JPH0440578B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。 ［従来の技術］ Ｖベルト式無断変速機と前進後進切換用遊星歯
車変速機と、流体式トルクコンバータとを組み合
わせてなる車両用無段自動変速機は、車両走行条
件に応じて、Ｖベルト式無断変速機を変速させる
ための油圧サーボに供給する油圧を制御し、遊星
歯車変速機の油圧サーボへの油圧の給排を切り換
え、トルクコンバータの作動油圧を調圧すると共
に各部へ潤滑油を供給する油圧制御装置により制
御される。この油圧制御装置の出力油圧は、エン
ジンにより駆動されるオイルポンプを発生源とし
ているため、車両の燃費向上のためにはできるだ
け低いことが望ましい。車両用無段自動変速機で
必要とされる油圧としては、車両の走行条件に応
じて、Ｖベルト式無段変速機では伝動時Ｖベルト
でスリツプが生じないようにするための油圧があ
り、また遊星歯車変速機では多板クラツチまたは
多板ブレーキが確実に係合できるために必要な油
圧があり、さらにトルクコンバータではトルクの
伝達効率と機械的強度の観点から決定される作動
油圧がある。よつて油圧制御装置の出力油圧は、
前記必要とされる最低限の油圧に近づけることが
前記オイルポンプの吐出圧を低下させ、該オイル
ポンプによるエンジン出力の消費を減少させ、燃
費を向上させるのに有効である。またＶベルト式
無段変速機のスムーズな変速には増速時において
は、駆動シーブを作動させる（実効径を増大させ
る）ための油圧による力は被動シーブを作動させ
る（実行径を減少させる）ための油圧による力よ
り大きい（通常２倍）ことが必要であり、減速時
においてはその逆の油圧が必要とされる。このた
め、従来は被動シーブの油圧面積を駆動シーブの
油圧サーボの受圧面積の２倍とする等がなされて
いた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このように被動側のプーリの有
効受圧面積を駆動側の有効受圧面積の２倍となる
ようにすると、Ｖベルト式無段変速機は大型にな
り重量が増大してしまう。しかも、この重量の増
大により車両の燃費が低下してしまうという問題
も生じる。またアツプシフトやダウンシフト時等
の変速シフト時において、油圧サーボへの供給作
動油圧のレベルアツプがなされていなかつたた
め、変速シフトの変速が遅くなるという問題もあ
る。 そこで本発明は、このような問題を鑑みてなさ
れたものであつて、その目的は、Ｖベルト式無段
変速機を軽量かつコンパクトにすることのできる
車両用無段変速機の油圧制御装置を提供すること
である。 また本発明の他の目的は、アツプシフト時やダ
ウンシフト時等の変速シフト時に、変速をスムー
ズに行うことのできる車両用無段自動変速機の油
圧制御装置を提供することである。 ［問題点を解決するための手段］ このような課題を解消するために本発明は、駆
動プーリ、被動プーリ及びこれらの駆、被動プー
リの間に掛け渡された無端ベルトとからなり、そ
れぞれのプーリと無端ベルトとの摩擦係合位置で
の実効径を変更することにより無段変速を行うよ
うにした車両用無段自動変速機の油圧制御装置に
おいて、油圧源から供給された油圧を車両走行条
件に応じて調圧されたライン圧を発生するライン
圧発生手段と、車両走行条件に応じて変速信号を
発生する変速信号発生手段と、該変速信号発生手
段からの変速信号に応じてライン圧を前記駆、被
動プーリの少なくとも一つのプーリへ供給すべく
電気的制御せしめる減速比制御手段と、変速信号
に応じて前記ライン圧発生手段のライン圧基準圧
力レベルを制御せしめる圧力レベル調整手段とを
備え、該圧力レベル調整手段はアツプシフト及び
ダウンシフトのいずれか少なくとも一方の変速信
号が発生せしめられるとライン圧基準圧力レベル
を上昇せしめるべく制御せしめる構造を有してい
る。 ［作用及び効果］ このように構成された本発明によれば、駆、被
動プーリの油圧サーボに供給されるライン圧を変
速信号に応じてライン圧発生手段のライン圧基準
圧力レベルを制御せしめる圧力レベル調整手段を
備えているので、アツプシフト及びダウンシフト
のいずれか少なくとも一方の変速信号が発生せし
められた時には圧力レベル調整手段によつて上昇
したライン圧が油圧サーボに供給されるようにな
る。このため駆、被動プーリの油圧サーボは、そ
の有効受圧面積が実質的に大きく設定されたこと
と同等になり、その分油圧サーボを小さくするこ
とが可能となる。したがつてＶベルト式無段変速
機のコンパクト化及び軽量化が可能となる。 またアツプシフト及びダウンシフトのいずれか
少なくとも一方の変速信号が発生せしめられた時
に、前記駆、被動プーリの油圧サーボに供給され
るライン圧を通常走行時より上昇するようにして
いるので、アツプシフトまたはダウンシフト時に
前記駆、被動プーリの油圧サーボが迅速に作動す
