2 JPH0439364 Y2 JP H0439364Y2 JP 1985156757 U JP1985156757 U JP 1985156757U JP 15675785 U JP15675785 U JP 15675785U JP H0439364 Y2 JPH0439364 Y2 JP H0439364Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cam
- lifter
- engine
- valve lifter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エンジンの動弁機構に利用されるも
のである。
のである。
第２図には従来のエンジンの動弁機構の縦断面
図が示されている（例えば、実開昭57−3810、実
開昭59−152105）。
図が示されている（例えば、実開昭57−3810、実
開昭59−152105）。
エンジンの動弁機構というのは、エンジンの吸
排気弁（吸気弁或いは排気弁のことである、以
下、総称して吸排気弁と呼ぶ）を駆動する機構の
ことである。
排気弁（吸気弁或いは排気弁のことである、以
下、総称して吸排気弁と呼ぶ）を駆動する機構の
ことである。
第２図において、１はエンジンの吸排気弁、２
は弁ばね、３はバルブリフタ、４はアジヤステイ
ングシム、５はカムである。バルブリフタ３はシ
リンダヘツド１１のリフタ孔１２に摺動可能に嵌
挿されている。
は弁ばね、３はバルブリフタ、４はアジヤステイ
ングシム、５はカムである。バルブリフタ３はシ
リンダヘツド１１のリフタ孔１２に摺動可能に嵌
挿されている。
第２図から分かるように、吸排気弁１は、カム
５によつて駆動される。アジヤステイングシム４
はタペツトクリアランスを調整するために備えら
れているものである。
５によつて駆動される。アジヤステイングシム４
はタペツトクリアランスを調整するために備えら
れているものである。
第２図に示されているような従来のエンジンの
動弁機構にあつては、騒音が発生するという問題
があつた。これは次の理由に基づく。
動弁機構にあつては、騒音が発生するという問題
があつた。これは次の理由に基づく。
即ち、バルブリフタ３とリフタ孔１２との間に
は、バルブリフタ３が摺動するために僅かの隙間
が存在している。他方、カム５が矢印Ａ方向に回
転するものと仮定すると、カム５のノーズ１３が
アジヤステイングシム４に当接するとき、第３図
においてアルフアベツトＷで示されるように、ノ
ーズ１３は吸排気弁１のバルブステム２２から離
れた位置でアジヤステイングシム４に当たるた
め、バルブリフタ３はノーズ１３によつて矢印Ｚ
方向に押されて、矢印Ｍ方向に若干傾くことにな
る。このため、バルブリフタ３とリフタ孔１２と
がアルフアベツトＢが付されている点で衝突す
る。これが騒音が発生する理由である。
は、バルブリフタ３が摺動するために僅かの隙間
が存在している。他方、カム５が矢印Ａ方向に回
転するものと仮定すると、カム５のノーズ１３が
アジヤステイングシム４に当接するとき、第３図
においてアルフアベツトＷで示されるように、ノ
ーズ１３は吸排気弁１のバルブステム２２から離
れた位置でアジヤステイングシム４に当たるた
め、バルブリフタ３はノーズ１３によつて矢印Ｚ
方向に押されて、矢印Ｍ方向に若干傾くことにな
る。このため、バルブリフタ３とリフタ孔１２と
がアルフアベツトＢが付されている点で衝突す
る。これが騒音が発生する理由である。
このような原因に基づく騒音を低減するために
は、理論的にはバルブリフタ３とリフタ孔１２と
の間の隙間を零にすればよい。しかしながら、バ
ルブリフタ３とリフタ孔１２との間の隙間を零に
したのでは、バルブリフタ３がスムーズに摺動し
なくなつてしまう。
は、理論的にはバルブリフタ３とリフタ孔１２と
の間の隙間を零にすればよい。しかしながら、バ
ルブリフタ３とリフタ孔１２との間の隙間を零に
したのでは、バルブリフタ３がスムーズに摺動し
なくなつてしまう。
本考案は、このような従来の技術の問題点を解
決するものである。
決するものである。
換言すると、本考案の技術的課題は、エンジン
の動弁機構について、バルブリフタの摺動に悪影
響を与えることなく騒音を低減することにある。
の動弁機構について、バルブリフタの摺動に悪影
響を与えることなく騒音を低減することにある。
この技術的課題を達成するために、本考案にあ
つては次のような手段が講じられている。
つては次のような手段が講じられている。
即ち、本考案に係るエンジンの動弁機構という
のは、バルブリフタの上に載置されているアジヤ
ステイングシムをカムで周期的に摺動押圧して、