るようになる。したがつて変速シフトを迅速に行
うことが可能となり、変速がスムーズに行われる
ようになる。 ［実施例］ 次に本発明の実施例を説明する。 第１図は本発明に係る車両用無段自動変速機の
油圧制御装置の一実施例に用いられる無段自動変
速機の概略図である。第１図において、車両用無
段自動変速機１００は、Ｖベルト式無段変速機２
００と、該変速機２００の入力側に連結されたト
ルクコンバータ３００と、本実施例では該変速機
２００の出力側に連結されている前進後進切換用
遊星歯車機構４００と、該遊星歯車機構４００の
出力側に連結された減速歯車機構５００と、該減
速歯車機構５００に連結されたデイフアレンシヤ
ルギア６００により構成される。なお前進後進切
換機構としては遊星歯車機構以外の他の機構が用
いられてもよい。 １はエンジン出力軸に連結した前記無段自動変
速機１００の入力軸、２はＶベルト式無段変速機
２００の入力軸をなす管状の第１中間軸であり、
入力軸１と第１中間軸２はトルクコンバータ３０
０を介して連結されている。３は前記無段自動変
速機１００の出力軸、４は出力軸３の該側に同軸
状に配され、Ｖベルト式無段変速機２００の出力
軸である管状の第２中間軸であり、該第２中間軸
４と出力軸３とは、前進後進切換用遊星歯車機構
４００、第３中間軸５、減速歯車機構５００、デ
イフアレンシヤルギア６００とを介して連結され
ている。６，７はそれぞれ第１中間軸２と第２中
間軸４に摺動自在に嵌合された可動フランジであ
り、それぞれ中間軸２，４に沿つた管状の軸受部
６Ａ，７Ａを有し、該可動フランジ６及び７を側
壁としてそれぞれの中間軸２及び４に同心状に設
けられた第１のシリンダ８及び第１のシリンダ９
が一体に形成されている。１０及び１１はそれぞ
れ第１中間軸及び第２中間軸４と一体形成された
固定フランジであり、可動フランジ６と固定フラ
ンジ１０及び可動フランジ７と固定フランジ１１
はそれぞれ対応してＶベルト１２を受け入れるＶ
字空間１３及び１４を画成するとともにシーブＡ
及びＢを構成している。１５及び１６はそれぞれ
第１のシリンダ８及び９内に挿設された第１の固
定壁であり、シリンダ８及び９内壁に接するフラ
ンジ部１５Ａ及び１６Ａと、該フランジ部１５
Ａ，１６Ａに連結する管状部１５Ｂ及び１６Ｂ
と、該管状部１５Ｂ，１６Ｂに連続し、それぞれ
の中間軸２及び４に固定される固定部１５Ｃ及び
１６Ｃとを有する。該第１の固定壁１５及び１６
はシリンダの側壁である可動フランジ６及び７と
の間にそれぞれ第１の環状油室１７及び１８を形
成する。１９及び２０はそれぞれ第１のシリンダ
８，９に外嵌する第２のシリンダ２１及び２２と
一体に形成された第２の固定壁であり、第１の固
定壁の固定部１５Ｃ及び１６Ｃと接して中間軸２
及び４に固定されている。該第２のシリンダ２１
の先端部（図示右側）は外側半径方向に折り曲げ
られフランジ状部２１Ａを成し、該フランジ状部
２１Ａ外周側に歯２１Ｂが形成されている。２８
は自動変速機ケース７００の上記フランジ状部２
１Ａに対応する所定位置に装着された電磁ピツク
アツプである。該電磁ピツクアツプ２３と上記フ
ランジ状部２１Ａとで駆動シーブ回転数すなわち
第１中間軸２の回転数の検出装置を構成してい
る。上記第２の固定壁１９及び２０は、第２の固
定壁に一体の第２のシリンダ２１及び２２と上記
第１の固定壁の管状部１５Ｂ及び１６Ｂとの間に
摺動可能に挿設された環状板状の受圧板２４及び
２５との間に第２の環状油室２６及び２７を形成
している。２８及び２９はそれぞれ第１中間軸２
と可動フランジ６及び第２中間軸４との可動フラ
ンジ７の摺動面の双方の設けた軸方向の溝に挿入
した球体であり、可動フランジ６，７と中間軸
２，４の相対的回転を阻止する作用をなすもので
ある。 Ｖベルト式無段変速機２００は、Ｖベルト１２
と、シーブＡ及びＢと、該シーブＡ及びＢの油圧
サーボＣ及びＤにより構成される。このＶベルト
式無段自動変速機２００は、上記駆動シーブ回転
数検出装置、さらに車速、スロツトル開度等から
の検出情報が入力されて、第１の油室１７及び１
８と第２の油室２６及び２７とを有する油圧サー
ボＣ及びＤへ供せられる油圧コントロールするこ
とによつて、可動フランジ６及び７が駆動されて
Ｖ字空間１３と１４の巾が増減され、これに伴な
いシーブＡ及びＢと接動するＶベルト１２の回転
半径が増減して車両の走行状態に応じた無段階の
変速がなされる。 流体式トルクコンバータ３００は、ポンプイン
ペラ３０１、タービンランナ３０２、ステータ３
０３及びワンウエイクラツチ３０４からなる公知
の構成を有する。 前進後進切換用遊星歯車機構４００は、無段変
速機２００の出力軸である第２中間軸４と多板ク
ラツチ４０１を作動させる油圧サーボ４０２のシ
リンダ４０２Ａを有するドラム４０３を介して連
結されたリングギア４０４と、遊星歯車機構４０
０の出力軸である第３中間軸５とスプライン嵌合
で連結されるとともに該ドラム４０３と上記多板
クラツチ４０１を介して連結されたサンギア４０
５と、該サンギア４０５とリングギア４０４との
間に回転自在に歯合されたプラネタリピニオンギ
ア４０６及び該プラネタリピニオンギア４０６を
回転自在に支持するとともに多板ブレーキ４０７
を介して自動変速機ケース７００に係合されたプ
ラネタリキヤリア４０８と、多板クラツチ４０１
を作動させる油圧サーボ４０２と、多板ブレーキ
４０７を作動される油圧サーボ４０９により構成
される。この前進後進切換用遊星歯車機構４００
は、多板クラツチ４０１が係合し、多板ブレーキ
４０７が解放しているとき減速比１の前進ギアが
得られ、多板クラツチ４０１が解放し、多板ブレ
ーキ４０７が係合しているとき減速比0.7の後進
ギアとなる。この後進時の減速比0.7は通常の自
動車用変速機の後進時の減速比に比較し小さい
が、本実施例では、Ｖベルト式無段変速機におい
て得られる減速比（例えば2.4）と、減速歯車機
構５００において減速を行つているので、全体と
して適切な減速比が得られる。 減速歯車機構５００は、Ｖベルト式無段変速機
２００で得られる変速範囲が通常の車両用変速装
置により達成される変速範囲より低いことを補う
ためのものであり、入出力軸間で減速比較1.45の
変速を行い、トルクの増大を行つている。 デイフアレンシヤルギア６００は出力軸３と連
結され、3.727：１の最終減速を行つている。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
の油圧制御装置を示す。 この油圧制御装置はエンジンを動力源とする油
圧発生源５０、該油圧発生源５０から供給された
油圧をスロツトル開度、車速などの車両走行条件
に応じて調圧し、ライン圧として出力するライン
圧発生手段である油圧調整装置６０、Ｖベルト式
無段変速機２００の減速比を制御する減速比制御
手段である減速比制御機構７０、ライン圧切換手
段であるシフトシーケンスバルブ７８、前記油圧
調整装置６０にスロツトル開度、車速など車両の
走行条件に応じた油圧を出力して制御するライン
圧制御機構８０、及び手動により前進、後進を切
換えるマニユアルバルブ９０で構成される。 油圧発生源５０は、エンジンにより駆動される
オイルポンプ５１によりストレーナ５２を介して
オイルパン５３から作動油を吸入して、リリーフ
弁５４付油路３１へエンジン回転数に応じた吐出
する。 ライン圧発生手段（油圧調整装置）６０は、第
１ライン圧発生手段である第１レギユレータ弁６
１と第２ライン圧発生手段である第２レギユレー
タ弁６５とからなる。第１レギユレータ弁６１
は、前記油路３１に連絡する調圧油室６１０を有
し、オリフイス６４を介して図示上端油室６１１
から前記油路３１の油圧が図示上端ランド６２１
にフイードバツクされて印加され、該ランド６２
１の下側に設けられ該ランド６２１より大きい外
径を有するランド６２２にオリフイス７５を介し
て油路３１に連絡した油路３２の油圧がフイード
バツクされて印加され、図示下側ランド６２３に
スプリング６１２が背設されたスプール６２と、
該スプール６２と並列的に配置され、図示下端油
室６１３からライン圧制御機構８０の第２出力油
圧を受け前記スプール６２を図示上方押圧するプ
ランジヤー６３とを有し、ランド６２１に印加さ
れる油路３１の油圧及びランド６２２に印加され
る油路３２の油圧と、背設されたスプリング及び
プランジヤー６３による押圧力との平衡でスプー
ル６２が上下動し、中間ランド６２４と弁壁６１
５とのなす油室６１０と余剰油排出ポート６１６
との連通環状開口面積を増減させ油路３１の油圧
を車速、スロツトル開度に関連した第１ライン圧
に調圧する。第２レギユレータ弁６５は、第１レ
ギユレータ弁６１の余剰油排出ポート６１６と連
結した油路３３に連結する調圧油室６５０を有
し、オリフイス６８を介して図示上端油室６５１
から前記油路３３の油圧が図示上端ランド６６１
にフイードバツクされて印加され、図示下端ラン
ド６６２にスプリング６５２が背設されたスプー
ル６６と、該スプール６６と直列的配置され、図
示下端油室６６３からライン圧制御機構８０の第
１出力油圧を受け、前記スプール６６を図示上方
に押圧するプランジヤー６７とを有し、ランド６
６１に印加される油路３３の油圧と、背設された
スプリング６５２及びプランジヤー６７による押
圧力との平衡で、前記スプール６６が上下動し、
中間ランド６６４と弁壁６６５とのなす油室６５
０と余剰油排出ポート６５６またはドレインポー
ト６５７との連通環状開口面積を増減させ、油路
３３の油圧を車速、スロツトル開度等に関連した
第２ライン圧に調圧する。余剰油排出ポート６５
６から排出された余剰油は、クーラーバイパス弁
５５が設けられた油路３４からトルクコンバータ
１、オイルクーラ５６及び潤滑必要部へ供給さ