カムの駆動力でバルブリフタをその軸線方向に往
復運動させ、以て、エンジンの吸排気弁を駆動す
るようにしている。そして、カムとバルブリフタ
の軸線は同一軸線上にあり、これらの軸線が吸排
気弁のバルブステムの軸線に対して、カムが回転
してカムのノーズが最初にアジヤステイングシム
に当たる方向と逆方向に偏心されている。
のは、バルブリフタの上に載置されているアジヤ
ステイングシムをカムで周期的に摺動押圧して、
カムの駆動力でバルブリフタをその軸線方向に往
復運動させ、以て、エンジンの吸排気弁を駆動す
るようにしている。そして、カムとバルブリフタ
の軸線は同一軸線上にあり、これらの軸線が吸排
気弁のバルブステムの軸線に対して、カムが回転
してカムのノーズが最初にアジヤステイングシム
に当たる方向と逆方向に偏心されている。
本考案では、カムが回転してノーズが最初にア
ジヤステイングシムに当たるときに、その当接点
は、偏心されている分だけ吸排気弁のバルブステ
ムに近い位置になる。
ジヤステイングシムに当たるときに、その当接点
は、偏心されている分だけ吸排気弁のバルブステ
ムに近い位置になる。
従つて、第３図のようにバルブリフタが傾くと
きの回転モーメントがそれだけ小さくなる。斯く
て、本考案ではバルブリフタとリフタ孔とが当接
するときの騒音がそれだけ小さくなる。
きの回転モーメントがそれだけ小さくなる。斯く
て、本考案ではバルブリフタとリフタ孔とが当接
するときの騒音がそれだけ小さくなる。
なお、本考案に近い技術として実開昭59−
152105がある。第４図には実開昭59−152105のな
かの図面が転載されている。
152105がある。第４図には実開昭59−152105のな
かの図面が転載されている。
第４図から分かるように、バルブリフタ３の軸
線Ｐ−Ｐと吸排気弁のバルブステムの軸線Ｑ−Ｑ
とは同軸上にあり、これらの軸線に対してカム５
だけが矢印Ｃ方向に偏心している。これに対し
て、本考案のものは、カムとバルブリフタの軸線
とは同軸上にあり、これらの軸線が吸排気弁のバ
ルブステムの軸線に対して偏心している。
線Ｐ−Ｐと吸排気弁のバルブステムの軸線Ｑ−Ｑ
とは同軸上にあり、これらの軸線に対してカム５
だけが矢印Ｃ方向に偏心している。これに対し
て、本考案のものは、カムとバルブリフタの軸線
とは同軸上にあり、これらの軸線が吸排気弁のバ
ルブステムの軸線に対して偏心している。
カムとバルブリフタの軸線が偏心している場合
には、カムがバルブリフタ上面に添設されたアジ
ヤステイングシム上を摺動することによつて生じ
る摩耗が非対称となり、またバルブリフタやアジ
ヤステイングシムはある程度の回転を行つている
ため、アジヤステイングシムの中心に対して偏心
した摺動摩耗が合成されて段部を有する摩耗状態
が発生することになる。そして、この段部の発生
によつて異音が発生したり、この段部でアジヤス
テイングシムを傾けようとする力が作用するとい
う新たな問題が発生する。
には、カムがバルブリフタ上面に添設されたアジ
ヤステイングシム上を摺動することによつて生じ
る摩耗が非対称となり、またバルブリフタやアジ
ヤステイングシムはある程度の回転を行つている
ため、アジヤステイングシムの中心に対して偏心
した摺動摩耗が合成されて段部を有する摩耗状態
が発生することになる。そして、この段部の発生
によつて異音が発生したり、この段部でアジヤス
テイングシムを傾けようとする力が作用するとい
う新たな問題が発生する。
一方、本考案ではアジヤステイングシムに対し
てカムは偏心しておらず、摺動摩耗はアジヤステ
イングシムの中心と同心円を描くため上記のよう
な問題は発生しない。
てカムは偏心しておらず、摺動摩耗はアジヤステ
イングシムの中心と同心円を描くため上記のよう
な問題は発生しない。
第１図は、本考案の一実施例に係るエンジンの
動弁機構の縦断面図である。
動弁機構の縦断面図である。
第１図において、１はエンジンの吸排気弁、２
は弁ばね、３はバルブリフタ、４はアジヤステイ
ングシム、５はカムである。矢印Ａはカム５の回
転方向を表している。
は弁ばね、３はバルブリフタ、４はアジヤステイ
ングシム、５はカムである。矢印Ａはカム５の回
転方向を表している。
また、１１はシリンダヘツド、１２はシリンダ
ヘツドに穿設されているリフタ孔である。バルブ
リフタ３はリフタ孔１２に摺動可能に嵌挿されて
いる。
ヘツドに穿設されているリフタ孔である。バルブ
リフタ３はリフタ孔１２に摺動可能に嵌挿されて
いる。
第１図から分かるように、エンジンの動弁機構
１０というのは、バルブリフタ３の上に載置され
ているアジヤステイングシム４をカム５で周期的
に摺動押圧して、カム５の駆動力でバルブリフタ