れ、ドレインポート６５７からのドレインはオイ
ルポンプ５１の吸入側に流出する。 減速比制御機構7.0は、ドレインポート７１０
との連通面積を調節する傾斜面７１ａが設けられ
た図示上端ランド７２１にスプリング７１１が背
設されたスプール７２を有する減速比制御弁７
１、前記傾斜面７１ａ付ランド７２１とともに該
減速比制御弁７１の図示上端油室７１２の油圧を
制御するダウンシフトソレノイドバルブ７３、及
び該減速比制御弁７１の図示下端油室７１３の油
圧を制御するアツプシフトソレノイドバルブ７４
を有する。スプール７２はオリフイス７６を介し
て油路３３に連結した減速比制御弁７１の油室７
１２からランド７２１に受ける油圧及びスプリン
グ７１１のばね荷重による下向きの力と、図示オ
リフイス７７を介して油路３３に連結した減速比
制御弁７１の油室７１３から下端ランド７２２に
受ける向上きの力との平衡により制御され、中間
ランド７２３とランド７２２との間に設けられ出
力ポート７１５に連結する第１油室７２４が、第
１ライン圧供給ポート７１７及び前記ドレインポ
ート７１４と連通する開口面積を調整し、出力ポ
ート７１５から油路３５を介して、Ｖベルト式無
段変速機の駆動シーブ油圧サーボＤに油圧を出力
し、かつオリフイス７５を介して油路３１と連結
する前記油路３２をドレインポート７１４から洩
らし油路３２の油圧を調圧する。 シフトシーケンスバルブ７８は、図示左端ラン
ド７９１にスプリング７８１が背設させ、図示右
端ランド７９２にトルク比をコントロールする減
速比制御機構７０が出力した油路３５の油圧が印
加され、中間ランド７９３が設けられたスプール
７９を有し、前記スプリング７８１のばね荷重と
ランド７９２に加わる油圧との平衡でスプール７
９が動かされ、Ｖベルト式無段変速機の被動プー
リ油圧サーボＣ及びマニユアルバルブ９０に連結
する油路３６と、第１ライン圧が供給されている
油路３１または第２ライン圧が供給されている油
路３３との連絡の切換えと、油路３３とライン圧
制御機構８０に連絡した油路３７との連絡または
遮断を行う。 ライン圧制御機構８０は、スロツトルバルブ８
１、カツトバツクバルブ８４、ローカツトバツク
バルブ８６及びカバナバルブ８８より構成され
る。 スロツトルバルブ８１は、スプール８２とスプ
リング８１１を介して該スプール８２と直列に配
置され、スロツトル開度に応じて動かされるスロ
ツトルプランジヤー８３とを有する。スプール８
２は、前記スプリング８１１が背設された図示左
端ランド８２１、図示右端の小外径ランド８２
２、中間に設けられランド８２１と同一の受圧面
積を有するランド８２３、ランド８２２と８２３
の中間に設けられ両ランドの中間の受圧面積を有
するランド８２４を有し、ランド８２１と８２３
との間には油路３１に連絡するポート８１２との
連通面積を調整して出力ポート８１４、油路３８
から第１制御圧を出力する油室８２５が設けら
れ、ランド８２３と８２４との間の油室８２６に
はオリフイス８１３を介して油路３８の出力油圧
がフイードバツクされ、ランド８２４と８２２と
の間の油室８２７にはカツトバツクバルブ８４の
出力するカツトバツク圧が油路３９から供給され
ており、前記スプリング８１１によるばね荷重
と、油室８２６及び油室８２７に印加する油圧と
の平衡により動かされ、前記ポート８１２の開口
面積が調整されて第１制御圧が出力される。 スロツトルプランジヤー８３は、スロツトル開
度に応じて移動し、油路４０から供給されたロー
カツトバツクバルブ８６の出力油圧油路４１から
出力する。８９はチエツクバルブであり、油路３
８と油路４１からいずれか一方の油路と油路４２
とを連結し、第２出力油圧として第１レギユレー
タ弁の油室６１３に出力する。カツトバツクバル
ブ８４はスプール８５を有し、油路３８と連絡す
るポート８４１の開口面積を調整し、該ポート８
４１が設けられた油室８５１の油圧を調圧し、前
記油路３９からスロツトルバルブ８１に出力す
る。スプール８５はオリフイス８４２を介してス
プール図示左端油室８５２に供給された油路３９
の出力油圧と、オリフイス４３を介して油路３１
と連絡した油路４４を経て小径の図示右端ランド
８５４と中間ランド８５３との間の油室８５６に
供給されたガバナ圧とにより動かされる。 ローカツトバツクバルブ８６は、図示上端に油
路４４のガバナ圧を入力する油室８７１と図示下
端にオリフイス８６１を介して油路４０のローカ
ットバツク圧がフイードバツクされる油室８７２
を有し、該ガバナ圧を図示上端ランド８７３に受
け、ローカツトバツク圧を図示下端ランド８７４
に受けて動かされ両ランド間に調圧油室８７５を
有するスプール８７により、シフトシーケンスバ
ルブ７８から油路３７を介して供給された第２ラ
イン圧の供給ポート８６３の開口面積とドレイン
ポート８６５の開口面積とを調整し、出力ポート
８６７を介して油路４０にローカツトバツク圧を
出力する。 ガバナバルブ８８は公知の構成を有し、車両用
無断自動変速機出力軸の回転速度に応じてガバナ
ウエイト８８１，８８２が半径方向に広がり、油
路４４の油圧を車両速度に応じて調圧する。 マニユアルバルブ９０は手動により動かされ、
Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎ（ニユートラル）、Ｒ
（リバース）、Ｐ（パーク）の各レンジにシフトさ
れ、Ｌ、Ｄレンジにシフトされたとき油路３６と
遊星歯車機構４００のクラツチの油圧サーボ４０
２と連絡する油路４５とを連絡するとともに、遊
星歯車機構４００のブレーキの油圧サーボ４０９
に連絡する油路４６を排圧し、Ｒレンジのとき油
路４５を排圧するとともに油路４６と油路３６と
を連結する。Ｎ、Ｐレンジのとき油路４５，４６
はともに排圧される。 次に上記油圧制御装置の作用を説明する。 エンジンからトルクコンバータ１を経てＶベル
ト式無段変速機の駆動シーブＡに伝えられた入力
トルクに対して、各シーブＡ，ＢとＶベルト１２
との間にスリツプを生じないために必要な油圧
は、通常被動シーブＢの油圧サーボＣに加えるこ
とによりなされ、その必要油圧は、被動シーブ回
転数に対し第３図に示す特性曲線の如くなる。 これに対し、本発明の油圧制御装置は、被動シ
ーブ油圧サーボＣへの供給油圧を次のように制御
する。 ガバナバルブ８８は出力回転数に応じて油路４
４の油圧を第４図に示すガバナ圧に調整し、該ガ
バナ圧を入力とするローカツトバツクバルブ８６
及びカツトバツクバルブ８４の出力するローカツ
トバツク圧とカツトバツク圧はそれぞれ第５図及
び第６図の如く変化する。 スロツトルバルブ８１はエンジンのスロツトル
開度に応じてスロツトルプランジヤー８３が第７
図の如くストロークし、該スロツトルプランジヤ
ー８３のストローク量と油路３９から油室８２７
に供給されるカツトバツク圧とでスプール８２が
制御されて油路３８から第８図に示す如くカツト
バツク点で勾配が不連続となるスロツトル圧を出
力し、ライン圧発生手段を制御し即ち、第１ライ
ン圧発生手段である第１レギユレータ弁６１と第
２ライン圧発生手段である第２レギユレータ弁６
５とを制御し、かつスロツトル開度θが設定値θ₁
以下としたとき、油路４０と油路４１とを連絡
し、油路４１、チエツクバルブ８９、油路４２を
介してスロツトルプランジヤー８３はローカート
バツク圧をスロツトル圧として第１レギユレータ
弁に出力する。 第９図は油路３８を介して出力されるスロツト
ル圧とのスロツトル開度θとの関係を示す特性曲
線である。 第１レギユレータ弁６１では第８図に示すスロ
ツトル圧を入力として第１０図に示す第ライン圧
を油路３１を介して出力する。第１レギユレータ
弁６１ではその出力油圧のフイードバツクをラン
ド６２１とランド６２２とに行っており、そのう
ちのランド６２１のみでフイードバツク圧を受け
た場合を1stステージ、ランド６２１とランド６
２２の両方で受けた場合を2ndステージとし第１
０図に区分して表示する。 第２レギユレータ弁６５では第８図に示すスロ
ツトル圧を入力して第１１図に示す第２ライン圧
を油路３３を介して出力する。第２レギユレータ
弁ではスプリング６５２とプランジヤー６７とが
直列になつており、したがつてスロツトル圧があ
る一定値（スプリング力とプランジヤーの受圧面
積により定まる。）以下ではその出力する第２ラ
イン圧は第１１図の如く入力したスロツトル圧に
かかわらず一定値となる。スロツトル圧がそれ以
上のときは出力する第２ライン圧はスロツトル圧
に対応した圧力特性を示す。この第２ライン圧は
被動シーブの油圧サーボの変速開始後の必要油圧
以上の圧力となるよう設定される。 減速比制御手段である減速比制御機構７０の作
用を第１２図とともに説明する。 ［定シフト走行時］ 第１２図Ａに示すごとく、変速信号発生手段で
ある電気制御回路９５の出力により制御されるダ
ウンシフトソレノイドバルブ７３及びアツプシフ
トソレノイドバルブ７４はOFFされている。こ
れにより油室７１８の油圧P₁は第２ライン圧と
なり、油室７１２の油圧P₂もスプール７２が図
示右側にあるときは第２ライン圧となっている。
スプール７２はスプリング７１１による押圧力
P₃があるので図示左方に動かされる。スプール
７２が左方に移動され油室７１２とドレインポー
ト７１０とが連通すると、P₂は排圧されるので、
スプール７２は油室７１３の油圧P₁により図示
右方に動かされる。スプール７２が右方に移動さ
れると、ドレインポート７１０は閉ざされる。よ
つてスプール７２はこの場合、第１２図に示すご
とくドレインポート７１０とスプール７２とのラ
ンドエツジにフラツトな平面７１ａを設けること
により、より安定した状態でスプール７２を第１
２図Ａのごとく中間位置の平衡点に保持すること
が可能となる。 この状態においては油路３５は閉じられてお