３をその軸線方向に往復運動させ、以て、エンジ
ンの吸排気弁１を駆動するようなものである。ア
ジヤステイングシム４はタペツトクリアランスを
調整するためのものである。
１０というのは、バルブリフタ３の上に載置され
ているアジヤステイングシム４をカム５で周期的
に摺動押圧して、カム５の駆動力でバルブリフタ
３をその軸線方向に往復運動させ、以て、エンジ
ンの吸排気弁１を駆動するようなものである。ア
ジヤステイングシム４はタペツトクリアランスを
調整するためのものである。
バルブリフタ３の上面は凹部２１とされてお
り、斯かる凹部２１にアジヤステイングシム４が
載置されている。これは、カム５によつてアジヤ
ステイングシム４が擦られたとき、アジヤステイ
ングシム４が脱落しないようにするためである。
り、斯かる凹部２１にアジヤステイングシム４が
載置されている。これは、カム５によつてアジヤ
ステイングシム４が擦られたとき、アジヤステイ
ングシム４が脱落しないようにするためである。
第１図において、軸線Ｐ−Ｐはカム５とバルブ
リフタ３の中心線を表しており、軸線Ｑ−Ｑは吸
排気弁１のバルブステム２２の中心線を表してい
る。本実施例では、軸線Ｑ−Ｑに対して軸線Ｐ−
Ｐが、カム５が回転してノーズ１３が最初にアジ
ヤステイングシム４に当たる方向と逆方向、即ち
矢印Ｃ方向に若干ずれている。
リフタ３の中心線を表しており、軸線Ｑ−Ｑは吸
排気弁１のバルブステム２２の中心線を表してい
る。本実施例では、軸線Ｑ−Ｑに対して軸線Ｐ−
Ｐが、カム５が回転してノーズ１３が最初にアジ
ヤステイングシム４に当たる方向と逆方向、即ち
矢印Ｃ方向に若干ずれている。
これに対して、第２図に示されている従来のも
のは、カム５とバルブリフタ３の中心線Ｐ−Ｐと
吸排気弁１のバルブステム２２の中心線Ｑ−Ｑと
は、同一軸線上にある。
のは、カム５とバルブリフタ３の中心線Ｐ−Ｐと
吸排気弁１のバルブステム２２の中心線Ｑ−Ｑと
は、同一軸線上にある。
上記したように、軸線Ｑ−Ｑに対して軸線Ｐ−
Ｐが矢印Ｃ方向に若干偏心していることに伴つ
て、吸排気弁１のバルブステム２２の先端部２３
がバルブリフタ３に当接する部分、即ち符号２４
が付されている当接面はその面積が若干広くされ
ている。そして、バルブステム２２の先端部２３
は、当接面２４の中心から矢印Ｄ方向に偏心して
当接面２４に当接している。
Ｐが矢印Ｃ方向に若干偏心していることに伴つ
て、吸排気弁１のバルブステム２２の先端部２３
がバルブリフタ３に当接する部分、即ち符号２４
が付されている当接面はその面積が若干広くされ
ている。そして、バルブステム２２の先端部２３
は、当接面２４の中心から矢印Ｄ方向に偏心して
当接面２４に当接している。
本実施例の作用を説明する。
本実施例にあつては、上記したように、カム５
とバルブリフタ３の中心線Ｐ−Ｐは、吸排気弁１
のバルブステム２２の中心線Ｑ−Ｑに対して、カ
ム５が回転してノーズ１３が最初にアジヤステイ
ングシム４に当たる方向と逆方向、即ち矢印Ｃ方
向に若干偏心されている。従つて、カム５が回転
してノーズ１３が最初にアジヤステイングシム４
に当たるときに、その当接点は、偏心されている
分だけ吸排気弁１のバルブステム２２に近い位置
になる。
とバルブリフタ３の中心線Ｐ−Ｐは、吸排気弁１
のバルブステム２２の中心線Ｑ−Ｑに対して、カ
ム５が回転してノーズ１３が最初にアジヤステイ
ングシム４に当たる方向と逆方向、即ち矢印Ｃ方
向に若干偏心されている。従つて、カム５が回転
してノーズ１３が最初にアジヤステイングシム４
に当たるときに、その当接点は、偏心されている
分だけ吸排気弁１のバルブステム２２に近い位置
になる。
従つて、本実施例では、第３図のようにバルブ
リフタ３が傾くときの回転モーメントがそれだけ
小さくなる。斯くて、本実施例ではバルブリフタ
３とリフタ孔１２とが当接するときの騒音がそれ
だけ小さくなることになる。
リフタ３が傾くときの回転モーメントがそれだけ
小さくなる。斯くて、本実施例ではバルブリフタ
３とリフタ孔１２とが当接するときの騒音がそれ
だけ小さくなることになる。
また良く知られているように、バルブリフタ３
はエンジン作動中その軸線まわりに少しづつ回転
するが、本実施例におていは、先に述べたよう
に、バルブリフタ３の当接面２４の面積は若干広
くされており、バルブステム２２の先端部２３
は、当接面２４の中心から矢印Ｄ方向に偏心して
当接面２４に当接されている。このために、バル
ブリフタ３が回転するとバルブステム２２の先端
部２３は当接面２４全体にまんべんなく当たるよ
うになる。
はエンジン作動中その軸線まわりに少しづつ回転
するが、本実施例におていは、先に述べたよう