り、駆動シーブＡの油圧サーボＤの油圧は、被動
シーブＢの油圧サーボに加わつているライン圧に
よりＶベルト１２を介して圧縮される状態にな
り、結果的に油圧サーボＣの油圧と平衡する。実
際上は油路３５においても油洩れがあるため、駆
動シーブＡは徐々に拡げられてトルク比Ｔが増加
する方向に変化していく。したがつて第１２図Ａ
に示すようにスプール７２が平衡する位置におい
ては、ドレインポート７１４を閉じ、油路３１は
やや開いた状態となるようスプール７２のランド
エツジにフラツトな面７１ａを設け、油路３５に
おける油洩れを補うようにしている。また第１４
図に示すように面７１ａの代わりに油路３３と油
路３５の間をオリフイス４７を有する油路４８で
連絡しても同様な機能を果たすことは明かであ
る。 ［アツプシフト時］ 第１２図Ｂに示すごとく変速信号発生手段であ
る電気制御回路９５の出力によりアツプシフトソ
レノイドバルブ７４がONされる。これにより油
室７１３が排圧されるため、スプール７２は図示
左方に動かされスプール７２の移動にともない油
室７１２もドレインポート７１０から排圧される
が、スプリング７１１の作用によりスプール７２
は図示左端に設定される。この状態では油路３１
のライン圧がポート７１５を介して油路３５に供
給されるため、油圧サーボＤの油圧は上昇し、駆
動シーブＡは閉じられる方向に作動してトルク比
Ｔは減少する。したがつてソレノイドバルブ７４
のON時間を必要に応じて制御することによつて
所望のトルク比だけ減少させアツプシフトを行
う。 ［ダウンシフト時］ 第１２図Ｃに示すごとく変速信号発生手段であ
る電気制御回路９５の出力によりダウンシフトソ
レノイドバルブ７３がONされ、油室７１２が排
圧される。スプール７２は油室７１３のライン圧
により図示右方に動かされ、油路３５はドレイン
ポート７１４と連通して排圧され、駆動シーブＡ
は拡がる方向に作動してトルク比Ｔは増大する。
このようにソレノイドバルブ７３のON時間を制
御することによりトルク比を増大させダウンシフ
トさせる。 このように駆動シーブＡの油圧サーボＤは、減
速比制御弁７１の出力油圧が供給され、被動シー
ブＢの油圧サーボＣにはライン圧が導かれてお
り、油圧サーボＤの油圧をPi、出力側油圧サーボ
Ｃの油圧をPoとすると、Po／Piはトルク比Ｔに
対して第１３図のグラフに示すごとき特性を有
し、例えばスロツトル開度θ＝50％、トルク比Ｔ
＝1.5（図中ａ点）で走行している状態からアクセ
ルを緩めてθ＝30％とした場合、Po／Piがその
まま維持されるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ
点に示す運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝
1.5の状態を保つ場合には、入力側プーリを制御
する減速比制御機構７０の出力によりPo／Piの
値を増大させ図中ｃ点の値に変更する。 このようにPo／Piの値を必要に応じて制御す
ることによりあらゆる負荷状態に対応して任意の
トルク比に設定できる。 またこの減速比制御弁７１は、変速信号に応じ
てライン圧発生手段のライン圧基準圧力レベルを
制御せしめる一実施例としての圧力レベル調整手
段９００であり、即ちフイードバツク油路である
油路３２の油圧を排出油路７１４，７１０と連通
せしめることにより、フイードバツク油室の油圧
を制御せしめている。即ち油路３２はポート７１
８を介してランド７２１とランド７２３との間の
油室７２５に連絡し、スプール７２の移動により
アツプシフト時にはドレインポート７１４から排
圧され、ダウンシフト時にはドレインポート７１
０から排圧される。これにより第１レギユレータ
弁（第１ライン圧発生手段）６１はランド６２２
へ加わるフイードバツク油圧が排圧されるので、
出力する第１ライン圧が第１０図に示す1stステ
ージ圧となり、アツプシフト、ダウンシフトいず
れの場合にもライン圧基準圧力レベルが上昇せし
められる。 シフトシーケンスバルブ７８は駆動シーブの油
圧サーボＤへの供給圧を入力信号として、被動シ
ーブの油圧サーボＤへ供給する油圧をダウンシフ
ト時には第１ライン圧（第１０図に示す1stステ
ージ圧）、それ以外では第２ライン圧にする。し
たがつてアツプシフト状態及びノーシフト状態で
は第２ライン圧により必要な容量を確保し、ダウ
ンシフト時には1stステージの第１ライン圧によ
りダウンシフトに必要な容量（駆動シーブに加わ
る遠心力による油圧に対してダウンシフト可能な
油圧）を確保する。 こうしてシフトシーケンスバルブ７８はこの実
施例におけるライン圧切換手段を構成する。 よつて減速比制御弁７１（減速比制御手段）、
第１レギユレータ弁（第１ライン圧発生手段）６
１、第２レギユレータ弁（第２ライン圧発生手
段）６５、及びシフトシーケンスバルブ（ライン
圧切換手段）７８はこの実施例における本発明の
圧力レベル調整手段９００を構成する。 またシフトシーケンスバルブ７８は、ダウンシ
フト時には、後述するローカツトバツクバルブ８
６に第２ライン圧を供給する。 マニユアルバルブ９０は油路３６を介して被動
シーブＣへの供給圧を入力とし、Ｐ〜Ｌのシフト
レンジに応じて次の表のとおり遊星歯車機構４０
０のクラツチ４０１、ブレーキ４０７に油圧を供
給する。

【表】 ローカツトバツクバルブ８６は、ダウンシフト
時にのみ第２ライン圧がシフトシーケンスバルブ
７８を介して入力され、それがガバナ圧によつて
調整される。 ガバナ圧をP_G、第２ライン圧をP₂、ローカツ
トバツクバルブ出力圧をPMとすると、 P_G≧P₂のときP_M＝P₂ P_G＜P₂のときP_M＝P_G の関係で代表される油圧をスロツトルバルブプラ
ンジヤー８３に出力する。 スロツトルバルブプランジヤー８３は、前述の
ローカツトバツクバルブ８６の出力圧を入力し、
スロツトル開度が小さい時のみ（例えばθ≦10
％）ローカツトバツクバルブ８６の出力圧をチエ
ツクバルブ８９を介して第１レギユレータ弁６１
のプランジヤに入力する。スロツトル開度が大き
い時（例えば10％＜θ）には油路４０と油路４１
との連通が遮断されるので、ローカツトバツクバ
ルブ８６の出力圧をチエツクバルブ８９に出力さ
れないが、しかしスロツトル圧が第１レギユレー
タ弁６１に加えられる。したがつてスロツトル開
度が小さい時におけるダウンシフトでは第１０図
に示した第１ライン圧とは異なり第１５図に示す
特性となる。 マニユアルバルブ９０をＤレンジまたはＬレン
ジに設定した時の油圧制御装置の油路の連絡状態
を第１６図乃至第１９図に示す。第１６図はアツ
プシフト時、第１７図は定シフト時を示し、いず
れもスロツトルバルブプランジヤー８３による油
路４０と油路４１の連絡がなされている時といな
い時の両方の状態を含むものである。第１８図は
ダウンシフト時で油路４０と油路４１の連絡が遮
断されている状態を示し、第１９図は油路４０と
油路４１とが連絡している場合を示す。 第２０図は本発明にかかる車両用無段自動変速
機の油圧制御装置の他の実施例を示す。 第２図で示した構成では、第１レギユレータ弁
６１へのフイードバツク油路３２へ第１ライン圧
をそのまま供給しているが、本実施例では油路３
５へ出力させる。駆動シーブＡの油圧サーボＤへ
の供給圧を油路３２を介して第１レギユレータ弁
６１にフイードバツクしており、本実施例におい
ても第１レギユレータ弁６１は第２図に示す実施
例と同様に第１０図及び第１５図に示す第１ライ
ン圧を生じる。 第２１図はさらに他の実施例を示し、第２図に
おけるローカツトバツクバルブ８６を省略してい
る。この場合ダウンシフト時にスロツトルバルブ
プランジヤーに供給される油圧は常に第２ライン
圧となる。したがつてスロツトル開度が小さくか
つダウンシフト時には第２２図に示す油圧が第１
ライン圧となる。 第２３図はさらに他の実施例を示し、第２１図
における実施例の如くローカツトバツクバルブ８
６を省略しかつ油路４４のガバナ圧をシフトシー
ケンスバルブ７８を介してスロツトルバルブプラ
ンジヤー８３に印加している。 この場合ダウンシフト時にスロツトルバルブプ
ランジヤーに供給される油圧はガバナ圧である。
したがつてスロツトル開度が小さくかつダウンシ
フト時には第２４図に示す油性がプライマレギユ
レータ圧となる。 以上の説明から明らかなように、このように構
成された本発明によれば、駆、被動プーリの油圧
サーボに供給されるライン圧を変速信号に応じて
ライン圧発生手段のライン圧基準圧力レベルを制
御せしめる圧力レベル調整手段を備えているの
で、アツプシフト及びダウンシフトのいずれか少
なくとも一方の変速信号が発生せしめられた時に
は圧力レベル調整手段によつて上昇したライン圧
が油圧サーボに供給されるようになる。このため
駆、被動プーリの油圧サーボは、その有効受圧面
積が実質的に大きく設定されたことと同等にな
り、その分油圧サーボを小さくすることが可能と
なる。したがつてＶベルト式無段変速機のコンパ
クト化及び軽量化が可能となる。 またアツプシフト及びダウンシフトのいずれか
少なくとも一方の変速信号が発生せしめられた時
に、前記駆、被動プーリの油圧サーボに供給され
るライン圧を通常走行時より上昇するようにして
いるので、アツプシフトまたはダウンシフト時に
前記駆、被動プーリの油圧サーボが迅速に作動す
るようになる。したがつて変速シフトを迅速に行
うことが可能となり、変速がスムーズに行われる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図は本発明にかかる車両用無段自動変速機の油圧
制御装置の一実施例を示す油圧回路図、第３図は
被動シーブの回転数と必要油圧との関係を示す
図、第４図はガバナ圧特性を示す図、第５図はロ