に、バルブリフタ３の当接面２４の面積は若干広
くされており、バルブステム２２の先端部２３
は、当接面２４の中心から矢印Ｄ方向に偏心して
当接面２４に当接されている。このために、バル
ブリフタ３が回転するとバルブステム２２の先端
部２３は当接面２４全体にまんべんなく当たるよ
うになる。
上記実施例の説明から分かるように、本考案に
よれば、エンジンの動弁機構について、バルブリ
フタの摺動特性は従来どおりのままで、従来のも
のよりもエンジン騒音を小さく出来るという効果
を奏する。
よれば、エンジンの動弁機構について、バルブリ
フタの摺動特性は従来どおりのままで、従来のも
のよりもエンジン騒音を小さく出来るという効果
を奏する。
また、本考案では、カムがアジヤステイングシ
ム上を摺動することによつて生じる摺動摩耗がア
ジヤステイングシムを中心とする同心円を描くた
め、アジヤステイングシム上面に段部が形成され
ることがなく、異音等の発生を防止できる。
ム上を摺動することによつて生じる摺動摩耗がア
ジヤステイングシムを中心とする同心円を描くた
め、アジヤステイングシム上面に段部が形成され
ることがなく、異音等の発生を防止できる。
第１図は、本考案の一実施例に係るエンジンの
動弁機構の縦断面図、第２図は、従来のエンジン
の動弁機構の縦断面図、第３図は、従来のエンジ
ンの動弁機構において騒音が発生する理由を説明
する説明図、第４図は、従来の他のエンジンの動
弁機構（実開昭59−152105に記載のもの）の縦断
面図である。 １……吸排気弁、３……バルブリフタ、４……
アジヤステイングシム、５……カム、１０……エ
ンジンの動弁機構、１３……ノーズ、２２……バ
ルブステム。
動弁機構の縦断面図、第２図は、従来のエンジン
の動弁機構の縦断面図、第３図は、従来のエンジ
ンの動弁機構において騒音が発生する理由を説明
する説明図、第４図は、従来の他のエンジンの動
弁機構（実開昭59−152105に記載のもの）の縦断
面図である。 １……吸排気弁、３……バルブリフタ、４……
アジヤステイングシム、５……カム、１０……エ
ンジンの動弁機構、１３……ノーズ、２２……バ
ルブステム。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 バルブリフタの上に載置されているアジヤステ
イングシムをカムで周期的に摺動押圧して、該カ
ムの駆動力で前記バルブリフタをその軸線方向に
往復運動させ、以て、エンジンの吸排気弁を駆動
するようにしたエンジンの動弁機構において、 前記カムと前記バルブリフタの軸線は同一軸線
上にあり、これらの軸線が前記吸排気弁のバルブ
ステムの軸線に対して、前記カムが回転して前記
カムのノーズが最初に前記アジヤステイングシム
に当たる方向と逆方向に偏心されていることを特
徴とするエンジンの動弁機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985156757U JPH0439364Y2 (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985156757U JPH0439364Y2 (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6264802U JPS6264802U (ja) | 1987-04-22 |
| JPH0439364Y2 true JPH0439364Y2 (ja) | 1992-09-16 |
Family
ID=31078676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985156757U Expired JPH0439364Y2 (ja) | 1985-10-14 | 1985-10-14 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0439364Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59152105U (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | スズキ株式会社 | 内燃機関の弁装置 |
-
1985
- 1985-10-14 JP JP1985156757U patent/JPH0439364Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6264802U (ja) | 1987-04-22 |
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