ーカツトバツク圧特性を示す図、第６図はカツト
バツク圧特性を示す図、第７図はスロツトルバル
ブプランジヤーのストローク量を示す図、第８図
及び第９図はスロツトル圧特性を示す図、第１０
図は第１ライン圧特性を示す図、第１１図は第２
ライン圧特性を示す図、第１２図及び第１３図は
減速比制御機構の作動説明図、第１４図は減速比
制御機構の他の実施例を示す油圧回路図、第１５
図はダウンシフト時の第１ライン圧特性を示す
図、第１６図乃至第１９図は油圧制御装置の油路
の連絡状態説明図、第２０図は本発明の他の実施
例の油圧回路図、第２１図は本発明のさらに他の
実施例の油圧回路図、第２２図はそのダウンシフ
ト時の第１ライン圧特性を示す図、第２３図は本
発明のさらに他の実施例の油圧回路図、第２４図
はそのダウンシフト時の第１ライン圧特性を示す
図である。 図中、６０……ライン圧発生手段、６１……第
１ライン圧発生手段（第１レギユレータ弁）、６
５……第２ライン圧発生手段（第２レギユレータ
弁）、７０……減速比制御手段（減速比制御機
構）、９５……変速信号発生手段（電気制御回
路）、９００……圧力レベル調整手段、Ａ……駆
動プーリ、Ｂ……被動プーリ、Ｃ……油圧サー
ボ、Ｄ……油圧サーボ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駆動プーリ、被動プーリ及びこれらの駆、被
   動プーリの間に掛け渡された無端ベルトとからな
   り、それぞれのプーリと無端ベルトとの摩擦係合
   位置での実効径を変更することにより無段変速を
   行うようにした車両用無段自動変速機の油圧制御
   装置において、 油圧源から供給された油圧を車両走行条件に応
   じて調圧されたライン圧を発生するライン圧発生
   手段と、 車両走行条件に応じて変速信号を発生する変速
   信号発生手段と、 該変速信号発生手段からの変速信号に応じてラ
   イン圧を前記駆、被動プーリの少なくとも一つの
   プーリへ供給すべく電気的制御せしめる減速比制
   御手段と、 変速信号に応じて前記ライン圧発生手段のライ
   ン圧基準圧力レベルを制御せしめる圧力レベル調
   整手段とを備え、 該圧力レベル調整手段はアツプシフト及びダウ
   ンシフトのいずれか少なくとも一方の変速信号が
   発生せしめられるとライン圧基準圧力レベルを上
   昇せしめるべく制御せしめることを特徴とする車
   両用無段自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記ライン圧発生手段は油圧源から供給され
   た油圧を車両走行条件に応じて調圧された第１ラ
   イン圧を発生する第１ライン圧発生手段と、前記
   油圧源から供給された油圧を車両走行条件に応じ
   て調圧されるとともに前記第１ライン圧よりも低
   いレベルの第２ライン圧を発生する第２ライン圧
   発生手段とからなり、 前記圧力レベル調整手段は前記被動プーリの油
   圧サーボにアツプシフトの変速信号が発生せしめ
   られると前記第２ライン圧を、またダウンシフト
   の変速信号が発生せしめられると前記第１ライン
   圧を供給するライン圧切換手段を有していること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   無段自動変速機の油圧制御装置。 ３ 前記第２ライン圧は前記第１ライン圧発生手
   段が前記第１ライン圧を調圧したとき生じる余剰
   油圧を前記第２ライン圧発生手段によつて調圧す
   ることにより形成されることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載の車両用無段自動変速機の油
   圧制御装置。 ４ 前記圧力レベル調整手段は前記変速信号発生
   手段がアツプシフトの信号を発生した時に前記駆
   動プーリの油圧サーボに供給される変速シフト圧
   のライン圧基準圧力レベルを通常走行時より上昇
   させるとともに、前記変速信号発生手段がダウン
   シフトの信号を発生した時に前記被動プーリの油
   圧サーボに供給される前記無端ベルトの挟持圧の
   ライン圧基準圧力レベルを通常走行時よりも上昇
   させるべく制御することを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の車両用無段自動変速機の油圧制
   御装置。 ５ 前記圧力レベル調整手段は前記変速信号発生
   手段がダウンシフトの信号を発生した時に前記被
   動プーリの油圧サーボに供給される前記無端ベル
   トの挟持圧であるライン圧基準圧力レベルを通常
   走行時よりも上昇させるべく制御することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用無段自
   動変速機の油圧制御装置。